75 лет назад американский автогигант «Форд» договорился с СССР о технической помощи сроком на 9 лет. Так начиналось отечественное автомобилестроение
ДЕЖА ВЮ: ПРОМЫШЛЕННЫЙ ВАРИАНТ
Никого не удивляет, что российские компании нанимают на работу иностранных специалистов, а зарубежные покупают предприятия в России. И никого особенно не радует — как же, ведь иностранцы занимают рабочие места, да еще какие — все финансовые директора крупных компаний. Про покупку предприятий и говорить нечего — захватывают наш промышленный капитал.
А зря не радует — почти каждый экономический прорыв в России сопровождался нашествием иностранцев.
Сто лет назад, в начале XX века, было то же самое. Иностранные компании открывали торговые представительства и сборочные цеха по всей России. Иностранные специалисты (прежде всего инженеры и управленцы — тогда это была дефицитная специальность) были чуть ли не во всех российских компаниях. Конечно, к 1935 году совместные проекты и концессии, на которых выросла российская промышленность, были свернуты, наши студенты, обучавшиеся на американских и немецких заводах, отозваны, а уже построенные в России заводы переименованы. Так нижегородский завод «Форд» стал ГАЗом, а московский — АЗЛК. Только выпускали-то они по-прежнему «форды»: и грузовики, и легковушки.
Теперь «Форд» справляет 75-летний юбилей — с учетом лет, прожитых под именем
ГАЗа и АЗЛК, конечно. А другие фирмы, которые пришли в Россию в последние десять лет, — это те же самые компании, что были здесь сто лет назад: «Тиффани», «Сименс», «Зингер». Все они появились в России в конце XIX или начале XX века, еще до революции 1917 года. Своими филиалами были представлены «Крупп» и «Шиндлер» — флагманы германской тяжелой промышленности. В канун Первой мировой больше трети акционерного капитала в нашей промышленности принадлежало иностранцам. А в нефтяной — так и две трети. «Ройал Датч Шелл» — знакомое имя. В сфере информационных технологий — тогда они, правда, еще не назывались так торжественно — для компании «Эриксон» российский рынок был самым крупным. Поговаривали даже о переводе центрального офиса компании в Петербург. Россия в начале XX века стремительно догоняла — не Португалию, а тогдашних мировых лидеров —
и могла бы догнать. Как сказал Уинстон Черчилль про эти надежды, оборванные революцией: «Корабль затонул у входа в гавань».
Однако и иностранных инженеров, прибывших в Россию в конце XIX века, трудно назвать первопроходцами. Еще Петр I выписывал из Европы инженеров. Бертран Перри, герой повести Андрея Платонова «Епифанские шлюзы», строил канал — знаменитый петровский проект по соединению Оки и Волги через Иван-озеро, но у него ничего не получилось, вода ушла, и разгневанный царь приказал казнить главного инженера. По счастью, судьба его реального прототипа — английского инженера-каналостроителя Джона Перри — сложилась удачнее: он вернулся на родину после семнадцати лет работы в России.
В 20 — 30-е годы прошлого века к нам ехали и немцы, и англичане, но больше всего было американцев. Одних гнала из дому мировая экономическая депрессия, другие видели в формирующейся плановой экономике возможность осуществить гигантские проекты — Днепрогэс или Магнитка. Авиация и электротехника, химическая промышленность и машиностроение были созданы при активном участии иностранцев. Сталинградский тракторный завод, который прославится в дни великой битвы на Волге — танки, сходящие с конвейера, будут сразу вступать в бой, — был сначала собран в Америке, а потом разобран, перевезен и снова собран в России. Однако главное было не в этом — в процессе работы наши специалисты приобретали дефицитные знания и опыт. Например, американцы построили ГАЗ, а специалисты ГАЗа участвовали в строительстве остальных автозаводов.
Потом все потихоньку изменилось. Это на Западе «железный занавес» заметили вдруг, а в России он опускался постепенно. В 1931 году советские партнеры впервые не выполнили договорных обязательств перед «Фордом».
В 1932-м завод переименовывается. В 1935 году разрываются последние связи. Дело было не только в идеологических разногласиях, хотя американские специалисты нередко жаловались и на плохую дисциплину, и на отсутствие подходящих материалов — у руководства страны не хватало валюты. До начала Второй мировой войны просуществовала японская нефтедобывающая концессия на Сахалине — так она существовала, как сейчас бы сказали, на условиях раздела продукции — для нее валюты не требовалось. А кроме того, появились свои специалисты, те самые, что работали на стройках под руководством иностранных инженеров и стажировались за границей.
Сейчас на дворе XXI век. И «Форд» строит новые заводы в России. Если иностранцы снова тянутся к нам — значит, что у нынешнего рывка есть шанс. Не хотелось бы, чтобы российский корабль снова затонул у входа в гавань.
Константин СОНИН
профессор Российской экономической школы/ЦЭФИР