Из пустого в дорожное

Одному из главных правительственных планов — за считаные годы осуществить в России инфраструктурный прорыв, похоже, не суждено сбыться. Расходы на дорожное строительство урезали и в федеральном, и в столичном бюджете. Но даже если бы средств хватало, качество проработки проектов вряд ли позволило бы решить вечную российскую проблему.

АНАСТАСИЯ КАРИМОВА

Победить одну из бед

Строительство дорог в последнее время стало чуть ли не новой национальной идеей — почти как модернизация несколькими годами ранее. Едва успел рассосаться беспрецедентный затор на трассе Москва--Санкт-Петербург в начале декабря прошлого года, как распоряжением правительства была утверждена амбициозная федеральная программа "Развитие транспортной системы", которая предполагала увеличить к 2018 году показатель транспортной подвижности населения на 40%, а объем экспорта транспортных услуг — в 1,8 раза. В документе были даже указаны конкретные и невиданные прежде суммы: на реализацию программы в 2013-2020 годах собирались выделить 7,3 трлн руб. (в 2013-м — 656 млрд, в 2014-м — 686 млрд руб.). "Транспортная подвижность населения составит в 2020 году 10,4 тыс. пассажиро-километров в год на одного жителя и достигнет к 2030 году 15,6 тыс. пассажиро-километров на одного жителя, что сопоставимо с уровнем транспортной подвижности населения в развитых зарубежных странах",— обещала программа. Абстрактно звучащий показатель становится понятнее, если представлять, что сейчас транспортная подвижность российского населения вдвое ниже, чем в развитых странах,— "отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности". В России 1 млн км автодорог — столько же, сколько во Франции, площадь которой в 37 раз меньше.

Это не единственный многообещающий документ, посвященный решению одной из двух главных русских бед: была еще федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Обе программы интегрировались в Основные направления деятельности правительства РФ на период до 2018 года и были подкреплены посланием президента Владимира Путина к Федеральному собранию, в котором он говорит, что в ближайшее десятилетие нужно вдвое увеличить объемы строительства и реконструкции дорог по сравнению с 2003-2012 годами.

Еще в апреле во время прямой линии Путин сказал, что низкие темпы дорожного строительства обусловлены не отсутствием средств у дорожных фондов, а дефицитом необходимых мощностей. Видимо, президент не поверил министру транспорта Максиму Соколову, который за месяц до этого утверждал, что при нынешнем объеме финансирования дорожного хозяйства поручение удвоить объемы строительства дорог может быть выполнено только в отношении федеральных трасс.

О том, что регионам и тем более муниципалитетам не хватает денег не то что на строительство, даже на содержание ныне существующих дорог в приемлемом состоянии, "Деньги" писали неоднократно, в частности на примере администрации Костромы. По нормативам на ремонт и содержание дорог в этом городе требуется около 800 млн руб., в реальности же администрация может потратить не более 250 млн (см. статью "Наш человек в администрации" в N40 от 8 октября 2012 года), иначе не останется денег на освещение улиц и создание новых мест в детсадах.

Впрочем, в апреле, когда "Деньги" анализировали перспективы транспортной системы (см. статью "Экономика большого бульдозера" в N13 от 8 апреля 2013 года), выглядело все неплохо. С 1992 по 2000 год в России построено 118 тыс. км автодорог общего пользования. В начале двухтысячных их протяженность сократилась на 3 тыс. км. Однако в 2006 году рост возобновился, и за последние семь лет было построено 322 тыс. км дорог. Среднегодовой темп роста составлял 7,3% и должен был увеличиться. Это на федеральном уровне.

Самые амбициозные планы были у Москвы. В начале года на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что объем строительства дорог в городе с 2014 года будет стремительно расти. "Сейчас ежегодно мы вводим около 60 км новых дорог в Москве, а с 2014 года мы будем вводить около 140 км дорог, то есть произойдет удвоение",— пообещал градоначальник.

Однако уже в сентябре стало понятно, что планы придется корректировать и на федеральном, и на столичном уровне.

Приходится экономить

Неожиданный курс на бюджетную экономию не мог не отразиться на амбициозности дорожных планов. Пока на федеральном уровне объявлено о небольшом секвестре: из материалов Минфина к проекту федерального бюджета на ближайшие три года следует, что в 2015 году инвестиционные расходы дорожного фонда составят 293 млрд руб. вместо запланированных 300 млрд. Доля инвестиционных расходов в тратах федерального дорожного фонда сократится с 61,7% в 2013 году до 53% к 2016-му. Впрочем, есть основания предположить, что экономить станут куда сильнее — если ознакомиться с просочившейся в прессу корректировкой столичных планов.

Если в 2014 году на дорожное строительство в Москве планировалось потратить 143,2 млрд руб., то сейчас — 94,65 млрд. Всего за три года в дорожное строительство будет вложено 272,3 млрд руб. вместо запланированных 413,5 млрд.

Газета "Ведомости" сообщила, какие дороги появятся в Москве в ближайшие три года. Выяснилось, что Москва отложила многие дорожные стройки, а то, что строится, значительно выросло в цене. Да и сроки сдвинулись: к 2017 году в Москве не достроят ни Северо-Западную, ни Северо-Восточную хорду, а стоить они будут дороже: в предыдущей версии адресной инвестиционной программы (АИП), принятой вместе с бюджетом, на Северо-Восточную хорду было заложено 92 млрд руб., сейчас — 120,33 млрд; затраты на Северо-Западную вырастут с 28 млрд до 140,5 млрд руб.

