Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пытается выбраться из убытков. Удастся ли ей это — во многом будет зависеть от того, взлетит ли самый громкий проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet 100.
Фото: Денис Синяков, Коммерсантъ
27 августа, в первый день Международного авиационно-космического салона (МАКС-2013) Михаил Погосян с утра пил шампанское. У президента ОАК был хороший повод: входящая в корпорацию компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписала с авиакомпанией "Ютэйр" контракт на поставку шести самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).
В общей сложности ОАК заключила на МАКС-2013 сделок на $12 млрд. Большая часть из этой суммы пришлась на гражданские контракты. Если в 2011 году доля гражданской авиации в выручке ОАК составила всего 3,6%, то в прошлом — уже 10,5%, или 18 млрд руб. К 2025 году она должна вырасти до 50%, рассчитывает Михаил Погосян.
"Говоря об этих планах, мы имеем в виду не сокращение производства боевой авиатехники, а увеличение темпов роста в гражданском сегменте",— поясняет он. Ключевые проекты здесь — ближнемагистральный самолет SSJ 100, конкурирующий с бразильским Embraer и канадским Bombardier, и среднемагистральный МС-21, вторгающийся на поляну европейского Airbus и американского Boeing.
В рамках Российской государственной программы вооружений на 2011-2020 годы отечественные ВВС должны получить 1,5 тыс. воздушных единиц (из них 600-700 самолетов, остальное придется на вертолеты и беспилотные летательные аппараты различных типов). После этого объем закупок, скорее всего, уменьшится. Тогда авиастроителям и пригодятся гражданские проекты, работа над которыми началась еще до создания ОАК. И которые до сих пор приносят корпорации убытки.
Ворота от Boeing
"Гражданские самолеты Сухого" были основаны в 2000 году как дочернее предприятие ОАО "Сухой". В тот год Россия произвела всего четыре гражданских самолета. Для сравнения: один только Airbus или Boeing выпускал столько машин каждую неделю. Тем не менее гендиректор ОАО "Сухой" Михаил Погосян решил создать российский региональный самолет (изначально проект так и назывался Russian Regional Jet — RRJ), который превосходил бы мировые аналоги. Продавать его тоже собирались на мировом уровне. "Все современные программы по созданию гражданских лайнеров требуют больших инвестиций, поэтому при существующей емкости внутреннего рынка окупить их можно только за счет реализации продукта на рынке мировом",— рассуждает Погосян. К 2030 году ГСС планируют продать свыше 800 "Суперджетов", из которых 70% — за пределами России.
Идея встретила одобрение властей: мол, амбициозный проект поможет возродить отечественный авиапром. По данным Счетной палаты, в 2003-2010 годах на SSJ 100 из бюджета было выделено 16,9 млрд руб. и еще 27,1 млрд руб.— из внебюджетных источников (в основном это были госбанки — ВЭБ, Сбербанк и ВТБ).
К участию в проекте "Сухой" пригласил других российских конструкторов: КБ имени Ильюшина, КБ имени Яковлева и "Туполев". Проблема в том, что опыта создания коммерческого продукта в гражданской авиации ни в СССР, ни в России не было. Зато он был у корпорации Boeing. Американцы согласились выступить консультантами, потому что не видели в SSJ 100 конкурента: самый маленький их самолет, Boeing 737, был в полтора раза больше (150 кресел против 98).
Специалисты Boeing предложили использовать так называемую гейтовую систему (от англ. gate — "ворота"). Ее суть в том, чтобы строить рабочий процесс по контрольным точкам и отсеивать неэффективные решения на ранних этапах. Например, изначально SSJ 100 походил на Boeing 737, но после консультаций с потенциальными покупателями кабину сделали по образу более современного А320.
Также по опыту американцев ГСС провела серию тендеров. В подавляющем большинстве победили иностранцы, имевшие опыт серийного производства для международных грандов. Французская Snecma (ныне подразделение холдинга Safran) совместно с рыбинским НПО "Сатурн" взяла на себя разработку двигателя, французская же Thales — проектирование и последующую сертификацию авионики, американская B/E Aerospace — кислородную систему, интерьер и двери. Ковровое покрытие для SSJ 100 закупается в Германии, потому что на 40 кг легче обычной синтетики: если пересчитать на количество перелетов, это дает серьезную экономию.
