ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ САМОЛЕТА «ТУ-144»

.. Уходящий ХХ век войдет в историю цивилизации веком покорения воздушного океана. Скачок, который сделало человечество за сто лет — от первых неуклюжих аппаратов до сверхзвуковых самолетов, — невероятный. Даже живущие в сороковых не могли себе представить, что сотни тяжелых лайнеров ежедневно будут пересекать океаны, а число воздушных пассажиров за год превысит десятки миллионов.
Этот результат был оплачен тысячами человеческих жертв. За каждый шаг в будущее мы расплачиваемся жизнью первопроходцев.
Гибель «Ту-144» — одна из таких трагедий.
История нашей страны последнего века — это айсберг, где вершина — официально утвержденное мнение, ниже — бесконечный спецхран, Главлит и особая папка. Поэтому и катастрофа в Париже суперсовременного самолета оказалась покрытой завесой секретности.

 «Но нельзя опозориться перед иностранцами...»

Почти тридцать лет назад в первых числах июня в центральных газетах напечатали сообщение, уместившееся в двадцати строках колонки: «Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М В., летчик-испытатель Молчанов В М., штурман самолета Баженов Г Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В Н., ведущий инженер Первухин Б А., бортинженер Дралин А И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

За этой скупой информацией (как погибли? что с самолетом?) в стране, где катастрофы не происходили по определению, скрывалась одна из крупнейших аварий, причина которой так до сих пор до конца не раскрыта.

В 1962 году между правительствами Франции и Великобритании было подписано соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового лайнера. Этот проект получил название «Конкорд». Тогда же в США «Боинг» занимался подобными изысканиями, но позже от них отказался.

Спустя более чем полгода, в 1963-м вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, в котором ОКБ А Н Туполева поручалось создание советского сверхзвукового лайнера. Программе СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет) придавалось большое пропагандистское значение. Трудности при проектировании подобной машины возникли колоссальные, тем не менее «Ту» совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, «Конкорд» — два месяца спустя.

Первый серийный «Ту-144» поднялся в воздух в июле 1971 года, второй собрали на следующий год, он получил регистрационный номер СССР 77102 и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Первый полет во французском небе прошел успешно. Но «Конкорд» продемонстрировал следующий трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.

Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции.

Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть семь жителей городка, двадцать восемь оказались ранены.

Расследование продолжалось более года. Наконец в Москве было объявлено, что полностью причина катастрофы названа быть не может.

Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило появление в зоне пилотирования «Ту-144» французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать работу на взлете дополнительных передних «крылышек». Самое невероятное заключается в том, что советские специалисты не только прекрасно знали о появлении «Миража» — им была известна даже фамилия его пилота. Но они хранили полное молчание. Вот она, советская выучка и система.

Но прежде чем говорить о причинах катастрофы, мы расскажем вам о том, как создавался «Ту-144», так и не ставший флагманом советской авиации.

Заметим, что наш рассказ — даже не конспект, а набросок. Жизнь и смерть «Ту-144» достойна книги, а не журнальной статьи. Мы могли опросить сотни людей, расшифровать километры магнитной пленки. Но ограничились лишь четырьмя косвенными участниками далекой драмы. В нашем рассказе загадок будет больше, чем ответов. Чего стоит мимолетное замечание одного из специалистов, участвовавших в исследовании аварии, что в КГБ «исчез» (?!) один из «черных ящиков»!!!

Кстати, вот уже двадцать лет «Конкорд» регулярно летает в Нью-Йорк из Парижа и Лондона.

Никто из туполевцев никогда этого не скажет, но существует их мнение, мы не намерены его скрывать, что катастрофа не случайно произошла через полгода после смерти Андрея Николаевича Туполева, когда Туполев-младший (Алексей Андреевич) унаследовал «трон» отца в ОКБ. Туполев готовил «наследника на царствование» тщательно. Туполев-младший имел стаж работы чуть ли не во всех основных подразделениях КБ, а в качестве самостоятельной разработки получил «Ту-144». Единственное, чего не мог передать генеральный конструктор главному, — свой выдающийся талант, неукротимый характер и редкую самоотверженность. И это тоже сыграло в дальнейшем свою роль.

Теперь слово одному из главных конструкторов Авиационного научно-технического комплекса им. А Н. Туполева Александру Леонидовичу Пухову, в те годы молодому конструктору, работавшему в группе создателей «Ту-144».

КОНСТРУКТОР

— В 1962 году я окончил с отличием МАИ по специальности «ракетчик». Меня немножко знали в семье Королева, и поэтому при распределении на меня пришел запрос из королевской фирмы. Но я заявил, что хочу работать у Туполева. Поскольку я был отличник, мне сказали: пожалуйста. Так я попал к Туполеву, и сразу в том же году начались серьезные разработки по «Ту-144». Андрей Николаевич меня сразу как-то приметил. Может, оттого, что я доказал Андрею Николаевичу, что «Конкорд» — это далеко не лучшая схема.

