РУССКИЙ ПУТЬ

Похоже, что платные дороги - перспектива, от которой российскому населению уже не отвертеться. Самое время задуматься, что мы потеряем, а что приобретем

РУССКИЙ ПУТЬ

Станут ли им платные дороги России?

БИЗНЕС С БОЛЬШОЙ ДОРОГИ

1 октября Минтранс должен предъявить правительству окончательный вариант национальной программы модернизации и развития автодорог России до 2025 года. Одновременно будет представлена и программа строительства платных дорог. С перечнем, заметьте, конкретных проектов. В общем, не успеем оглянуться, как упремся в шлагбаум и услышим: «Граждане, оплатите проезд».

Как въехать в Европу

Помните, что недавно говорил о российских дорогах Владимир Путин в своем Послании Федеральному собранию? Они, эти дороги, должны ориентироваться на интеграцию в общеевропейскую сеть и через Транссибирский коридор связать ее с Дальневосточным регионом - вот что сказал президент. Мир вокруг нас спешно и успешно интегрируется - в Западной Европе для управления примерно 12 тысячами своих платных километров успели уже завести Европейскую ассоциацию платных дорог, в которой верховодят французы, итальянцы и испанцы. И судя по всему, без директив, а из соображений экономической целесообразности.

Что же можем предложить Европе мы? Для многих западных компаний очевидно, например, что кратчайший путь из Северной Европы в Южную Азию лежит именно через Россию. Но свои грузы они все равно предпочитают отправлять в обход, по морю. Лишь бы не связываться с российскими дорогами. Боятся их, как раньше наших ракет. Так что без хороших дорог в теплую европейскую компанию нас точно не примут. А хорошие дороги по всему миру как раз платные.

У нас уже подсчитали, что из-за нехватки дорог Россия ежегодно теряет примерно 700 миллиардов рублей. Мы теряем, другие зарабатывают. Вот голландцы - те создали одну из самых современных в мире систем транспортной логистики и обеспечивают доставку грузов не только в соседние страны, но и в Центральную Европу и Скандинавию. Кстати, не только они одни сделали экспорт транспортных услуг основной статьей дохода своей экономики. Но для того чтобы так зарабатывать, прежде всего нужны опять-таки хорошие дороги.

А что с конкурентоспособностью всего российского, о которой тоже вспомнил президент? В конечной цене европейской продукции расходы на транспорт составляют примерно 7 - 8 процентов, нашей, российской, - примерно пятую часть. Слишком долго едем, стоим в пробках, бездарно сжигая топливо. В общем, наши корявые дороги подрезают нашу конкурентоспособность на корню.

Лично вас это нисколько не трогает? А как насчет 35 тысяч трудоспособных граждан, которых страна потеряла из-за автомобильных аварий только в прошлом году? Прогноз не радует: если на наших дорогах лет через пять ничего не изменится, мы оставим на них в полтора раза больше жизней.

Но что же на наших дорогах может измениться? В этом году на все федеральные трассы, по словам Александра Носова, советника министра транспорта России, из федеральной казны выделили всего 50 млрд рублей - на эти деньги можно только латать старое. Тут уж не до масштабного строительства. Если и дальше так пойдет, мы не только в Европу не въедем (в смысле - не вольемся). Да страна просто встанет, как почти уже намертво встала в пробках Москва.

Все это я к тому, что в призывах вспомнить о частном инвесторе логика есть. Но бесплатных дорог, он, конечно, нам строить не станет.

Инвестора вызывали?

Не исключено, что частник, во всяком случае, российский, не захочет строить и платные дороги. Даже на Западе они окупаются лет за 10 - 20 (поэтому в них так любят вкладывать средства пенсионные фонды), а наши деловые люди всегда предпочитали быструю отдачу.

Есть, правда, одна микроскопическая трасса длиной в 1,82 км, которую вроде бы собирается финансировать отечественный капитал, а строить обещают начать в самое ближайшее время. Она пройдет по городу Красногорску, соединив Волоколамское шоссе с Новорижским, и журналисты уже успели назвать ее первой платной дорогой Подмосковья. Так вот совсем недавно гендиректор компании «Мосавтодор и партнеры» («дочки» госпредприятия «Мосавтодор»), собирающейся строить эту самую трассу, заявил, что несколько частных инвесторов хотят вложить в проект около 20 млн долларов и даже создали управляющую компанию. Хотя имен не назвал.

Имена российских фирм, готовых вложить деньги в пилотные платные проекты, списки которых Минтранс предъявит правительству в октябре, тоже неизвестны. Во всяком случае, в Минтрансе их назвать не смогли.

Зато Александр Носов сообщил мне, что большой интерес к российским платным дорогам проявляет западный инвестор. В первую очередь Франция, имеющая отработанную схему участия частного капитала в дорожном строительстве, а также Италия, Испания и другие страны.

