Правда, пока в одной стране мира — в Пакистане. Именно так оценивает пакистанская пресса подписание совместного заявления министра торговли и инвестиций Пакистана Исхака Дара и первого заместителя премьера Татарии Равиля Муратова о возможности производства ВАЗ-11113 в ближневосточной стране.
Технико-экономическое обоснование проекта должно быть подготовлено в течение двух месяцев, а уже через полгода "Ока" должна начать сходить с конвейеров совместного предприятия, которое будет организовано в Пакистане КамАЗом и Пакистанской автомобильной корпорацией. По всей видимости, КамАЗ будет поставлять в Пакистан сборочные машинокомплекты "Оки" так же, как сейчас он поставляет их на подмосковный Серпуховский автозавод. Дешевизна машины (на российском рынке она стоит около $1500, то есть в несколько раз дешевле популярных в Пакистане микролитражек Suzuki) компенсирует почтенный возраст ее конструкции ("Ока" выпускается без серьезных конструктивных изменений уже 15 лет). Тем более что для небогатого потребителя, на которого рассчитан ВАЗ-11113, неприхотливость и ремонтопригодность более важный критерий.
На российском же рынке "Ока" на сегодня является едва ли не рекордсменом по темпам роста продаж. В нынешнем году будет сделано на 30% больше ВАЗ-11113, чем в прошлом, а в 2000 году КамАЗ и Серпуховский автозавод произведут около 50 тыс. машин — при нынешней цене на "Оку" спрос практически не ограничен. Единственная проблема, которая может отрицательно повлиять на будущее "Оки",— нехватка двигателей. Моторы для ВАЗ-11113 поставляет Волжский автозавод, а он больше 50 тыс. двигателей этого типа в год не выдает. Производители "Оки" надеялись получить силовой агрегат Zastava югославского производства: он идеально вписывается в подкапотное пространство машины и довольно дешев. Но этим планам не суждено сбыться: в начале апреля завод Zastava разбомбила натовская авиация.
Татары наделали слишком много Chevrolet Blazer
Первый и пока единственный работающий проект сборки в России американских машин испытывает серьезные трудности. В конце апреля было объявлено о временной остановке выпуска внедорожников Chevrolet Blazer на Елабужском автозаводе.
Об этом сообщил председатель комиссии по вопросам экономического развития и реформ госсовета Татарии Марат Галеев (одним из акционеров американо-российского СП "ЕлАЗ--ДМ", выпускающего в России Blazer, является Татария). В интервью "Интерфакс-АФИ" Галеев заявил, что из-за последствий российского экономического кризиса стороны, участвующие в проекте, пересмотрели ранее достигнутые договоренности и теперь главной продукцией ЕлАЗа станет не внедорожник Chevrolet Blazer, а легковая машина Opel Vectra.
Действительно, в последнее время ЕлАЗ испытывает явные проблемы со сбытом своей продукции. Как сообщил директор по связям с общественностью "ЕлАЗ--ДМ" Дмитрий Шульга, последнюю партию Blazer на ЕлАЗе собрали в конце прошлого года и сейчас корпорация занимается реализацией 1200 автомобилей, стоящих на ее складах. Шульга утверждает, что выпуск Blazer в Елабуге прекращен не будет: новые партии машин по-прежнему собираются по мере прихода машинокомплектов из Бразилии.
В январе, в связи с падением спроса на татарские Blazer, "ЕлАЗ--ДМ" предпринял меры по стимулированию сбыта. Если до кризиса Chevrolet Blazer от ЕлАЗа в минимальной комплектации стоил $24 тыс., то сегодня в салонах Москвы он продается по $16,2 тыс. (в самой дорогой комплектации — по $29 тыс.). Придачу к автомобилю покупателю обещано 3 тыс. л бесплатного бензина, которые можно использовать в течение 1999 года. Как утверждает Шульга, в марте--апреле продажи Blazer несколько выросли. Однако о дате прихода новой партии машинокомплектов из Бразилии и, соответственно, возобновлении производства автомобиля на Елабужском автозаводе пока ничего не известно.
Standard & Poors поспешило с дефолтом "Татнефти"
Список банков и компаний, не расплатившихся с западными кредиторами, на прошлой неделе пополнила компания "Татнефть". Она не заплатила купонный доход в $13,5 млн по евробондам. Это ожидалось и никого не удивило. Интересно другое: дефолт "Татнефти" был объявлен до истечения "льготного периода", в течение которого, по правилам, возможна отсрочка платежа.
"Татнефть" должна была выплатить купон по еврооблигациям 29 апреля. Льготный период, в течение которого компания могла перечислить деньги, равен 15 дням, т. е. заканчивается только 14 мая. Однако рейтинговое агентство Standard & Poors снизило рейтинг "Татнефти" с уровня СС до D ("дефолт") уже 5 мая.
По официальной версии, поспешность агентства вызвана тем, что в S&P проблемы "Татнефти" напрямую увязывают с проблемами Татарии. Республика не смогла расплатиться по кредиту в $100 млн, полученному 27 апреля 1998 года от ING Barings: 24 ноября Татария отказалось погашать кредит, а 26-го агентство S&P лишило республику кредитного рейтинга.
Но есть и другая версия. Дело в том, что внешний долг "Татнефти" составляет около $1 млрд. Его большая часть должна быть погашена в этом году, и сейчас компания ведет переговоры о реструктуризации. Подробности не разглашаются, но, по некоторым сведениям, стороны никак не могут достичь каких-то определенных договоренностей. Если это так, то объявление дефолта призвано сделать нефтяников более сговорчивыми.