Вы говорите, что судьба у «Ту-144» неудачная... Назовите мне еще одну такую машину, которая становится передовой научной лабораторией спустя четверть века. Белла Первухина, умница, вдова ведущего инженера, сказала, что они, жены погибшего экипажа, чувствуют какое-то удовлетворение в том, что «Ту-144» сейчас как летающая лаборатория гремит на весь мир. Ребята погибли, но дело их живет.

В чем была продвинутость этого самолета? Почему его считают обогнавшим время на 20 лет? Объясню по возможности просто. Любой летательный аппарат имеет какие-то степени совершенства. Самое главное — его аэродинамические качества: то есть во сколько раз больше данный аппарат создает подъемную силу по отношению к тому сопротивлению, которое он вызывает. На «Ту-144» на «двойном махе» (двойной скорости звука) это 8,1. А на «Конкорде» — 7,7. (В то время «МиГи» имели 4,2 — 4,3.)

Мы брали дюралевые плиты длиной восемь с половиной метров и выгрызали в них ячейки на цифровых программных станках: делали сложной формы панели-вафли — 95 процентов металла уходило в стружку. Станки работали от Благовещенска до Калининграда, от Ташкента до Ленинграда. Где только можно, эти заказы были розданы. Мы вместе с «Ту-144» подняли целый слой науки, передовых технологий.

Можно оценить в современных деньгах стоимость тогдашней машины? Сейчас все любят подсчитывать миллионы долларов, миллиард стоил самолет, два миллиарда?.. Но подсчитать стоимость в условиях того народного хозяйства невозможно. Другая экономика. Американцы, они могут все оценивать. Вот мы сейчас ведем беседу, я ведь что-то говорю не просто так, не только для того, чтобы как-то объяснить прошлое, но заодно нацелить на будущее. Наверняка будет создаваться сверхзвуковая пассажирская машина XXI века, над ней работает весь мир, в том числе и фирма Туполева. И все расходы на нашу беседу, включая даже кофе, что мы пьем, у них уже относится к работе по СПС. Все тикает, все куда-то там приходит. А у нас, когда мы работали над «Ту-144», «все вокруг колхозное и все вокруг мое». Надо сто моделей делать, для того чтобы исследовать какую-то проблему, мы сто и запускали.

Конструкция планера на 20 % из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.

Теперь к вопросу, кто у кого копировал линии: «Конкорд» у нас или мы у «Конкорда». На Западе был выпущен фильм, где меня, можно сказать, «купили». Купили не за деньги, а просто обвели вокруг пальца. Английское телевидение снимало фильм, мне они звонили домой и днем и ночью. Я раскрылся, я им все рассказывал, а потом, когда этот фильм увидел... сказал режиссеру: «Ты говно, фильм твой говно (прошу прощения), и чтобы ты забыл мой номер телефона». Они там все построили так, будто мы нашу разведку привлекли и их идеи использовали. Как можно идеи использовать? Вы, предположим, скульптор и жалуетесь, что какая-то там серость у вас «содрала» бабу с веслом. Но может ли «серость» сделать у этой бабы все пропорции идеальными? Я выступал в «Старой квартире», и они задали мне тот же вопрос. Я ответил: «Как можно сравнивать «Конкорд» и «Ту-144»?» «Ту-144» на международной выставке дизайна занял первое место. Есть знаменитая реплика Андрея Николаевича: «Некрасивые самолеты не летают».

Еще постоянный вопрос: не может быть, чтобы сперва сделали гражданский самолет, а по нему военный. В СССР карт-бланш давался прежде всего оборонным проектам. Не только Туполев, вся мировая авиация шла в своем развитии от одного пункта — сначала скорость. Поэтому все бросалось на военную авиацию. Запад (Англия, Франция) создал альянс для разработки «Конкорда». У нас в стране тогда был своеобразный порядок. Политбюро задало вопрос: «А мы что?» И Андрей Николаевич там четко сказал: «Это не новый самолет, это новый виток в развитии авиационной науки и техники, это новый виток в технологиях, в производстве». Следовательно, Запад благодаря «Конкорду» уходит резко вперед. И тогда нам поручили заниматься «144-м». Так все-все-все закрутилось, завертелось. Но опыта не было, потому что такую высокотемпературную ресурсную конструкцию еще никто не создавал.

Я в Париже находился в тот момент и аварию видел своими глазами. А потом ездил по всем кинотеатрам в Париже и везде, где можно, смотрел кадры про аварию. Позже все любительские пленки изучал, наблюдал траекторию, наблюдал, как машина себя вела. У меня есть абсолютно личная версия, в чем была причина аварии. Действительно, в Париже именно «Мираж» явился помехой в выполнении полета «Ту-144». И летчики это не отрицали, в том числе и французский пилот, который сидел за штурвалом «Миража», у него было задание фотографировать «Ту-144», включая новую механизацию — передние убирающиеся крылышки, их у французов не было. Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144» на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.

