Из жизни «кентавров» на четырех колесах
Специальный репортаж
Открывшийся в последнюю неделю августа третий по счету российский международный автосалон отметился невиданным доселе количеством легковых автомобилей совместной с иностранцами сборки. Корейская корпорация «Киа» представила собранные в Калининграде модели «Авелла» и «Кларус». Ее соотечественники из «Дэу» — легковушки «Нексия» и «Эсперо», произведенные на заводе «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. А брак между Елабужским автозаводом и всемирно известной американской «Дженерал Моторс» дал автосалону джип «Блейзер». «Кентавры» — последний писк автомоды.
Вслед за этой троицей о намерениях сотрудничать с дышащими на ладан отечественными заводами на автосалоне заявили чуть ли не все лидеры мирового четырехколесного рынка. «Опель» ведет переговоры с «ВАЗом» и «Аввой» о сборке «Опеля-Вектра» под Выборгом, «Рено» крутит роман с «Москвичом», представители «Шкоды» беспрерывно катаются в Смоленск, «Пежо» интересуется мощностями завода в Серпухове, еще одни корейцы, из «Хенде», положили глаз на Элисту. Совместная сборка, получается — новая русская мечта, трактуемая по Гоголю: цена — как у «Волги», качество — как у «Ситроена», родом из-под Парижа. Посмотришь снаружи — натуральная иностранная «тачка». Залезешь внутрь — обнаруживаешь табличку «сделано в России». Все на автосалоне уверяют, что «кентавры» уже в следующем году заполонят наш рынок.
ВЛАСТИ
Как только ввела власть высокие таможенные пошлины на ввоз в страну новых иноземных машинок, все, от западных фирм до обычных покупателей, окрысились. Где это видано, вопрошали хором, чтобы джип, стоящий в Штатах 20 тысяч, у нас, где зарплата чуть больше 100 «зеленых», продавался за 40 — 50? Отвечаем: да везде! Ну не 40, ну 35, а стоят. Любая нормальная страна, где есть хоть парочка приличных автозаводов, свой рынок защищает. Пошлина ко всему прочему — привычный инструмент для принуждения западных компаний к совместному производству. Так что верным путем идут товарищи.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
На первый взгляд для той же «Дженерал Моторс» та же Елабуга — золотое дно. Можно платить рабочему зарплату в 400 тысяч рублей, а он спасибо скажет, потому как ЕлАЗ — предприятие градообразующее, не заплатит этих крох «Джи-ЭМ» — вообще никто и ничего не получит.
Но, увы, дешевизной рабочей силы все прелести для автоиностранцев ограничиваются. Ну собрал ты в Елабуге 20 тысяч машин. Куда их девать-то? На экспорт в Европу гнать? Дорого, в Европе тоже пошлины на ввоз. К тому же качество сборки у наших рабочих для Запада легендарное. Тут продавать? Так и порешили, маркетинговое исследование провели, про зарплаты российские все досконально выяснили.
Оказалось: русские любят джипы. Очень любят. А получают при этой любви — смешно сказать, стыдно произнести. Значит, русским нужен джип, но очень дешевый. И учудили — первая модель «Блейзера» действительно для джипа дешева, но за счет того, что модель-то переднеприводная. В общем, этого бронированного велосипеда за несколько месяцев продали в России всего-то около 300 штук. Потом, правда, одумались, начали выпускать в Елабуге модель нормальную, 4 на 4, но уже за 39 тысяч «зеленых». Надеются, что пойдет она на рынке лучше. Дай-то бог, ведь от объема продаж и «Блейзера», и «Кларусов», и «Эсперо» зависит, выполнят ли басурмане обещанное — года через два-три наладить на наших заводах не сборку, а производство, где 40 — 60% деталей будут действительно российскими.
ЗАВОД
Тем временем в Калининграде, Ростове и в Татарии с иноземцев пылинки сдувают. Инвестиции все-таки, зарплата гегемону. Но вот касательно перспектив осторожны. Менеджер «Красного Аксая», например, на прямой вопрос о возможности делать для «Эсперо» и «Нексий» половину комплектующих в России, ответил так: можно, конечно, но очень нескоро. Смежники-то все поразбежались, а оставшиеся нормальным уровнем производства похвастаться не могут. Даже бампер сделать на мировом уровне — проблема пока неразрешимая. Не говоря уже о банальном сиденье. Как в «Оке» — можем, но тогда корейцы заартачатся и правильно сделают, потому что о торговой марке заботятся. Поэтому пока любой совместный проект сильно напоминает типовое совместное предприятие времен зари перестройки. С западной стороны — полностью автомобиль в разобранном состоянии. С нашей — дядя Вася с отверткой наперевес. Ни в «Блейзере», ни в «Нексии», ни в «Авелле» нет ни одной российской детали. А в Узбекистане, между прочим, для «Нексий» уже кузова клепают...
ДИЛЕР
По-русски — перепродавец, по-советски — спекулянт, по-рыночному — посредник между производителем и покупателем. Среди всей этой братии «ЛогоВАЗ» наиболее крупный. Мы напрямую спросили о перспективах автокентавров у заместителя гендиректора «ЛогоВАЗа» Евгения Фролова. Начал заместитель за здравие: «Наша приоритетная задача этой осенью — продвигать на рынок модели западных автомобилей российской сборки. Хорошее качество и доступная цена — оптимальное сочетание для сегодняшней России». А кончил так: мол, главный положительный фактор в этом интересном начинании — улучшение качества продукции отечественных заводов. Самое же интересное, что «ЛогоВАЗ», в частности продвигающий «Блейзер», машину на своем стенде не выставил. Ведь логика дилера проста как табуретка: ему выгодно торговать тем, что хорошо продается. А хорошо продаются, по словам того же Фролова, машины фирм «Мерседес» и «Вольво», жутко дорогие, сделанные в Европах и Америках. Парадокс?
ПОКУПАТЕЛЬ
Валерий Конский, работает в не самой маленькой, но и не самой большой должности на одном из металлургических заводов Челябинска. В Москве в командировке. На вопрос о зарплате смеется: не зарплатой единой.
Из разговора выясняется: денег накоплено только на «Оку». И то со скрипом, еще у родственников занимать придется. А не было бы со средствами проблем, приобрел бы, конечно, «Мерс», классная машина. Совместная сборка? Непонятное это дело. Он же видит, как на его родном заводе люди работают. Вернее, не работают, думая о приработке. Не нравится это Валерию: «Машина — это четыре колеса, руль, и чтоб сверху не капало. Тогда «Ока», дешевле не бывает. А тут и наше, и дороговато. Зачем?»
Причина парадокса, похоже, в том, что совместная сборка во всем мире рассчитана именно на Валерия, то есть на средний класс. Но среднего класса в западном смысле этого словосочетания в России еще не появилось. Вот когда станет Конский получать на заводе полторы тысячи «чистыми» в месяц, позволит себе роскошь выбирать между ростовской «Нексией» и калининградским «Кларусом». Но не раньше.
Похоже, западные сборщики тоже до этой простой мысли доехали. Суммарный объем выпуска в Ростове, Калининграде и Елабуге пока не превышает 20 тысяч машин в год. А по-настоящему отечественных легковушек в России в первой половине этого года, знаете, сколько произвели? 460 тысяч. Нет, в ближайшее время на «кентавре» за «Жигулями» не угнаться.
Михаил ДУБРОВСКИЙ,Олег НЕВЗОРОВ
Фото М. Штейнбока