ПРОБКА

Человечество от пробок может спасти только автомобильная диктатура и автомобильный коммунизм. А собственность и свобода передвижения станут в этом мире фикцией

ПРОБКА

Америке пробки обходятся в 78 миллиардов долларов — это больше, чем страна тратит на все транспортные перевозки вместе взятые, включая авиационные, железнодорожные и морские

Утро. Средний гражданин, житель мегаполиса с названием, например, «Москва», допивает свой кофе и выходит на улицу с намерением попасть на работу. Садится в свой средний автомобиль, выезжает на улицу, и...

А дальше средний гражданин попадает в пробку и начинает в ней медленно-медленно ползти. Гораздо медленнее, чем хотелось бы ему самому, а тем более его начальнику. И хотя диджей по радио развлекает его как может, в гражданине копятся раздражение и злость. Да и диджей-то не на пике формы — он сам час назад вбежал в студию в холодном поту, опасаясь вычетов из зарплаты и прочих неприятностей. А еще полчаса назад гнал по тротуарам, распугивая пешеходов, — только бы успеть к восьми в студию (тогда и вспотел). И поэтому в гражданине копятся раздражение и злость так же, как и в его начальнике.

Самое интересное, что таким образом день начинается для жителя почти любого мегаполиса, неважно, с каким названием. В Москве на дорогах свободно хотя бы рано утром и поздно вечером, а в Париже в «бушоне» можно застрять и в полночь. Несчастный житель Лос-Анджелеса проводит в пробках 56 часов в год, а агрессивное вождение после заторов уносит больше жизней, чем пьяные водители на дорогах. Это подсчитано! Америке пробки обходятся в 78 миллиардов долларов — это больше, чем страна тратит на все транспортные перевозки, включая авиационные, железнодорожные и морские! А Японии стоят еще дороже — 12 триллионов иен ежегодно. У нас в России этих цифр никто не подсчитывал.

Так что в Москве никаких исключений, идем в ногу с мировой культурой...

Пробки были и раньше, но всегда оставались какие-то альтернативы. Для хитрых и особо одаренных водителей. Я еще застал то время, когда даже в час пик по Москве можно было проехать, а не проползти. А самые ушлые изучали географию проходных дворов и летали по ним, распугивая заспанных собачников: получалось вдвое быстрее, чем прямой дорогой.

Последний год в Москве — это что-то фантастическое по части пробок. В воскресенье я проехал за полчаса, а в понедельник это же расстояние — за пять. В десять раз медленнее! Подсчитав эти несложные пропорции, я просто ужаснулся. Ну почему все так несправедливо — только появились у народа деньги на покупку машины, как потерялся смысл в ее покупке: на метро быстрее?..

Вопрос не риторический. В Москве на него два ответа. Во-первых, Москва — город с радиально-кольцевой структурой. Поэтому центр никак не объедешь, а улицы узкие. Во-вторых, в городе более десяти лет не строились новые дороги, а автопарк рос по экспоненте. В результате дефицит проезжей части в Москве — как минимум 300 км. По плотности дорожной сети Москва уступает Нью-Йорку в три раза.

Но! Теперь дороги вроде строят, а пробок все больше. До смешного доходит — пик беды пришелся на открытие большого участка третьего кольца, которое, вообще-то, должно было разрешить транспортную проблему. Но если раньше участок от Звенигородского шоссе до Беговой улицы проезжался медленно, но верно за 40 минут, то теперь, со вводом скоростной трассы, — за полтора часа...

А дело все в том, что понастроить дорог — мало. Машин в городе столько, что они уже просто не могут ездить сами по себе. Ими нужно управлять. И весь мир, решая проблему пробок, идет именно по этому пути.

«Восемь утра, суматоха перед началом рабочего дня в самом разгаре. Я включаю свой компьютер и захожу на сайт с картой дорожной обстановки. Большинство улиц на карте окрашены в зеленый цвет — признак того, что скорость на них больше пятидесяти километров в час, но тот фривей, что нужен мне, почему-то розовый. Еще один «клик» мышкой выдает мне информацию о том, что там-то в правом ряду сломалась машина. Полиция прибудет через семь минут, но ждать нет смысла, поэтому я выбираю другой маршрут, обозначенный зеленым.