У нас нет возможности рассказать о каждом из погибших членов экипажа «Ту-144» СССР 77102. Мы выбрали руководителя полета генерала Бендерова. Но каждый из шести летчиков достоин нашей памяти. Известна истина: погибают лучшие. Ольга Сергиева, дочь Владимира Николаевича Бендерова, вспоминает о своем отце.

ДОЧЬ

— Маленького папу в семье называли Думка, потому что он был очень задумчивый и всегда очень грустный. Еще в семье его звали «беби», он был шестой сын у бабушки, самый любимый, самый нежный, самый избалованный.

.. Мой дедушка, папин отец Николай Иванович наполовину русский, наполовину армянин. Вообще он Бендерян, но поскольку в Казанский университет армян в начале века не брали, дедушка превратился в Бендерова. Сохранилась его переписка с бабушкой, безумная была любовь. Бабушка знала три языка, по-французски читала детям басни Лафонтена. Жили они в Москве, в Малых Каменщиках, там имели квартиру, занимавшую целый этаж. Дедушка рано умер, и бабушка осталась одна с шестью детьми. Но когда ее спросили: «Вера Ильинична, почему у вас младшие девочки ничего не умеют делать по дому? Чему же вы их учили?» — она ответила: «Я учила их блистать в обществе и покорять сердца». Бабушка деньги называла пекуньи, потому что «пекунес» по-латыни деньги. Она говорила мужу: «Коля, а у нас есть еще пекуньи или кончились?» — при детях нельзя слово «деньги» произносить.

Папа увлекался авиацией, еще когда был мальчишкой. Строил модели, потом пошел в аэроклуб, поступил в академию Жуковского. Блестяще окончил академию и в 53-м году начал работать у Туполева на ЛИиДБ, расшифровывается это так: Летно-испытательная и доводочная база. А уже в 60-х годах папа стал начальником этой базы. До академии он еще окончил училище, но не летное, а инженерное. Окончил с отличием и в школе получил золотую медаль. При выпуске из академии женился. Его первая жена родила ему сына, моего сводного брата Валерия.

.. Он был лихой мужик, бешеный водитель, гонщик. Мамин папа — генерал, человек обстоятельный, он не мог терпеть несерьезных людей. А папа был шутник и балагур, такие люди дедушке не нравились. У мамы уже был жених, такой же, как дедушка, правильный, фронтовик, уже подполковник, тоже из военной семьи. Вот он дедушке нравился. «У тебя женихов толпа, выбери кого хочешь, только не этого Бендерова. Он ржет, как бугай, и человек легкомысленный, пустой». А когда еще и узнал, что папа был женат и у него есть ребенок, сказал: «Я его на порог не пущу». Но папа уже был очень влюблен, он подъезжал под их окна и в час ночи гудел, хотел маму увидеть. Дедушка однажды вылил на папину машину ведро воды. Это была маленькая машина, наверное «Москвич». Потом папа купил новую «Победу», стоял в очереди, это было такое счастье — купить тогда машину. Родители, еще неженатые, гуляли на какой-то вечеринке, ехали на этой самой новой «Победе» из гостей, и папа говорит: «Роза, я так устал». Накануне он дежурил ночь. «Я не могу, засну за рулем, давай остановимся, я хоть 30 минут посплю, а потом поедем». «Ни в коем случае, — сказала мама, — в двенадцать я должна быть дома, а уже первый час». Они поехали дальше. И как остались живы, непонятно, а от машины — лепешка. Отцу раздавило грудь, и у него произошло кровоизлияние в легких. Моя бабушка, мамина мама, гордо вошла в палату и говорит: «Володя, забудьте имя моей дочери, наш адрес и телефон». Но папе препятствия только придавали больше силы, для него преград не существовало вообще.

Он, получив генерала, китель и брюки с лампасами надевал несколько раз в году, на работу ходил в гражданском. Но ему очень шла форма. Интересный мужик, и ему самому нравилось: генерал в сорок лет. Однажды мы с папой пошли в театр, он был в генеральской форме, и, подумав, что он пришел с девушкой, к нему не подошел сосед по даче, сказал только жене: «Ну Бендеров дает». А я, значит, с молодым генералом по театру разгуливала. Я была студенткой, училась на втором курсе.

Мало кто знает, что отец был в отряде космонавтов. Я на даче нашла черновик его заявления: «Прошу зачислить меня в отряд космонавтов, так как считаю, что на этой работе я смогу принести пользу своей Родине». Он должен был лететь на том корабле, где командиром был Комаров, врачом — Егоров, а инженер Феоктистов считался его дублером. Отец уже готовился к полету, проходил медицинские обследования. И тут мама принесла ему в больницу острый лобио, он его страшно любил, и из-за этого лобио у него нашли камень. Я тогда в пионерском лагере отдыхала, и папа мне написал: «Вот я сейчас лежу в госпитале, обследуюсь, и у меня нашли камешек, вот такой» — и нарисовал мне этот камешек, он мне всегда с рисунками письма присылал. Но камешек этот сыграл роковую роль, потому что из-за него отец не попал на корабль «Восход».