Самые громкие и одновременно спорные проекты остались в подвешенном состоянии. Строительство северного дублера Кутузовского проспекта было запланировано на конец 2013 года (с южным дублером сроки не ставились, сначала нужно было найти инвесторов). Стало известно, что основная часть инвестиций в строительство северного дублера и проектирование южного пойдет с 2016 года. Для защитников Кутузовского от перестройки это очередная передышка. "Идея дублера прорабатывается уже десять лет, за это время было несколько общественных слушаний, строительство уже несколько раз переносилось",— вспоминает активист Иван Трусевич. Очередной перенос начала сроков строительства — это, конечно, не победа местных жителей, но надежда, что планы могут и вовсе не сбыться. Реконструкцию Ленинского проспекта также отложили, а Волгоградского и Волоколамского — сдвинули по срокам.

Урбанистические споры

Один из специалистов по территориальному планированию в разговоре с корреспондентом "Денег", комментируя новости об урезании дорожного финансирования, воскликнул: "Слава богу, Господь отнял деньги!" Казалось бы, чему радоваться? "Проблема в том, что до сих пор отсутствует стратегия развития городской агломерации",— уверяет Илья Заливухин, руководитель градостроительной компании "Яузапроект".

В столичном правительстве есть два мнения о путях развития дорожно-транспортной системы. Заместитель мэра по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин курирует проекты по расширению трасс и строительству дублеров. Заместитель мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов считает необходимым развивать общественный транспорт и сокращать долю транспорта частного (например, путем создания платных парковок и выделенных полос). О том, что эти две концепции иногда вступают в противоречие, можно догадываться по косвенным признакам. Например, муниципальный депутат, блогер и создатель "Городских проектов" Максим Кац не отрицает, что тесно сотрудничает с департаментом транспорта и при этом регулярно критикует деятельность департамента градостроительной политики. Кац приглашал в Москву известного американского урбаниста Вукана Вучека, который подверг критике проект реконструкции Ленинского проспекта. С другой стороны, на презентацию подготовленного "Городскими проектами" доклада о расширении Ленинского проспекта пришел актер Никита Джигурда, который сравнил сущность Ленинского проспекта с половыми органами и прочел матерный стих. Все это было похоже на спланированную акцию по превращению серьезного мероприятия в балаган.

Ряд урбанистов, наблюдающих за баталиями со стороны, не приветствуют ни "борьбу с автомобилями", ни идею превратить жилые улицы в магистрали.

Идея Ильи Заливухина и группы работающих с ним специалистов заключается в том, что жилые улицы и магистрали должны существовать отдельно. "В Москве нужно создавать единую сеть хайвеев — скоростных магистралей вдоль железнодорожных линий и промзон. Проспекты, вдоль которых живут люди, нужно не расширять, а, наоборот, разгружать, сужать и засаживать деревьями",— объясняет Заливухин, показывая разработанную его компанией схему. Эту схему он демонстрирует на всех мероприятиях, посвященных градостроительству, и надеется, что рано или поздно ее увидят и в столичной мэрии.

Вообще, по мнению Заливухина, подход к дорожному строительству нужно менять повсеместно, а не только в Москве (тут он практически повторяет слова Михаила Блинкина из НИИ транспорта и дорожного хозяйства, с которым "Яузапроект" сотрудничает). Сейчас все федеральные трассы проходят через населенные пункты с наземными пешеходными переходами и ограничением в скорости движения. На хайвеи это совсем не похоже.

На то, что лица, принимающие решения, не чутки к сторонним мнениям, жалуются и эксперты, и просто активные жители. Взять, к примеру, скандально известную дорогу в Цаговском лесу, который вырубали, несмотря на протесты активистов. 22 сентября в Facebook много откликов получила запись журналиста Алексея Фомина об этой трассе. "Дорога длиною 7 км обошлась нам в 17 млрд руб. По 2,5 млрд руб., или $80 млн, за километр!" — возмущается автомобилист, замечая при этом, что дорога "из черной икры" — совершенно пустая и невостребованная. Жители города Жуковского, активно выступавшие против строительства дороги через лес, разводят руками. "Зачем вести дорогу через середину леса при возможности расширить существующую дорогу вдоль его кромки? Реальный смысл становится понятен, учитывая существовавшие тогда планы захвата остатков леса под строительство, и все под прикрытием дороги,— рассуждает житель Жуковского, активист Александр Кузнецов.— Зачем дорогу, называемую подъездной к Летно-исследовательскому институту им. М. М. Громова и городу Жуковскому, вести не в институт, а вокруг него и в глубь города? Вместо подъездной дороги стали тянуть транзитную трассу через город в сторону соседнего города Раменского, при этом все больше увеличивая параметры и стоимость проекта. Зачем в центре леса гигантская развязка типа "бублик" вместо обычного перекрестка или эстакады?" Именно она потребовала столь большой площади вырубки и фантастических затрат, не давая очевидных преимуществ, считает Кузнецов.

"Экспертиза проекта была проведена с грубейшим нарушением процедуры",— отмечает юрист Андрей Маргулев, работавший с группой защитников Цаговского леса. Жители Жуковского отмечают, что открытие дороги прошло тихо, без участия высокопоставленных чиновников, хотя обычно такие проекты преподносятся как подарок жителям — с помпой и перерезанием лент.