По отчету ГСС, в 2012 году доля импортных поставок в SSJ 100 составила 53,8%. Хотя, как говорят в компании, она постепенно снижается. Дело не только в качестве и цене. В отличие от других российских самолетов SSJ 100 сертифицировался по стандарту EASA (Европейского агентства авиационной безопасности). Если сложить все необходимые для этого документы, гора будет сопоставима с габаритами самого самолета. Получить сертификат проще, если сотрудничать с известными зарубежными поставщиками. Но, даже несмотря на это, выпустить "Суперджет" в срок не удалось.
Встать на крылоЧтобы рынок повернулся к "Суперджету" лицом, Михаилу Погосяну нужно увеличить производство самолета в несколько раз
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Детские болезни
Стартовыми эксплуатантами SSJ 100 стали "Аэрофлот" и армянская "Армавиа". Предполагалось, что они получат первые самолеты в ноябре 2008 года. В действительности процесс затянулся до весны 2011-го.
Самолеты SSJ 100 надежностью не отличались. "Армавиа" вообще вернула свою машину производителю и отказалась от дальнейшего сотрудничества. Подконтрольный государству "Аэрофлот" вел себя более сдержанно, однако даже его представители периодически говорили о штрафных санкциях в отношении ГСС. В 2012 году в парке "Аэрофлота" насчитывалось десять SSJ 100, на которые пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиатехники.
Справедливости ради стоит сказать, что "детские болезни" есть у всех новых самолетов. Весной этого года CEO JetBlue Airways Дэвид Баргер жаловался на бразильский Embraer 190 — главного конкурента SSJ 100: дескать, авиакомпании не следовало становиться его стартовым эксплуатантом.
В качестве компенсации стартовый эксплуатант обычно получает солидный дисконт, достигающий около 30% каталожной стоимости самолета (сейчас для SSJ 100 она составляет $35 млн). Сегодня представители ГСС тактично замечают, что впредь едва ли пойдут на подобные условия. Важно, что наличие крупного заказчика позволило быстро обкатать новый тип воздушного судна.
Старший вице-президент по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин утверждает, что основные недостатки SSJ 100 устранены (сколько ушло на это средств, он не раскрывает), а накопленная статистика позволила оптимизировать логистику запасных компонентов. Складская обеспеченность деталями к SSJ 100 у "Аэрофлота" составляет 95%. Это значит, что в случае неисправности большинство комплектующих могут быть доставлены со склада авиакомпании в Шереметьево в течение четырех часов.
"Разговоры о том, что пассажирский "Сухой" пока "сыроват", не должны заслонять главное: Россия впервые за многие годы создала абсолютно новый гражданский самолет,— заявляют в пресс-службе "Аэрофлота".— Наши специалисты, прежде всего сами пилоты, отмечают, что он легок в эксплуатации, многие функции четко выполняет автоматика. Он конкурентоспособен по экономичности и вместимости".
У "Аэрофлота" есть причина сменить гнев на милость: в 2013-2014 годах ГСС заменят все десять поставленных ранее машин на новые. Это делается в рамках первоначального соглашения: чтобы ускорить начало поставок, перевозчик согласился, что первые машины придут в комплектации light, а затем будут заменены на версию full. В ней обновлена система управления полетом, усовершенствован погодный радар и повышена комфортность салона. Скорее всего, надежность самолетов "полной версии" также будет выше.
В авиакомпании "Якутия", эксплуатирующей два SSJ 100 с начала 2013 года, заявляют, что в августе каждый самолет провел в воздухе 167,5 часа и авиакомпания "вплотную приблизилась к показателю, который заложен в бизнес-плане для обеспечения рентабельности,— 175 часов в месяц". А вот рентабельность самих ГСС напрямую зависит от продаж на мировом рынке.
50% российского рынка хочет занять ОАК в сегменте самолетов на 100 и 150 мест. В последнем сильны Airbus и Boeing
Международные маршруты
В кабине находились посторонние, пилоты проигнорировали предупреждение системы о сближении с землей, диспетчер был уверен, что ведет не гражданский самолет, а маневренный истребитель. 9 мая 2012 года SSJ 100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. Независимая комиссия пришла к выводу, что самолет был исправен и виноват человеческий фактор. Поэтому катастрофа, хоть и болезненная для ГСС, не привела к потере клиентов.
