ЗАТОНУВШАЯ МЕЧТА
Наука и техника
В то время как мировой кинозритель благодаря фильму Д. Камерона снова оплакивает жертвы давней трагедии, американские инженеры прорабатывают на ватманских листах контуры «Титаника» XXI века. Не повторит ли он судьбу своего предшественника?
«Титаник» появился в эпоху великого переселения народов из Старого света в Новый. С 1910 по 1914 год Европу покинули 12 миллионов человек. Три четверти осели в США, остальные — в Австралии и Новой Зеландии. Тысячи людей со скарбом и детьми толпились у причалов европейских портов и, приложив ладонь козырьком к глазам, вглядывались в морской горизонт. Пароходы приходили и уходили, а толпы все не таяли. Нужны были новые суда, с помощью которых мигранты могли бы целыми стаями перемахивать в далекие края. И они появились.
Первым был «Олимпикос», копией которого через два года стал «Титаник». Именно он потряс современников своей технической новизной и роскошью и стал как бы материализованным воплощением мечты человека о господстве над океаном. Чего стоил один только основной винт пятиметровой высоты! (Имелись еще два боковых винта меньшего размера.)
Судьба технического чуда XIX века, как нарочно, складывалась так, словно кто-то хотел усилить трагизм происшедшего с «Титаником». «Олимпикоса» преследовали поломки, хорошо еще, что рейсы были пробные, недальние. Инженеры и рабочие без конца устраняли их и возвращали корабль в строй. Одна из поломок — неисправность гирокомпаса — привела к тому, что судно село на мель. Вопреки предсказаниям большинства специалистов оно проявило необыкновенную крепость и не развалилось на части. К нему прокопали канал и во время прилива благополучно вывели в открытое море.
Удачная двухлетняя борьба с неполадками, широко освещаемая прессой, внушала публике оптимизм. Люди были абсолютно уверены, что «Титаник» станет истинным совершенством и развитие морского транспорта пойдет теперь вперед семимильными шагами. Тем страшнее была весть о его гибели. Интерес финансовых воротил к новым морским суперпроектам надолго упал.
Так что человечеству «Титаник» запомнился не только и не столько жертвами. Может быть, впервые так наглядно и так трагически споткнулся научно-технический прогресс, потерпела первое серьезное крушение извечная мечта человека о власти над природой. Горькое лекарство от самонадеянности было усвоено незамедлительно. Были приняты международные нормы по спасению на море, учрежден международный ледовый патруль.
Разумеется, это слабое утешение для тысяч европейцев, чьи предки строили «Титаник» или плыли тем злополучным рейсом. Для них фильм Д. Камерона не только напоминание о грозной силе стихии, но и живые иллюстрации к семейной истории.
ГОЛЛИВУД ПОШЕЛ КО ДНУ
Вклад Российской академии наук в создание фильма о «Титанике» оказался решающим
На создание киноэпопеи о «Титанике» Д. Камерона вдохновил просмотр снятого в 1991 году канадской компанией «Аймакс» научно-популярного фильма о затонувшем колоссе. Съемки лежащих на морском дне останков были произведены с российских глубоководных обитаемых аппаратов «Мир-1» и Мир-2» и уже тогда поражали видавших виды американских режиссеров. Лента с большим успехом прошла во многих странах мира.
Идея пригласить русских пришла Камерону сразу, но переговоры с хозяевами «Миров» — учеными Института океанологии РАН — он вел несколько лет. Впрочем, «переговоры» — слишком слабо сказано. Дотошный Камерон устроил нашим строгий экзамен и провел настоящее исследование возможностей аппаратов. Он хотел выяснить, не польстились ли канадцы на дешевые русские рабочие руки в ущерб качеству? Неужели у русских хорошая техника? Оказалось, не просто хорошая, а лучшая в мире. И размерами наши аппараты мощнее американских и французских (восемь метров в длину, три — в высоту), и опускаются глубже (на 6000 метров), главное же, что особенно пришлось Камерону по душе, — запас энергии у них вдвое больше. Это позволяет находиться на дне в два раза дольше и работать основательно. Плюс, конечно, высочайшая квалификация команды: за десять лет существования «Миров» в каких только районах Мирового океана она не проводила исследования.