У выезда со стоянки меня засасывает поток, пробирающийся к выезду на фривей. Бампер к бамперу, длинной змеей мы продвигаемся к выезду на дорогу — но скорее едем, чем ползем. Пока я жду зеленого, на дисплее моего бортового компьютера (и на электронном табло над головой) появляется надпись: до того выезда с фривея, что нужен мне, семнадцать минут. «В твоих компьютерных мечтах», — думаю я, а сам тем временем стартую на зеленый сигнал. Путешествие, впрочем, оказывается недолгим. После выездных ворот компьютер снова издает писк — с моей карточки только что списаны два доллара, это платная дорога. Но на месте я через восемнадцать минут двадцать две секунды, если верить бортовому компьютеру, — не так уж плохо, всего 7% погрешности».

Этот рассказ Дэна Баума не описание отдаленного компьютерного будущего. Это типичное утро в Сингапуре — большом перенаселенном городе в Юго-Восточной Азии, где двадцать лет до этого пробки были такими «мертвыми», какие не снились ни Москве, ни Парижу. Но пару лет назад пробки в Сингапуре исчезли. Чудо? Нет, просто город стал полигоном для новой системы компьютерного мониторинга дорожной сети.

Сингапурское чудо выглядит для западного глаза весьма впечатляюще, но по структуре оно не особенно сложно. Его основа — постоянное отслеживание транспортного потока с выдачей информации о количестве автомобилей, их типах и скорости на главный компьютер. Детекторы транспорта стоят на каждых пятистах метрах дороги, видеокамеры — на каждом километре трасс. Кроме того, оборудованы видеокамерами и каждый светофор, и городские автобусы. В сборе информации помогают такси, оснащенные транспондерами: приборами, позволяющими отслеживать положение машины и скорость ее передвижения. То есть городские такси используются как датчики для отслеживания дорожной обстановки — раз уж все равно ездят, так пускай еще и информацию собирают...

Вся эта информация стекается в единый центр управления дорожным движением. Пока все идет как надо, у операторов немного работы. Им не нужно переключать светофоры: автоматика сама знает, когда давать зеленый, причем делает это лучше регулировщиков. А вот в случае ЧП переходят на ручной режим управления.

Не только Сингапур — все крупные города пошли по пути строительства «умных» дорог. США планируют тратить на это по двадцать миллиардов долларов ежегодно. Ведь простая оптимизация работы светофора под транспортный поток повышает его пропускную способность на 15%! Значит, каждый седьмой километр новых дорог можно не строить, что при стоимости современной трассы в сто миллионов долларов за километр очень существенно.

Москва теперь тоже может похвастаться кое-чем: в городе уже работает комплекс «СТАРТ-КВИН» — многоуровневая система организации движения, основанная на такой же технике, как сингапурская. Но процессоры комплекса управляют пока лишь 134 светофорами. В других местах, коих несравненно больше, все происходит по старинке: как только поток встает намертво, появляется постовой с палочкой. Чтобы оснастить все московские светофоры новой системой, не хватает кабелей связи, совсем нет детекторов транспорта, а главное — денег. Для нормальной работы системы только на Садовом кольце надо установить четыреста детекторов. В идеале они должны появиться, как в Сингапуре, на каждом светофоре плюс между перекрестками и на выездах с прилегающих улиц. Но пока до идеала далеко, а палочкой как-то надежней и дешевле. Постовые у нас пока еще недороги... Для властей, разумеется.

Но странное дело, в США, где на финансирование дорожного строительства тратится более 109 миллиардов (!) долларов ежегодно, проблемы все те же: скудость информации о загруженности дорог, трудности в ее обработке, невозможность что-то сделать с уже полученными данными — то есть повлиять на движение. Похоже, главная причина проблемы в чем-то другом, не в деньгах. В чем же?

А в том, что сингапурский водитель не свободный участник движения по свободной дороге. Нет, он всего лишь винтик огромной транспортной машины, находящийся под пристальным вниманием государства. В этом азиатском мире царит диктатура — демократия на сингапурских дорогах закончилась вместе с пробками...