Пока из 21 поставленных "Суперджетов" за рубеж отправились шесть. Из 179 твердых контрактов (это значит, что авиакомпания не может отказаться от заказа без штрафных санкций) на международные авиакомпании приходится 35. На российские самолеты подписались мексиканская InterJet, лаосская Lao Central Airlines и индонезийская Sky Aviation. Еще одна индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, заказавшая сразу 30 самолетов, из-за финансовых трудностей перенесла поставки на более поздний срок.
На руку SSJ 100 играет все та же международная кооперация. В 2009 году при содействии Владимира Путина 25% плюс одну акцию ГСС за $183,1 млн приобрела итальянская Alenia Aeronautica, которая взяла на себя продвижение российского самолета на рынках Европы, Африки, Северной и Южной Америки. Во Франкфурте-на-Майне итальянцы построили техническую базу и склад запчастей для SSJ 100. В Венеции открылся центр кастомизации, где самолеты проходят последние приготовления перед передачей заказчикам.
Вредит проекту российская специфика. Отечественные лизинговые компании готовы кредитовать перевозчиков под 7-8% годовых, тогда как зарубежные — под 2-3%. Руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что прежде, чем рынок сформируется и любым новым продуктом заинтересуются международные лизинговые компании и коммерческие банки, необходимо реализовать около 150-200 самолетов. "Как показывает практика, чтобы продать самолет, нужно предоставить авиакомпании 85% его стоимости в виде лизинговых схем и кредитов. И это забота продавца",— замечает Пантелеев. Исходя из стоимости SSJ 100, продавец должен выдать $4-5 млрд кредитов.
Подобных средств у ГСС, естественно, нет. Зато они могут найтись у государства. До нового года должны быть разработаны два механизма: субсидирования лизинговых компаний и гарантий остаточной стоимости самолетов. Последнее подразумевает, что государство гарантирует выкупить машины по определенной цене, если эксплуатант надумает их продать и не найдет спроса на вторичном рынке.
Кроме того, на МАКС-2013 "Гражданские самолеты Сухого" подписали с ЗАО "Сбербанк лизинг" меморандум о создании СП. Оно будет специализироваться на операционном лизинге SSJ 100. Для авиакомпаний этот вид лизинга дешевле, чем финансовый, потому что самолет не переходит к ним на баланс. "Появление такого продукта поможет существенно нарастить продажи, поскольку у авиакомпаний будет возможность получать самолет в эксплуатацию, не принимая на себя риск его остаточной стоимости",— считает директор управления департамента корпоративного бизнеса "Сбербанка лизинг" Павел Пискун.
По мнению Пантелеева, ГСС критически важно за два-три года нарастить портфель заказов до 600. После 2015 года на рынок выйдет новая модификация бразильского Embraer 190 (E2). И если сейчас представители ГСС напирают на то, что их самолет на 6-8% экономичнее конкурента, то в будущем это преимущество может быть утрачено.
Впрочем, еще более серьезная проблема, которая стоит перед ГСС,— это наладить серийное производство.
За граньюSukhoi Superjet стал первым российским самолетом, ориентированным не только на внутренний, но и на внешний рынок
Фото: AFP
iPad для рабочего
Для производства "Суперджета" Михаил Погосян выбрал в 2003 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ), где также выпускаются боевые "Су". Из всех площадок, входивших в холдинг "Сухой", эта казалась самой прогрессивной. Чтобы запустить производство SSJ 100, за десять лет завод вложил в модернизацию и реконструкцию 4,6 млрд руб. собственных средств и кредитов.
Площадь, отведенная под окончательную сборку SSJ 100, составляет 35 тыс. кв. м. Немного по мировым меркам, говорит гендиректор "Гражданских самолетов Сухого" Андрей Калиновский. Однако планов по значительному расширению нет. Вместо этого компания постаралась более эффективно задействовать имеющиеся метры. Те операции, которые было возможно, отдали на аутсорсинг. Например, интерьеры "Суперджетов" устанавливают в Ульяновске и Венеции, покраска организована в Ульяновске и Чехии. За счет бывшего малярного цеха добавились два рабочих места: сейчас на КнААЗе одновременно собираются семь самолетов.