Наконец ударили по рукам. И тут пришла пора удивляться русским. Выяснилось, что и американцы могут долго запрягать, а потом нестись по-сумасшедшему. Съемки шли 24 дня в чрезвычайном режиме: 12 погружений по 16 — 18 часов под водой (после каждого погружения обязательно следовала суточная профилактика). Камерон на «Мире-1» погружался все 12 раз и руководил съемками. Одна кинокамера снимала через иллюминатор, другая была закреплена с внешней стороны «Мира». Пилотировал аппарат доктор технических наук Анатолий Сагалевич — не только потому, что опытный спец и научный руководитель «Миров», он еще и «спикает» и мгновенно переводил команды Камерона на русский язык экипажу «Мира-2», задачей которого было освещать место съемки мощными прожекторами.
Снимать было невероятно трудно. Сила течения в этом районе такова, что оно сносило «Миры» далеко в сторону. На дне, на глубине 3800 метров, вода спокойнее, но и там аппаратам приходилось работать всеми тремя винтами, чтобы удержаться на месте. Привередливый Камерон переснимал один и тот же кадр по десять раз. Отснятую за день пленку сразу увозили вертолетом с борта судна «Академик Мстислав Келдыш», на котором базируются «Миры», в Канаду, где ее проявляли, на другой день привозили назад, и Камерон смотрел — удалось ли задуманное. Из тысяч километров отснятого в фильм вошло не более 1%. Длятся эти кадры 15 минут. Желающие могут подсчитать, во что обходится высокое искусство: стоимость одного дня работы одного «Мира» (20 тысяч долларов) помножьте на срок съемок.
Ученым понравилось, что Камерону свойственна тщательная, почти научная проработка деталей. И при этом он умеет не утонуть в подробностях и подняться до глубокого и волнующего обобщения!
Когда будете смотреть совместное творчество Голливуда и Российской академии наук, не пропустите титры. В них благодарный Д. Камерон перечисляет и «Миры», и «Академика Мстислава Келдыша», и своего русского друга Анатолия Сагалевича.
ПЛАВАЮЩИЙ ОСТРОВ
Американские инженеры бросают вызов мировому кораблестроению
До «Титаника» самым большим судном в мире целых полвека был построенный англичанами в 1858 году пароход «Грейт Истерн», который проектировщики между собой называли «Левиафаном». Сейчас о «восьмом чуде света» своего времени помнят только внимательные читатели, и то только потому, что на нем путешествовал писатель Жюль Верн. Даже на непревзойденного фантаста пароход произвел ошеломляющее впечатление. В 1895 году Жюль Верн выпустил в свет роман «Плавучий остров», в котором описал придуманный гигантский пароход на электрическом ходу, размерами напоминавший отколовшийся от материка кусок суши. Остров назывался Стандарт-Сити. Словом «стандарт» писатель как бы подчеркивал, что нарисованный им фантастический город может стать обычным элементом цивилизации будущего. Остров покрывали луга и парки, среди них протекала река Серпентай, в долине располагался великолепный город Миллиард-Сити. Читателя поражали придуманные великим фантастом кондиционеры, движущиеся тротуары, электромобили, газеты, напечатанные шоколадной краской на съедобной бумаге, вследствие чего они давали пищу не только уму, но и желудку. Современники Жюля Верна, даже большинство его почитателей, восторгались нарисованными им картинами, но воспринимали их как чудесную сказку.
Однако многое из предсказанного писателем уже осуществилось, а теперь близка к этому и идея плавучего острова. Над проектом необычного поселения работают сейчас более ста высококвалифицированных инженеров американской фирмы «Инжиниринг Солюшнс» (город Сарасота, штат Флорида). Они исходят из того, что очень большие круизные пароходы, рассчитанные на недельную экскурсию, редко оправдывают понесенные затраты. Постоянная квартира на море, на их взгляд, гораздо привлекательнее. Некоторые параметры циклопического сооружения, получившего название «Фридом» («Свобода»), уже определены. По форме это будет многократно увеличенный паром — огромный четырехугольный ящик с двумя десятками винтов. Длина верхней палубы достигнет трех километров, ширина — почти километра. Но сможет ли плавать рукотворный остров? Специалисты-кораблестроители считают, что современный уровень науки и техники позволяет строить суда водоизмещением около миллиона тонн — примерно в десять раз больше самого крупного ныне существующего пассажирского судна. А «Фридом» будет меньше. Это главная гарантия безопасности.
Передвигаться судно будет с помощью атомного реактора или электродвигателей со скоростью до восьми километров в час. Это, пожалуй, единственный параметр, по которому «Фридом» уступает существующим судам. Но большая скорость острову и не нужна. Поэтому его двигатели могут быть в несколько раз меньше тех, что в настоящее время устанавливают на военных кораблях. Электричество для двигателей станут вырабатывать ветроэлектростанции наподобие тех, что уже сегодня дают в Калифорнии около миллиона кВт/ч, а для освещения и бытовых нужд — фотоэлементы, преобразующие солнечную энергию (их коэффициент полезного действия уже превышает 10%). Незаметно дрейфуя, остров каждые два года будет совершать вокруг земного шара кругосветное путешествие.