Жили мы в Измайлове. Ему было близко на работу, он же очень рано уезжал. Жили в паршивой квартире, трехкомнатной, одна комната проходная и еще маленькая моя у кухни. Передняя — полтора на полтора (папа, когда одевался, рукой в стенку попадал). На кухне он не мог ноги распрямить. Перед самым Парижем мама его доставала: «Ты же генерал». «Другие, — отвечал папа, — живут хуже нас, у нас на троих три комнаты».

Он выводил в небо «Ту-104», «Ту-154», «Ту-134». Ведущий инженер по летным испытаниям. Военный «Ту-160» он не только испытывал, но и принимал участие в самом конструировании. Уходил на работу в шесть утра и приходил в 12 часов ночи. Одержимость авиацией колоссальная. И к этому кипучая искрометная энергия. Прозвище на работе — Атомная Электростанция. Говорили, что за 48 лет Владимир Николаевич прожил 96. Настолько он все быстро делал.

Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото — просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. И, уезжая, он маме сказал: «Роза, там будет очень тяжело». Он знал, что машина не доведена толком, она «сырая». А моему сводному брату Валере папа сказал: «Позаботься об Оле». Никогда он перед командировкой так не говорил. Мама, после того как потеряла его, так и не вышла замуж. Ее пытались знакомить, но настолько мелкими все мужчины казались по сравнению с отцом. Не те разговоры, не тот уровень.

.. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск. Но мы же круче всех. Виноватыми сделали летчиков. Сняли Олега Белостоцкого, замечательного инженера, руководителя полетов. Ни в чем он не был виноват, а получил такой нагоняй, в конце концов просто потерял работу и потом бедствовал.

Папа купил в Париже книжки, которые я просила: Экзюпери, Саган. Пять книжечек, все по списку, который я ему написала. Чемодан его нам привезли почти через месяц после гибели, мы долго не могли его открыть, он полгода стоял в квартире с его вещами. Он еще купил в Париже модный проигрыватель. Говорил, жена будет недовольна, что дочке купил стереосистему, тогда это еще было диковинкой. А сохранился он после аварии лучше всех потому, что, наверное, находился сзади, но голова стала совершенно седой. Нашли только туловище без рук и без ног. В полет уходил черноволосым, а когда нашли, уже седой. И как бы обнимал двух своих пилотов. Козлова, талантливого летчика, Чкалова нашего времени. И Молчанова, феноменального пилота, самого молодого из шести погибших — 33 года. Красавец, умница. Восемь секунд они падали. Наверное, отец первым начал понимать, что они погибают. Сорок восемь лет. Он был в экипаже самый старший.

Вопреки сложившемуся мнению, работы по «Ту-144» после парижской катастрофы не прекратились. Программу СПС тихо свернули, когда в 1978 году разбилась еще одна испытательная машина. А до этого времени «Ту-144» уже летал регулярными рейсами в Алма-Ату. Впрочем, думаем, что вторая гибель сверхзвукового лайнера была лишь удобным поводом. Дряхлеющая советская экономика уже не справлялась с такими проектами.

А мы представляем вам воспоминания летчика, поднимавшего в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет по расписанию и с пассажирами.

«Огонек» три года назад уже рассказывал об Александре Ларине. Тогда Сан Саныч был шеф-пилотом президента и единственным летчиком в России, имеющим лицензию на пилотирование «Боинга-747», самого большого пассажирского самолета в мире.

В 29 лет он уже был ведущим пилотом «Ту-134». Однажды заместитель министра гражданской авиации увидел Ларина на субботнике в легкой рубашке и, пораженный его бицепсами, отправил заниматься самолетом «Ту-144», эта машина тогда передавалась с испытаний в министерство.

ПИЛОТ

— Первый раз я увидел машину в Жуковском. Конечно, она производила впечатление на всех, и я не исключение. Уникальный самолет и огромный. С каким нашим самолетом может сравниться? Вот «Ил-86», аэробус, так эта машина еще больше. И по длине, и по размаху крыльев, и по площади. И такая обтекаемая. По весу больше всех, но не смотрится тяжелой.

Когда я оказался в кресле пилота, Елян, летчик, поднявший «Ту-144» в воздух, меня спрашивает: «Я тебя готов возить. Хочешь, я тебе показываю полет, а хочешь, ты садишься и сразу поехал». Я ответил: «Я сажусь и поехал. Если что-то будет не так, тогда вмешивайся в управление». Но получилось. Я правда, мысленно себе много раз представлял, как это случится. Может быть, и не был такой уж блестящий, с точки зрения Еляна, взлет. Но он не вмешивался в управление. Я поднялся, сделали пять проходов и посадку на шестой проход.

