Предполетная подготовка

Полеты российской деловой авиации по-прежнему концентрируются в Москве и Санкт-Петербурге. Многочисленные планы по строительству новых терминалов для бизнес-джетов в регионах чаще всего остаются на бумаге. Нынешних клиентов чаще всего устраивает существующая аэропортовая инфраструктура. Ситуацию могли бы изменить частные компании, которые планируют развивать малую авиацию, но для России это очень медленно формирующийся тренд.

На взлетной полосе

Компании--производители самолетов дают высокие оценки российскому сегменту деловой авиации. Так, согласно исследованиям аналитиков Bombardier, по итогам 2012 года Россия и страны СНГ стали третьим после Северной и Латинской Америки регионом в мире по объему заказов на бизнес-джеты: 22% от общемирового портфеля. Сейчас совокупный флот бизнес-джетов на постсоветском пространстве оценивается в 550 самолетов, что составляет 4% от общемирового рынка.

Российские эксперты называют оценку Bombardier разумной, но неточной. Подсчитать флот не представляется возможным, потому что непонятно, к какому парку относить самолеты, купленные российскими владельцами через офшор и поставленные в управление иностранным операторам. "Сейчас парк бизнес-джетов, принадлежащих либо аффилированных с российскими владельцами составляет порядка 500-520 воздушных судов. При этом львиная доля самолетов зарегистрирована в офшорных регистрах (Бермуды, Аруба, остров Мэн, Каймановы острова и т. д.), поэтому точное количество самолетов узнать нельзя",— говорит глава BizavNews Дмитрий Петроченко. По его данным, в России зарегистрировано только 127 самолетов, при этом большая часть из них принадлежит юридическим лицам. Основная причина такой ситуации — высокие таможенные платежи и нежелание владельцев лишний раз светить факт владения и пользования дорогими бортами. При этом россияне, как правило, не скупятся на бизнес-джеты и выбирают модели среднего и высшего ценовых сегментов.

По разным данным, наши соотечественники ежегодно приобретают около 40 самолетов (как новых, так и на вторичном рынке). Почти все покупатели — из Московского региона, где наблюдается и самая высокая концентрация долларовых миллиардеров (76 человек из 127, по данным Forbes).

Развитие деловой авиации в России тормозит отсутствие инфраструктуры международного уровня для приема и обслуживания бизнес-джетов в регионах. Поскольку основной трафик формируется в Москве, городские аэропорты первыми обзавелись деловыми терминалами. Но столичной инфраструктуры в масштабах России явно недостаточно. Говоря о новых терминалах в регионах, эксперты прежде всего называют недавно открывшийся "Пулково-3" и строящийся центр деловой авиации в Сочи.

По данным пресс-службы "Базэл Аэро", компании "Базэл Аэро" и "Трансстрой" завершают строительство нового терминала в Сочи для деловой авиации и официальных делегаций общей площадью почти 4 тыс. кв. м с отдельным заездом и выездом, пунктом пропуска через границу и стоянкой на 12 бизнес-джетов. Также сочинский центр деловой авиации оборудуют специальной парковкой на 35 машиномест с площадкой для формирования кортежей. Терминал строится специально к открытию Олимпийских игр, поэтому сразу будет готов к обслуживанию максимального количества делегаций и особо важных персон. По информации "Базэл Аэро", пропускная способность VIP-терминала составит 85 пассажиров в час.

Новый центр бизнес-авиации "Пулково-3" заработал весной 2013 года. Пассажирский терминал площадью более 4 тыс. кв. м с собственным авиаперроном способен принять одновременно не менее 16 бизнес-джетов типа Boeing 737 или самолетов меньшего размера. В "Пулково-3" представлен и полный ассортимент услуг для пассажиров бизнес-класса, соответствующий лучшим международным стандартам. Инвестиции в терминал составили 2 млрд рублей. Его мощности позволяют обслуживать до 1,5 тыс. пассажиров в сутки. Однако в компании "Джетпорт СПб", которая будет управлять "Пулково-3", пока ориентируются на 20-25 пассажиров ежегодно.

В Уфе к 2015 году обещают возвести первую очередь нового центра деловой авиации рядом с новым международным терминалом аэропорта Уфы возле поселка Локотки. Германская компания Gebr. Heinemann планирует инвестировать в проект около €25 млн. Ожидается, что площадь центра составит 5 тыс. кв. м, включая ангары для одновременного хранения шести-восьми бизнес-джетов и спецтехники, зал повышенной комфортности, бизнес-центр, торгово-выставочный комплекс и т. д. В планах — ежедневно принимать по 2-3 рейса с увеличением до 10-15, когда терминал полностью заработает.