В дело пойдут самые современные материалы и технологии. Уже продуманы многие вопросы строительства, и на ватманских листах на поверхности острова прорисованы лужайки, парки, уютные коттеджи, микростадион, другие объекты. На нижних палубах по внешнему периметру судна разместятся многокомнатные квартиры с окнами и балконами, выходящими на море, внутри — вся инфраструктура: кинотеатры, спортивные залы, магазины, казино, рестораны и прочее. Из иллюминаторов на днище любители природы смогут вести наблюдения за рыбами, дельфинами, акулами, осьминогами, медузами и растениями Мирового океана. В соседних помещениях сотрудники профессионального научного центра будут вести океанологические исследования, разрабатывать научную аппаратуру, новые ветро- и фотоэлектрические установки, другую связанную с океаном технику, продажа которой поможет окупить расходы на сооружение острова. Проектировщики уже нашли ряд оригинальных инженерно-технических решений, которые могут применяться в ходе обычного жилищно-гражданского строительства в приморских районах.
Максимальный бытовой комфорт дополнят все мыслимые средства связи, что позволит 85 тысячам его жителей находиться в постоянном информационном контакте с деловым миром суши и с родственниками. Большую часть плавания остров будет находиться в международных водах, сообщаясь с берегом с помощью катеров на подводных крыльях, самолета и вертолетов. Иногда придется делать двух-трехнедельные стоянки в крупных портах, чтобы заправиться продовольствием (прекрасную пресную воду произведут свои опреснительные установки) и промышленными товарами. В это время островитяне смогут совершать увлекательные экскурсии по прилегающим к портам районам.
По предварительным расчетам, строительство «Фридома» обойдется в 6 млрд. долларов (для сравнения: столько же планируется затратить на прокладку высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург). Минимальная стоимость квартиры составит около 800 тысяч долларов. Кроме того, придется вносить плату, обеспечивающую нормальную работу медицинских учреждений, школ, коммунальных служб. Хотя в итоге набегают значительные суммы, глава фирмы «Инжиниринг Солюшнс» Норм Никсон уверен, что спрос на островные «вигвамы» будет высоким. Он полагает, что жильцами его детища захотят стать преуспевающие бизнесмены, писатели, художники, ученые, которые могут плодотворно работать, находясь дома, а также богатые пенсионеры. 400 заявок Никсон уже получил. Маловато. Но как только наберется 20 тысяч, фирме предоставят заем на 800 млн. долларов крупнейшие банки США. Затем проект внимательно изучат страховые компании: не повторит ли «Нью-Титаник» судьбу своего предшественника? Если они дадут добро, деньги от состоятельных граждан посыплются как из мешка. Ведь финансовый риск станет минимальным: в любой момент оригинальную недвижимость можно будет загнать очередному искателю приключений.
По расчетам Норма Никсона, строительство «Фридома» может начаться уже через 3 — 5 лет.
Валентин ИЛЛАРИОНОВ,Елена КУДРЯВЦЕВА
НАША СПРАВКА
Самое большое в мире судно — «Гранд Принцесс» — достраивается сейчас на стапелях Италии и в мае поступит на обслуживание линий американской круизной компании «Принцесс Круизы». Его тоннаж — 104 тысячи тонн, длина — 284 метра, пассажиров оно берет 2600. Стоимость чемпиона — 385 млн. долларов. В 1982 году США построили два парома, рассчитанных на перевозку 6 тысяч пассажиров каждый.
Что касается площади верхней палубы, то у американского атомного авианосца «Карл Винсон» она достигает в длину 331 метра, в ширину — 76,8 метра. По размерам это уже часть «Фридома», корпус которого больше напоминает грузовое судно.
Ожидается, что к 2000 году в мире будет построено судов суммарной вместимостью 136 млн. тонн, в следующем пятилетии — еще на 104 млн. Почти половина придется на танкеры, остальное — на балкеры, контейнеровозы, газовозы и пассажирские суда.
Европа и США в последние годы растеряли свое лидирующее положение в судостроении. Их победили «азиатские тигры». Сооружение плавучего острова, несомненно, прольет бальзам на ущемленное самолюбие американцев.
Фото REUTER