Парадокс, но на дорогах Сингапура диктатура приносит больше свободы, чем дорожная демократия, распространенная в США. В Сингапуре у дорог есть главный хозяин, строитель и эксплуатант в одном лице — правительство страны. Оно платит за все, но оставляет за собой право принимать те решения, которые считает нужным. Пока эти решения водителей вполне устраивают. В США же штаты, федеральная и местная администрации не могут договориться: кто отвечает за дорожную сеть, кто занимается мониторингом и кто же в конце концов будет за это платить? В результате большие денежные усилия богатых американцев приводят к малому результату — только 16 % американских городских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации, а по стране в целом цифра не превышает 5%. Итог: пробки, пробки, пробки...

В России происходит абсолютно то же самое плюс местный колорит. Распоряжение московского правительства от 21 февраля 2000 года предписывает начать «сбор информации о дорожных потоках» в городе. Судя по задумке, собранная информация будет достаточно качественной, но кто будет ее потреблять? Данные о суточном движении транспорта будут поставляться ГУП НИиПИ Генплана, Мосинжпроекту, ГИБДД, МосгортрансНИИпроекту, а вдобавок неким таинственным «административным органам и эксплуатационным организациям». Как они будут договариваться между собой? У семи нянек... То же самое, что и в Америке...

Поразительно, но в абсолютных величинах Москва тратит на дороги не меньше, чем Сингапур (а в лучшие годы и больше тратили)! При этом в столице 800 километров автодорог федерального значения, а в Сингапуре — всего 150 км фривеев. Жителей в Москве больше примерно в два раза, чем в Сингапуре (а с приезжими — более чем в три). Наконец, стоимость строительства и эксплуатации дорог отличается у нас раз в двадцать — из-за климата. Только на соль Москва тратит пятьдесят-семьдесят миллионов долларов каждую зиму! В результате у нас пробки и сплошные потери денег, а в Сингапуре теперь машины могут ездить.

Даже если в столице построить еще пять транспортных колец, это проблемы не решит. Потому что проблема комплексная: скажем, если построить много магистралей — пробки появятся на выездах на эти магистрали. Потому что те, кто строит магистрали, у нас никак не взаимодействуют с теми, кто строит дворы. Сегодня при строительстве нового дома никто не получает разрешения на использование дорожных мощностей района. Не было еще ни одного случая, когда бы подрядчику отказывали на том основании, что дороги не вынесут дополнительной нагрузки от будущих жильцов его дома.

Есть планы не пускать машины в центр. Но по закону сохранения массы, если машина не появится в одном месте — она появится в другом. Поэтому с разгрузкой центра проблема просто переедет на окраины. И никакое дополнительное компьютерное управление не поможет. Потому как что такое управление? Это перераспределение. А перераспределять в Москве транспорт некуда: не дает та самая радиальная структура. И можно сколько угодно тыкать мышкой в «красный» Волгоградский проспект, но компьютер не сможет предложить вариантов объезда: с Люблинской улицы иначе в центр не выехать.

Что же делать? Конечно, лучше было бы, чтобы автомобиль не появлялся на улицах городов совсем. И это не парадокс: ведь что есть проблема пробки? Это просто транспортная проблема, которая формулируется так: граждане не могут попасть из пункта А в пункт Б за нужное время. Значит, нужно менять средство передвижения! Возить одного гражданина на механической повозке с мотором в сто лошадиных сил — верх нерациональности. Заставлять при этом десятки других людей дышать выхлопами — преступно.

Вернемся в тот же Сингапур. Там замечательная сеть общественного транспорта. Автобус в Сингапуре ездит по специально выделенным полосам, куда закрыт доступ прочему транспорту. В его салоне не менее комфортно, чем в собственном авто: кондиционер, телевизор, мягкие кресла. На таком автобусе хочется ездить — и правительство делает все, чтобы так и происходило. Потому что при нарастании числа машин с ними не справится даже самая умная компьютерная система. В Сингапуре это знают и всячески ущемляют права автомобилистов. Ущемляют экономически.

Это только у нас в России имеются дедушки, которые ездят на машинах на дачу и обратно. В Сингапуре из-за трехсотпроцентных (!) ввозных пошлин и огромных налогов жалкий «фольксваген-пассат» стоит как «шестисотый» «мерседес» — 100 000 долларов. А в год человек платит разных налогов и сборов на машину примерно за 1000 долларов. Поэтому сингапурский дедушка спокойно сядет в электричку и не будет занимать место на автодороге. Вот в чем состоит основная хитрость сингапурского рецепта борьбы с пробками! В результате такой драконовской политики в Сингапуре в четыре раза меньше машин на душу населения, чем в США. Зато нет пробок. Нет машины — нет проблемы.