Единственное, что сказал мне ведущий летчик-испытатель: «Все, вопросов нету». А вот дальше не поверите. Второй мой полет на «144-м» был назначен на следующий день. Отставили, две недели нет полетов. Потом вызывают: приезжай, будем летать по такой-то программе. Я приезжаю, одеваемся в спецкостюмы, так как предстояло на сверхзвуке идти, тут звонок. «Меня, — говорит Елян, — Туполев вызывает к себе на «Бауманскую». Я тоже начал раздеваться. «А ты чего раздеваешься?» — «Как чего? Сказали же, вас Туполев вызывает. Полета не будет». — «Почему не будет? Меня вызывает, не тебя же». — «И что я буду делать?» — «Первым делом мы тебе второго пилота сейчас найдем». Я думаю, он дурака валяет, что ли? Второй полет всего. Елян: «Ты полетишь или нет? Я никак не могу понять, ты летать приехал или просто так?» По законам летчиков-испытателей не требуется возить. Он посмотрел — я летаю. Взлетел, посадил, летчик — нет вопросов. Я говорю: «Эдуард Ваганович, это ты шутишь или серьезно?» «Какие, — говорит, — могут быть шутки? Вот задание, вот тебе курс. Справишься?» Я говорю: «Наверное, справлюсь». Мне посадили второго пилота. Правда, я до последнего момента, до исполнительного старта ждал, когда же меня остановят, когда скажут: «Поигрался и хватит».

Все это происходило летом 1977 года.

Какие были первые ощущения от пилотирования такой машины? Прежде всего она такая громадная, но легкая, как птичка. Потому что энерговооруженность у нее огромная, сопоставима с истребителем.

Все-таки я молодой был, считал и рассуждал очень быстро, то есть принимал мгновенные решения по ряду сложных задач, в том числе и в безопасности, потому что не было такого полета, чтобы что-то не случалось.

Определения: «доведенная» или «не доведенная» машина — к «Ту-144» не подходят. Конечно, доведенная машина, но, учитывая, что это абсолютно новая техника, то, как любая новая техника, способна отказывать в самый неподходящий момент. У машины имелся достаточный уровень надежности, но все-таки в полете определенные перегрузки возникали. Разгон у самолета стремительный, он, как ракета, вверх идет, пассажиры в сиденья вдавливались, такой перегрузки ни на одном гражданском самолете не было. Когда отрываешься от земли, впечатление в салоне такое, будто на качелях: ноги обгоняют голову. Машина имела по тем временам совершенную систему навигации, причем автономную. Взлетел, выставил систему — и пошел. Мы в Алма-Ату приходили, ошибка была пятьсот метров всего, это мизер, практически на аэродром выходишь без наведения, без всякой корректировки. Что такое пятьсот метров при дальности три тысячи с лишним километров, тем более скорость полета-то две с лишним тысячи километров в час — на волосок чуть-чуть в сторону отклониться. Первый полет с пассажирами выполнял Борис Кузнецов, это было в ноябре 1977-го, второй — я.

Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодаря тому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и — ковровая дорожка. Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше, когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза. Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти вертикально. Выходят пассажиры из «Икаруса», и видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень много, человек 50 как минимум. Там и служба безопасности, и технический персонал, и кого только не было. И каждый полет провожали два заместителя министра: по авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Каждый полет.

Потому что внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в большом количестве. Мне несколько раз пришлось оказываться в довольно сложных передрягах и именно с пассажирами.

Однажды произошла такая ситуация: отказали 22 или 24 системы в одном полете. Это было, по-моему, 25 января 1978 года. В тот день я должен был летать на испытаниях с Еляном, но меня вызвал к себе Бугаев, министр гражданской авиации: «Ты куда завтра собрался лететь?» Я докладываю: «Участвую в испытаниях». Он мне: «Никаких испытаний, завтрашний рейсовый полет «144-го» — под личный контроль, поведешь самолет сам». А после каждого рейса Бугаев лично докладывал Леониду Ильичу о результатах. У меня сохранилась пленка из того полета, запись переговоров, она еще на старых магнитофонных кассетах была, но, если ее воспроизвести, и тогда будет понятно, что у нас была за работа. Весь полет кувырком. От начала запуска двигателей — уже нештатная ситуация. Но если бы вы услышали, то не поверили бы, сказали бы, что это тренажер, такого не может быть в настоящем полете. Когда седьмая или восьмая система отказала, у меня инженер кричит: «Командир, отказывает то-то и то-то», я ему говорю так достаточно спокойно: «Женя (Рябинцов, его сейчас нет, он умер), Жень, ты не кричи, спокойно смотри и спокойно докладывай, какая еще система отказывает, только не кричи». Бугаев потом мне рассказывал, что когда доложили о ситуации Брежневу, тот спросил: «А летчик справится?» Бугаев ему говорит: «Этот справится, этот много раз в переделках бывал». В этом полете собралось много иностранных корреспондентов радио, телевидения, еще какие-то зарубежные гости на борту, что, собственно говоря, и заставило Бугаева принять решение, чтобы я летел. Получилось так, что я мог этот полет закончить, не начав, еще в Домодедове. Но нельзя позориться перед иностранцами. На борту у меня был еще Борис Валерьянович Вершковский, старший штурман и инспектор Министерства гражданской авиации. Только мы начинаем взлетать, отрываемся, командую: «Убрать шасси», шасси убираются, и раздается страшный рев в кабине: включилась сирена тревоги. А сирена такая, как в Ленинграде во время войны. Ничего не слышно, все глушит ее рев. Он продолжался час пятнадцать минут, мы ее не могли выключить. Я говорю: «Борис, возьми у пассажиров подушку и животом заткни этот динамик, этот ревун». Он не самопроизвольно включился, начались отказы. Шасси когда убирались, заело концевик. А он замкнул питание, и от этого концевика пошли отказывать разные системы. Мы еще идем только в набор высоты, а уже начались отказы приборов, хотя в общем причины для этого не было, один только концевичок сработал, но он там повырубал столько...