"Анализ ситуации на производстве выявил существенные потери,— говорит Калиновский.— Так, 40% рабочего времени уходило на ожидание, простои, лишние перемещения, поиски. Мы пересмотрели организацию и структуру производства и сосредоточили внимание на оптимизации условий работы каждого работника". Людей перевели на мотивационную схему: половина их оклада зависит от результатов работы. Рабочие ходят по цехам с iPad, чтобы фотографировать процесс сборки: в случае возникновения недочета это позволяет в течение нескольких минут обнаружить, на каком этапе произошло отклонение.
Вся конструкторская документация перешла на "цифру" и сразу передается на ЧПУ-станки. Благодаря этому точность сборки "Суперджетов" по сравнению с советскими самолетами повысилась на порядок (отклонения для различных деталей допускается в пределах 0,1-0,5 мм). Скорость сборки также увеличилась в несколько раз. Если раньше крыло монтировали в течение двух-трех недель, сейчас за три-четыре дня.
"В 2013 году планируется произвести 26 самолетов. В 2014-м около 40 самолетов с дальнейшим увеличением темпов производства",— рапортует Калиновский.
За девять месяцев с начала года ГСС выпустили 14 самолетов. Опрошенные СФ эксперты сомневаются, что план на этот год будет выполнен в полном объеме. "Есть дефицит в технике и в людях, которые с ней будут работать,— считает гендиректор консалтингового агентства "Инфомост" Борис Рыбак.— Если бы у ГСС стояли 200 самолетов на аэродроме, но ситуация строго обратная. Они недопоставили самолеты "Аэрофлоту", недопоставили "Ютэйр". Продажи уже сделаны, теперь надо сделать продукт". Замена лайнеров "Аэрофлоту" еще больше выбивает проект из графиков.
Тот не банкрот
Опытный функционер и человек с helicopter vision ("вертолетным видением"), как характеризуют его коллеги, Михаил Погосян умеет продвигать амбициозные проекты. Сложнее сделать их коммерчески успешными. Кредиторская задолженность ГСС достигла на сегодня $2,1 млрд. Выручка компании в 2012 году составила $197,9 млн при чистом убытке $111,2 млн.
Совокупный долг самой ОАК по итогам шести месяцев 2013 года достиг $6 млрд. Из-за этого после выплат по кредитам компания, хотя и вышла в операционный плюс, но получила убыток в 9 млрд руб. "Соотношение долга к EBITDA у ОАК не меньше 1:7,— говорит старший аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков.— Компания с таким долгом может легко стать банкротом. Но в случае с ОАК я бы не стал делать такой вывод: они пользуются многосторонней поддержкой государства".
Власти едва ли допустят крах корпорации, в которой работают 90 тыс. сотрудников и которая является системообразующей для отрасли, где заняты почти полмиллиона человек. Точно так же государство выделяет миллиарды на поддержку АвтоВАЗа. Но если автопром отдали на откуп экспатам (новые модели "Лада" производятся в основном на базе платформы Renault), то российским авиаторам пока позволяют создавать свои самолеты.
Открытый борт
Sukhoi Superjet 100, который изначально создавался с оглядкой на международные стандарты, часто ставил в тупик инженеров с советским прошлым. Например, предполагалось, что впервые в российской гражданской авиации будет реализован принцип борта с открытой архитектурой. Иными словами, приборы будут установлены таким образом, что могут легко заменяться и апгрейдиться в процессе всей жизни самолета, а это около 40 лет. Многие конструкторы-ветераны заявили, что решить такую задачу нереально. В итоге "Сухой" нанял 60 выпускников МАИ, которые сделали это совместно со специалистами из французской Thales.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Александр Туляков, исполнительный вице-президент ОАК:
— Никто дважды на одни и те же грабли наступать не будет. Опыт, полученный нами при создании Sukhoi Superjet 100, конечно, будет использоваться в других наших проектах. Речь идет и о работе с поставщиками, и о подготовке производства, и о сертификации. SSJ 100 — первый отечественный самолет, сертифицированный не только по российским, но и по европейским стандартам. Сертификат EASA признается большим количеством стран. Для нас это важно, потому что на российский рынок должно приходиться только 30% продаж SSJ 100. Остальное — на зарубежные рынки. По маркетинговым исследованиям, на которые мы опираемся, по самолету МС-21 будет примерно такое же соотношение.