В рамках планов по модернизации аэродрома КАПО имени Горбунова в Казани, на которую потратят 4 млрд руб., планируют переоборудовать свободную территорию площадью 80 га в площадку в том числе для бизнес-авиации. Сейчас международный аэропорт Казани принимает и отправляет около пяти бизнес-рейсов ежедневно.

В Свердловской области начали модернизировать бывший военный аэродром Салка в Нижнем Тагиле, который, как планируется, станет центром гражданской авиации. Стоимость проекта оценивается в 7,85 млрд рублей. Ожидается, что помимо грузовых перевозок аэропорт возьмет на себя бизнес-перевозки и станет частью регионального хаба, созданного в партнерстве с екатеринбургским аэропортом Кольцово.

Эксперты скептически комментируют заявленные планы по строительству новых центров деловой авиации в регионах. Дело в том, что полноценный бизнес-терминал — это не только терминал для пассажиров, это, по сути, аэропорт в аэропорту с ангарным комплексом для технического обслуживания и хранения бизнес-джетов, авторизованными сервисными компаниями, налаженной системой обслуживания самолетов перед вылетом, которая должна соответствовать жестким международным стандартам качества и безопасности. "Пока все анонсы открытия терминалов бизнес-авиации сводятся к тому, что под эти нужны выделяются старые комплексы без соответствующей инфраструктуры. И только действительно серьезные мероприятия, такие, как Олимпиада в Сочи, заставляют строить, как нужно,— говорит господин Петроченко.— Я почти уверен, что мы не скоро увидим аналоги "Пулково-3". Деньги, вложенные в такого рода объекты "с нуля",— "длинные", с окупаемостью более десяти лет, с массой подводных камней при весьма непонятном развитии сегмента в конкретно взятом регионе. Только сильные партнеры, способные инвестировать и ждать, могут поднять такие проекты". Новые терминалы хотя и представляются полезным вторичным бизнесом для аэропортов, требуют огромных вложений в удобства, которые не то чтобы жизненно необходимы. Большинство клиентов бизнес-авиации летают не ради роскоши, но не отказались бы от дополнительного комфорта и обслуживания на международном уровне.

Зона деловой турбулентности

Если клиенты готовы довольствоваться существующей инфраструктурой, то почему эксперты так высоко оценивают потенциал российского рынка бизнес-джетов? Так, по прогнозам Bombardier в период с 2013 по 2032 год на отечественный рынок поставят 1570 бизнес-джетов, а общий парк достигнет 1925 бортов. Аналитики считают, что катализатором развития деловой авиации в России станут в том числе проведение Олимпиады, вступление России в ВТО, стабильность цен на нефть. Однако к оценкам Bombardier, как и любого другого производителя, нужно относиться осторожно: эти прогнозы направлены в первую очередь на покупателей и инвесторов, которых нужно убедить в светлом будущем. Тем более что недавно Bombardier открыла второй (после Москвы) авторизованный сервисный центр в Казани. Станция линейного техобслуживания предназначается для воздушных судов типа Challenger 300 и Challenger 850, эксплуатируемых в Татарстане и во всем Поволжском регионе.

Игроки рынка констатируют, что российская бизнес-авиация в настоящее время, несмотря на нестабильную политическую и экономическую ситуацию в мире, имеет весьма приличные показатели роста трафика. По данным консалтингового агентства WINGX, если в среднем общемировой рост составляет в пределах 3-5% в год, то в России эти цифры на уровне 9% (ожидается по итогам 2013-го). По этому показателю на европейском рынке наша страна оказалась в тройке лидеров наравне с Турцией и Украиной. Но надо учитывать, что существуют традиционные рынки — североамериканский и латиноамериканский, где основные производственные показатели (трафик и количество пассажиров) в разы превышают российские цифры. Однако эти рынки уже сформированы, тогда как российский только набирает обороты и в среднесрочной перспективе может стать одним из ключевых, как минимум, в Европе. По такому же сценарию развиваются события в Китае, Индии и ряде африканских стран, где спрос на выполнение рейсов в ежегодном исчислении стремительно растет. Однако применительно к России, по мнению экспертов, рано говорить о притоке "серьезных" инвестиций в авиационные проекты сегмента бизнес-перевозок.

Другая причина, по которой России рано прочить будущее движущей силы мирового рынка бизнес-авиации,— потенциальные пассажиры и владельцы бизнес-джетов. Во всем мире, особенно в Северной Америке, довольно давно борются с расхожим мнением, что деловая авиация — это недоступная роскошь и прерогатива только очень богатых людей. Деловая авиация все чаще доказывает, что может стать весьма эффективным бизнес-инструментом для компаний, особенно небольших. Например, когда необходимо в течение одного дня облететь всех партнеров и подписать множество договоров. В России этот тренд прослеживается, но его развитие идет очень медленно. Количество рейсов "на отдых" по-прежнему несравнимо больше "бизнесовых".

Владимир Борщев