Когда мы уже на сверхзвуке шли, у нас постоянная связь с Москвой, и нам сообщают, что по расчетам КБ: «У вас не выйдет ни передняя стойка, ни левая стойка. Выйдет только одна правая стойка, на нее одну и придется сажать». Это с его посадочной скоростью... Информация постоянно шла, и мы прокручивали: как быть, как быть? Час пятнадцать минут в полете, а весь полет час пятьдесят шесть. Час пятнадцать с этим ревом.

А через пять месяцев, 23 мая, произошла катастрофа. Разбилась машина, на которой проходили испытания новые двигатели. На ней должен был лететь я, но полетел вместе с Еляном Попов. Я в тот день летел с пассажирами. Погибли несколько челок. Но живы остались и Попов и Елян, погибли бортинженеры. Я вошел в состав Государственной комиссии по расследованию аварии. 30-го, через неделю, мы должны были снова лететь. Но у нас в этот момент на борту на шестом баке клапан перепуска не сработал. Алексей Андреевич Туполев, который присутствовал при каждом вылете, ходил и повторял: «Что будем делать? Что будем делать?» Я отвечаю: «Что будем делать — лететь. Если не полетим сегодня, самолет больше никогда не полетит. Неужели, Алексей Андреевич, ты не понимаешь этого?» Тогда он меня попросил: «Хорошо, звони Казакову». Он сам боялся разговаривать с Казаковым, министром авиационной промышленности. Я говорю: «Так и так, я принимаю решение лететь». Казаков: «Нет вопросов, летите, я не возражаю». Иду к самолету, подбегает ко мне Туполев: «Нет, подожди. Все-таки там есть дефект. После катастрофы, ты же сам понимаешь, что это такое. А не дай бог, если что опять случится». «Алексей Андреевич, даже если не все исправно, то не полетим мы сейчас — больше полеты не будут производиться, поверь мне. Надо лететь во что бы то ни стало, если вы не хотите сами похоронить свою собственную машину». — «Ну тогда я тебя прошу, позвони теперь Бугаеву». — «Чего Бугаеву звонить, он же меня сам уполномочивал лететь... Ну хорошо, позвоню». Я звоню Бугаеву: «Борис Павлович, вот так и так, я принял решение о выполнении полета». Бугаев: «Ты принял решение, у меня вопросов нет».

Мало кто знает об этой эпопее с «похоронами» «Ту-144». Когда говорят, что самолет был плохой, — это неправда. Машина была хорошая, аэродинамика изумительная, планер великолепный. Были проблемы по движкам, по расходу топлива, по шумности, это правда.

Оправданно ли было, что «Ту-144» сняли с эксплуатации? Конечно, этот самолет обогнал время. Нет необходимости убеждать в том, что при наших российских просторах сверхзвуковой лайнер — необходимый самолет. Полет из Москвы до Хабаровска на нем три часа восемнадцать минут — все же это несколько быстрее, чем восемь с половиной часов?

Вернемся к парижской трагедии. Систематизируя все, что говорили о катастрофе, можно выделить четыре версии: 1. Французский «Мираж», заставивший «Ту-144» слишком резко совершить маневр. 2. Кинокамера, которая выпала в пике из рук Бендерова под штурвальную колонку и заклинила ее. 3. Нарушение системы управления самолетом. 4. «Ту-144» не был рассчитан на такую крутую «горку», которую экипаж решил продемонстрировать в Париже.

Все эти годы расследованием аварии занимался Валерий Владимирович Бендеров, который пошел по стопам отца, стал авиационным инженером, а сейчас в туполевском институте заместителем генерального директора по специальным программам.

СЫН

— Что же произошло на самом деле? Есть документы, есть записи, которые рассказывают все о катастрофе. А вообще, если говорить по порядку, то машина создавалась ускоренными темпами. Правда, когда поступило постановление о «Ту-144», в ОКБ Туполева все было готово к созданию такого самолета. В 65-м году появились первые наметки. Через три года самолет взлетел. Три года — срок очень маленький для такой машины. Это — главное.