К сингапурскому опыту присматриваются в мире. И кажется, в не таком уж далеком будущем свобода передвижения не только в Азии, а и в так называемом цивилизованном мире станет фикцией. Просто потому, что пока каждый едет куда хочет — никто не едет никуда: пробки. А вот в метро не бывает пробок, хотя ежедневно оно перевозит пассажиров в несколько раз больше, чем все городские автомобили. Потому что метро ездит не как хочется, а как нужно. И потому что оно стопроцентно управляемо. Диктатура-с...

Есть некий предел количества автомобилей, когда без регулирования не обойтись — пятьдесят авто на тысячу жителей. Тогда становятся нужны специальные первичные меры организации движения: светофоры, «зеленые волны» и прочее. Но этот лимит пройден в мире еще в прошлом веке — лет пятьдесят назад. Сейчас мы подходим к следующему пределу — когда движение нужно не просто регулировать «онлайн», а заранее формировать потоки. Причем сильно заранее.

Первое, с чего начали власти крупных городов Европы и США, идя по этому пути, — ограничили въезд в город грузового транспорта. Сейчас он там становится совсем не нужным — крупные магазины все равно переползают на окраины, экономя на аренде. Многие города уже примеряют на себя ограничения на въезд легковушек: по четным числам, например, могут проехать автомобили с четной цифрой на знаке, по нечетным — с нечетной. Недалек, видимо, день, когда маршрут, как это принято у авиаторов, придется согласовывать заранее, с учетом загруженности магистралей, покупать проездные на пользование дорогой, как сейчас мы делаем это для метро, а за неожиданные выезды платить по тройному тарифу. Это будет скоро...

Уже сейчас сотрудник компании Toyota, решив отправиться по служебным делам из головного офиса — например, на один из заводов, — не использует личный или служебный автомобиль. Он резервирует по телефону или через компьютерную сеть небольшой электромобильчик. Получив подтверждение, получает на специальном стенде запрограммированную пластиковую карту и использует ее как ключ для открывания предназначенной ему машинки. Добравшись до завода, работник оставляет электромобиль заряжаться на заводском терминале, откуда его, как только пополнится запас электроэнергии, заберет кто-то другой. И так целый день. Toyota знает что делает...

Используя опыт Toyotы можно предположить: следующее, от чего вынуждены будут отказаться мегаполисы после ограничения свободы передвижения для своих граждан, — это частная собственность на средства транспорта. Просто потому, что автомобиль — глупость: машина ездит в среднем лишь три часа в сутки, а остальное время стоит и дожидается хозяина. А чего ей стоять-то? Машина работать должна!.. Пока я, сидя дома, пишу эту статью, кто-нибудь мог бы добраться на «моем» автомобиле до своей работы в центре. Там он оставил бы его тому, кто вновь едет в мой район, — и к тому времени, как мне нужно будет ехать в редакцию, машина опять окажется у меня под окнами. Скажете, это коммунистическая фантастика? Но такая система уже работает! За триста долларов в месяц, включая бензин, страховку, ремонт и даже химчистку салона, американец из Станфорда может получить ключи от новенькой «хонды». Он сможет пользоваться ею весь уикенд, а также вечером и утром. С началом рабочего дня он оставит «хонду» на стоянке, а через полчаса машину оттуда заберет другой человек — кому она нужнее днем, чем вечером. К шести вечера им снова настанет черед меняться местами.

Общая машина без хозяина позволит шагнуть еще дальше — к машине без водителя. Вот этот — третий — шаг и есть самый колоссальный ресурс для увеличения пропускной способности дорог, с которым «умные» перекрестки не идут ни в какое сравнение. Дело в том, что на дороге со средней интенсивностью движения автомобили занимают лишь 5% площади дорожного полотна. Плотнее нельзя: не хватает человеческой реакции. Автоматические машины смогут увеличить этот параметр до 50 — 70 % — более чем в десять раз! Машину с «электронным водителем» проще принудительно регулировать извне — ей удобнее договариваться с транспортной системой города напрямую, минуя посредника-человека.

Последнему же останется только расслабиться с утренней газетой на сиденье, пока автомобиль везет его на работу. По-моему, неплохая альтернатива за утраченную свободу.

Дмитрий НАЗАРОВ