МЕЧТА ПОД ЛА-МАНШЕМ

Человечество празднует 10-летие Евротуннеля — одного из самых амбициозных проектов в истории

МЕЧТА ПОД ЛА-МАНШЕМ

Вообще-то самый правильный способ попадать в Лондон — вплывать в него. Столица бывшей владычицы морей строилась вокруг моря, и весь настоящий Лондон выходит фасадами на Темзу. Но все это уже в прошлом. С тех пор как 25 августа 1919 года в Лондон стало можно попасть по воздуху (всего за 21 тогдашний фунт), Британия больше не правит морями. А сегодня она уже даже не остров. Первые проекты соединения острова с материком датируются аж 1802 годом. Француз Альбер Матье ходил со своим чертежом аж к Наполеону, и тот, разумеется, счел затею дурацкой. Но паровоз в отличие от лошади 50 километров под землей преодолевал легко. Поэтому с развитием железных дорог проекты посыпались как из рога изобилия. Все почти исключительно со стороны континента. Уж очень хотелось Европе обрести остров, потерянный 15 тысяч лет назад, когда воды Ла-Манша сомкнулись над перешейком.

К 1945 году на свет появилось более 300 детально разработанных планов. Но англичане отвергали их не глядя, ссылаясь то на бессмысленность, то на дороговизну, то на государственную безопасность. В конце концов именно благодаря тому, что Британия — остров (а также благодаря «Спитфайрам» из Королевских ВВС), у Гитлера не получилось ее завоевать. Лишь в 1955 году Министерство обороны наконец несколько расслабилось и перестало считать связь с материком реальной угрозой для страны.

Тут же началась большая работа. В 1957 году была создана совместная франко-британская группа по изучению возможности прокладки туннеля, а в 1960 году появился проект. Это был сложный железнодорожный туннель, состоящий из двух рабочих рукавов и вспомогательного между ними. Формальный старт строительства был дан в 1973 году, и в 1974-м была торжественно пройдена первая миля, а в 1975-м — последняя: разразившийся на планете топливный кризис положил конец дорогостоящей идее.

Чтобы оправиться, правительствам понадобилось целых 10 лет. Теперь к проектам решили подходить без формализма: условием тендера был любой способ соединения острова и материка. Проекты были готовы к концу 1985 года, и фантазии авторов поражали: один из проектов представлял собой 50-километровый мост с 5000 опорами, подвешенный на кевларовых нитях. Но исходить решено было из бюджета, и строить решили вполне обычный железнодорожный туннель: два основных рукава и вспомогательный между. Оценивалась затея в 5 млрд фунтов.

Но память о прошлой затее была еще свежа, и государственными деньгами решили не рисковать. Поэтому первая статья франко-британского соглашения о строительстве туннеля, подписанного в 1986 году, гласила: «Туннель должен финансироваться без участия государственных фондов и без предоставления государственных гарантий». Чтобы привлечь средства, на свет появилась Eurotunnel plc., которая и должна была взять на себя реализацию грандиозного плана. Начальный капитал обеспечили десять строительных компаний при поддержке пяти частных банков. А Eurotunnel получила 55-летнюю концессию на управление сооружением, по окончании которой компания обязалась «передать туннель в рабочем состоянии правительствам Франции и Великобритании».

Сэр Алистер Мортон, возглавивший Eurotunnel plc., был просто гением финансов. Потому что один только первый выпуск акций компании принес ей почти миллиард фунтов. Беспроигрышный имидж проекта века нравился клеркам, откладывающим на старость: они куда охотнее вкладывали деньги в акции Eurotunnel, пользующейся поддержкой правительств двух ведущих европейских держав, чем в акции какого бы то ни было частного предприятия.

Однако уже к концу 1989 года стало ясно, что в запланированные 4,9 млрд фунтов стерлингов строительство не уложится. За бурной и успешной кампанией по сбору средств слегка подзабыли о собственно строительстве. А как только работы начались, появились и проблемы: например, никто из проектировщиков не подумал о том, что для такого туннеля потребуется специальный подвижной состав, который и пришлось срочно заказывать уже в разгар строительства. Сэр Мортон публично объяснился с представителями консорциума TransManche Link, который вел подземные работы, покритиковал их за то, что первоначальная смета неожиданно выросла на целый миллиард фунтов стерлингов. Затем он предоставил общественности объяснения строителей, чтобы внезапное подорожание проекта не стало мишенью для журналистов. В конце концов сэр Мортон объявил уже о втором выпуске акций, который после столь солидной информационной подготовки прошел столь же успешно, как и первый, и принес компании еще 566 млн фунтов стерлингов. Недостающие средства сэр Мортон легко собрал за счет банковских займов — ведь на заре своего существования компания Eurotunnel имела очень высокий кредитный рейтинг.