А причина аварии? Возможно, это вторая система упрвления, которая была на борту разбившегося самолета. Что значит вторая система управления? Вадим Михайлович Разумихин, ее создатель, передал мне часть записей параметров полета на борту, из которых видно, что машина управления не теряла, следовательно, никакая кинокамера под штурвал не попадала. Есть два момента, которые свидетельствуют, что эта версия ошибочна. На них указывают специалисты. Сам Разумихин вспоминает, что с удивлением смотрел, как на фанерном макете пола кабины, где стоит штурвал, распилили отверстие, чтобы туда в эксперименте попадала эта кинокамера. Владимир Михайленко, который видел, как передавали на борт камеру, сказал, что передали совсем не ту модель, которая участвовала в эксперименте. Это, будем говорить, косвенные доказательства того, что камера не могла повлиять на блокировку систем управления. Но есть и чисто физический принцип — все, что находится не привязанным в кабине, когда самолет резко опускает нос, летит, наоборот, назад к потолку, к задней стенке кабины, в том числе и кинокамера и человек.

Я изучал «горку», которую сделал самолет. Если верить схеме, а сомневаться в ней у нас нет оснований, то в этот момент все отрывается наверх. И нет сил, прижимающих предметы «к земле», потому что машина продолжает дальше с нулевой перегрузкой идти вниз. Однако в нише штурвальной колонки нашли осколки кинокамеры, и этому мы не верить тоже не можем, потому что есть люди, которые их видели. Я считаю чистой случайностью, что эти осколки оказались в нише штурвала, возможно, даже большая их часть. Я лично проводил расследование, потому что мне очень обидно, когда, мало того, что отец погиб, еще его, пусть косвенно, обвиняют в этой катастрофе. Я занялся поиском разных иностранных журналов с описанием аварии. Но когда я входил в какое-то подразделение на фирме Туполева, где шел разговор об этой катастрофе, все замолкали, потому что знали, что я сын одного из членов экипажа.

Но вернемся ко второй системе управления. Изначально на «Ту-144» стояла штатная система, такая, например, как на бомбардировщике «Ту-22-М». Эта система построена на передаче механических усилий посредством параллелограммов и трапеций на гидропривод. А вторая система, которую потом установили, — это перспективная разработка, она ведет управление по электрическим датчикам. Грубо говоря, если первая система такого размашистого направления, то вторая — пальчиками можно держать штурвал. Если искать сравнение, то разница, как у двух пишущих машинок: механической и электрической.

Примерно за год, а может быть, даже меньше эту систему установили на самолет и начали испытывать. Кстати, по-моему, ее испытывал Елян. Новое управление делало машину, естественно, более управляемой. Но однажды произошло следующее: машина готовилась взлетать, а вся механизация приняла вместо взлетного посадочное положение. Тогда определили, что причина в одном из разъемов, там произошло что-то вроде короткого замыкания. Тогда разъем разомкнули и закрутили изоляционной лентой. А на пульт управления включения этой системы поставили колпачки и законтурили их, чтобы туда никто не совался. К сожалению, случилось так, что во время предполетной подготовки женщина, которая вела эту систему, ушла в декретный отпуск и не присутствовала на так называемом маршруте обхода (когда машина уходит куда-то за рубеж, проверяют все очень тщательно). А люди, которые шли по маршруту обхода, смотрят: по схеме здесь есть разъем, а он почему-то оказался разомкнут. Они по схеме обхода взяли этот разъем и снова соединили. И в последующих полетах сигнал от этой системы уже приходил на самописцы.

Спустя много лет я сам побывал в Ле Бурже и наконец разобрался, а то никак не мог понять, о чем мне говорил Елян, который пришел тогда в 73-м ко мне домой, а я его терзал расспросами. Елян утверждал, что там на четвертом развороте с такой-то стороны аэродрома что-то мешает зайти на посадку нормально, и летчик иногда может промазать.

Они начали заходить не на ту полосу, и диспетчер им дважды скомандовал: «Вы не на ту полосу заходите». И тогда самолет сделал «змейку» и зашел на нужную полосу. Но такую «змейку» с таким углом помогла ему совершить, очевидно, эта новая неожиданно включенная система. И когда они делали «змейку», могло опять произойти короткое замыкание. Когда машина пошла в набор высоты, летчик стал убирать механизацию. Машина вышла на нужную высоту, в этот момент схлопнулись передние крылышки, и машина клюнула носом. Вероятно, совпали при включении новой системы размашистые действия пилота и тонкая электроника. Машина пошла круто вниз. Это очень серьезный режим.

В тот момент, когда машина устойчиво набирала скорость в пикировании, ее начали выводить из падения, передние крылышки открылись вновь. Козлов, как летчик-испытатель, моментально начал снова крылышки выпускать, и тем самым машина вновь обрела управление. Но самолет в этот момент уже был обречен. Возможно, надо было все время включать-выключать впуск-выпуск, не давать становиться этой системе на концевики. Когда же она встала на концевик в режиме вывода, руль высоты отклонился сразу до предела, машина резко начала набирать высоту, и получилась огромная перегрузка. Перегрузка около семи единиц на режимном самописце, как будто кто-то ее ломал через каждый метр, эту машину. Вот, собственно, и все...