...А тем временем огромные проходческие щиты врезались в грунт на 50-метровой глубине под толщей атлантической воды, проходя по километру в месяц. Завершение строительства двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 года, еще через семь месяцев строители начали укладывать рельсы. А 6 мая 1994 года Елизавета II и Франсуа Миттеран торжественно открыли один из масштабнейших инженерных проектов в истории. Движущиеся с максимальной скоростью 160 километров в час электропоезда могли соединить остров и континент за какие-то 20 минут. Сложнейшие электронные системы управляли безопасностью сооружения, ну а чтобы уберечь туннель от возможного пожара, были созданы даже специальные туннельные пожарные автомобили. Размеры этих машин таковы, что при движении по туннелю от стен подземной дороги их отделяет лишь 10 см, а посему используется автоматика, выдерживающая направление движения с точностью до 4 см.

Однако финансовая история туннеля не столь блестяща, как техническая. Британским клеркам не суждено было дождаться прибылей от акций Евротуннеля. С момента запуска этого «проекта века» ближайшие конкуренты (то есть паромные компании) просто-напросто резко снизили цены на свои услуги. У хозяев туннеля же резко возросли затраты. Кто же мог знать, например, что движение поездов в длинной «трубе» со средней скоростью 140 км/ч создает новые, ранее не изученные аэродинамические эффекты, а температура воздуха при этом поднимается до 50 °С?! Это обстоятельство потребовало кардинальной переработки всей вентиляционной системы. В результате подсчетов выяснилось, что смета превышена почти в 5 (!) раз: окончательная стоимость проекта составила более 21 млрд фунтов. Сэр Мортон к этому моменту имел бледный вид, но туннель все-таки был построен.

Вскоре Евротуннель установил еще один рекорд: стремительности падения акций. В 1995-м потери Eurotunnel составили 925 млн фунтов стерлингов — это были крупнейшие годовые потери во всей британской корпоративной истории. «Помог» и пожар, случившийся в ноябре 1996 года, когда едва не погибло более 30 пассажиров. 70 пожарных, сменяясь каждые 10 минут, тушили огонь более суток, а на следующий день компания села подсчитывать ущерб. Но 20 млн австрийских шиллингов, в которые обошлось ЧП, по сравнению с убытками акционеров были просто пустяком. С 1987 года цена акций упала почти в 12 (!!!) раз. На Eurotunnel plc. висели миллиардные долги, грузооборот быстро падал. Вместо поездов и грузовиков по туннелю стали переправляться нелегальные эмигранты, для которых системы безопасности оказались не указ. Апофеозом стала прогулка по туннелю российского моряка Андрея Матвеева — он решил добраться по замечательному сооружению до самой Франции, чтобы записаться в Иностранный легион. Газеты писали, что история очень напоминает «Конкорд»: тоже англо-французский проект, тоже громадный перерасход денег и тоже в конце концов большие, очень большие убытки.

Кое-кто стал поговаривать, что туннель вообще пора закрыть. Или, во всяком случае, отобрать управление у Мортона. Сэр Мортон в это время творил финансовые чудеса. Во-первых, ему удалось-таки добиться реструктуризации долгов. Во-вторых, концессия с правительствами Франции и Великобритании была продлена до 2086 года. И в-третьих, что самое удивительное, в 2000 году были возобновлены выплаты по долгам компании. Если все пойдет хорошо, в 2006-м Eurotunnel обещает вкладчикам первые дивиденды.

...Но что такое деньги в конце концов перед лицом вечности. Сколько бы это ни стоило бедным вкладчикам, туннель — все равно один из грандиозных вызовов человека самому себе. Так о нем и будут говорить лет через 90, спустя 100 лет после открытия. И тогда курс акций Eurotunnel вряд ли будет кого-то всерьез волновать.

Дмитрий МИХАЙЛОВ