Я пытался выстроить какую-то логику аварии, и у меня получилась такая картина. Конечно, изначальной причиной такого поведения самолета явилось появление «Миража». Даже если он оказался сзади, экипаж мог его видеть при «горке» в задней полусфере. Не будь его, может быть, все бы дальше сработало штатно, как говорится, и сели бы, и все были бы живы.

Вот то, что я для себя определил, — это по рассказам тех, кто участвовал в расследовании аварии, я ничего не могу к этому добавить. Знаю точно только одно, что я видел сам по расшифровкам записей: машина управлялась с первой до последней минуты, вернее, секунды. Расшифровывал записи Разумихин — пожалуй, лучший специалист в России, или в прежнем Советском Союзе, его мнению можно доверять. Он выступал в фильме о гибели

«Ту-144», но когда фильм показали по телевидению, получилась полная противоположность тому, что он хотел сказать. Вадим Михайлович поэтому решил, что больше он никому не будет давать интервью.

А хотел он сказать о том, что начало катастрофы было связано с «Миражом», а дальше срабатывала нештатная, вторая система. Не должно быть на борту двух систем управления, должна быть только одна. Главный вопрос: когда эта система была включена? И, кстати, «змейка» не свидетельствовала о том, что есть угроза самолету. Непонятно, почему он начал заходить не на ту полосу. Может, специально для того, чтобы взять набор высоты резко и неожиданно. Может быть? Или экипаж хотел показать, что он может сперва так лихо развернуться, а потом еще и «горку» сделать.

...«Мираж» ловил «Ту-144» почти в верхней части «горки». В принципе, не уклонись Козлов от этой машины, было бы, по всей вероятности, столкновение в небе.

Наша Родина не всегда любит даже своих мертвых героев. Тем более если их смерть связана с катастрофой, которой быть не должно, виноваты они в ней или нет. Сделали вид, что виноваты, и спрятали эту историю в глубокий архивный ящик. Мы же предупреждали, вопросов будет больше, чем ответов. Так, например, до сих пор не ясно, платили мы французам деньги за ущерб, а это многие миллионы, или нет? У Брежнева и Помпиду тогда складывались особые отношения.

В числе причин аварии мы не назвали полуофициальный пункт номер пять — ошибка экипажа при пилотировании. Не считали это нужным.

Вадим Разумихин, который отказывается давать интервью, высказал как-то замечательную мысль. Смысл ее таков: катастрофа такого рода не бывает по одной какой-то причине, обычно ей сопутствует цепочка трагичных случайностей.

А ТЕПЕРЬ ПОСЛЕСЛОВИЕ.

В 1983 году на одном из «Ту-144» установили 13 мировых рекордов дальности и скорости полетов. Тогда же поднимался вопрос о возобновлении эксплуатации СПС на линиях «Аэрофлота», но дело быстро заглохло. Казалось, «Ту-144» уже никогда не подняться в небо. Из 19 машин осталось только три. Но спустя двадцать пять лет в простоявший в ангаре «Ту-144» в присутствии специалистов из США подали давление в гидросистемы, и сразу же безотказно заработали шасси и другие агрегаты. Самолет стал летающей лабораторией для подготовки в новом веке СПС-2. Кстати, пилотировал его и американский пилот Чарлз Гордон Фуллертон, дважды летавший в космос на «Шаттле». Пришлось только поменять двигатели на НК-32 со стратегического бомбардировщика «Ту-160». Результаты исследований, полученных на «Ту-144Л», предполагается использовать при проектировании российского «Ту-244» и его американского аналога.

Вероятнее всего, СПС-2 рано или поздно поднимется в небо. Не умаляя заслуг тысяч людей, создавших первые сверхзвуковые лайнеры, почтим память шести пилотов, чья могила на Новодевичьем кладбище — первый памятник будущему самолету. Поклонимся им и назовем еще раз их имена: Владимир Бендеров — ведущий инженер, Михаил Козлов — командир корабля, Валерий Молчанов — второй пилот, Георгий Баженов — штурман, Анатолий Дралин — бортинженер, Борис Первухин — инженер по летным испытаниям.

Виталий МЕЛИК-КАРАМОВ

На фотографиях:

• СЛЕВА НАПРАВО: Ю Н. СЕЛИВЕРСТОВ (БОРТИНЖЕНЕР), Э В. ЕЛЯН (ПИЛОТ), В Н. БЕНДЕРОВ (ВЕДУЩИЙ ИНЖЕНЕР), А И. ДРАЛИН (БОРТИНЖЕНЕР), М В. КОЗЛОВ (ПИЛОТ).
• А Н. ТУПОЛЕВ С СОРАТНИКАМИ. СПРАВА ОТ НЕГО Э. ЕЛЯН.
• В. БЕНДЕРЕВ С СЫНОМ. 50-Е ГОДЫ.
• БЕНДЕРОВ В Н., БАЖЕНОВ Г Н., ПЕРВУХИН Б А., ДРАЛИН А И., КОЗЛОВ М В., МОЛЧАНОВ В М.
• В материале использованы фотографии: Сергея ПАШКОВСКОГО, Владимира СМОЛЯКОВА, fotobank/sipa, из семейных архивов