Но договориться с иностранными инвесторами не так просто. «У себя они привыкли работать в строгих рамках концессионного законодательства, - объясняет Александр Геннадьевич. - А у нас закон о концессиях лет десять никак не могут принять».

Сколько вы готовы заплатить на платной дороге, чтобы с комфортом доехать до дачи? Дмитрий ХАРАТЬЯН, актер: - Я не думал об этом никогда. Надо сначала дачу иметь, а потом уже рассуждать. Вопрос этот довольно сложный. Во-первых, плата должна быть соотносима с российскими зарплатами. Во-вторых, думать и заботиться о дорогах должно все-таки государство. В России каждый водитель платит налог на автомобиль. Из этого налога и нужно ремонтировать дороги. Мне кажется, что сейчас мы платим достаточно.   Юлия БОРДОВСКИХ, телеведущая: — Если платными станут хорошие скоростные дороги, по которым можно в кратчайшие сроки добраться до загородного дома, меня устроила бы сумма 15 - 20 долларов за весь путь. Я живу под Москвой и каждый день езжу на работу по скоростному шоссе, которое недавно построили. Добираюсь до работы гораздо быстрее, чем раньше, когда приходилось ездить в объезд. Удивительно даже, что за это денег не берут.

Распродажа Родины

Договор о концессии при строительстве платных дорог для той же Европы - дело привычное. Концессионер, как известно, не собственник. По договору с государством он владеет платными километрами до тех пор, пока не оправдает вложенные в строительство деньги.

Во всем мире затраты на платную дорогу окупаются, только если по ней проезжает в день не меньше 20 тысяч машин, так что у нас для бизнеса подойдут по преимуществу въездные дороги в Москву и Питер, тем более что часть автомобилистов предпочтет бесплатные альтернативные дороги (без их наличия брать деньги с граждан по закону нельзя). Да и цены концессионеру придется устанавливать с оглядкой на уровень жизни российского населения, опять же далеко не европейский.

Можно, конечно, взвинтить цены до небес. Вот в Венгрии инвесторы первых частных дорог так и поступили. Но население объявило им бойкот, и правительству пришлось разрабатывать новую схему финансирования платных дорог. Ее назвали схемой трех P - public-private partnership.

Ту же схему, чтобы не повторять чужих ошибок, хотят применить и в России. У нас ее назвали государственно-частным партнерством. Предлагается, чтобы частные инвестиции в платные дороги сопровождались государственными, то есть сначала деньги вложит государство, а потом уже и частник. «Для бизнеса в одиночку реализовывать проекты платных дорог, в том числе из-за их долгой окупаемости, - дело рискованное, - объясняет Александр Носов. - Нельзя же бросать инвестора в омут с головой». И верно. Вот британское правительство не захотело поучаствовать бюджетными деньгами в строительстве тоннеля под Ла-Маншем, отдало проект частнику. Тоннель-то построен, а частная компания обанкротилась.

С другой стороны, понравится ли гражданам, если российское государство решит помогать иностранцам зарабатывать на наших платных дорогах. Опять распродаем Родину? (Хотя в Европе на этот счет давно уже никто не заморачивается - те же французы управляются с дорогами и в соседних странах, и никто не выходит по этому поводу на демонстрации.) И потом - если государство делает основные инвестиции в строительство платных дорог, то зачем их потом отдавать в управление частнику, тем более иностранному? В Японии, например, платные дороги и строит, и управляет ими государство. Хотя, если подумать, японских граждан власти обирают дважды - в первый раз, когда строят дороги, а во второй - когда взимают плату за проезд.

Говорят, потому закон о концессиях в дорожном хозяйстве в России все никак не принимается, что законодатели никак не могут решить - что хорошо, а что плохо. Сомневаются, отвечает ли этот закон нашим национальным интересам.

Правда, есть и другая версия - палки в колеса дорожным концессиям ставят чиновники, сидящие на бюджетных деньгах. До сих пор наша дорожная отрасль только тратит, ничего не зарабатывая, и никаких критериев эффективности этого пожирающего миллионы и миллиарды организма не видно и в помине. Вот, например, в 90-е годы, во времена Дорожного фонда, на дороги тратились просто дикие деньги. И что? А появятся платные дороги и концессионеры, так чиновникам, не дай бог, укажут - смотрите, как они хозяйствуют. А как вы?

Впрочем, закон о концессиях, как и закон о платных дорогах, в очередной раз обещают рассмотреть в этом году.

Обкатываем идею

Что удивительно - законов пока нет, а проектов создания платных дорог - в избытке. Международный институт строительства (МИС), по словам его директора Вячеслава Агапкина, разработал, например, уже 16 таких бизнес-проектов. Главным образом для Подмосковья, где их коммерческий успех наиболее очевиден.

Чиновники то обещали, что к 2003 году в России будет запущено 40 платных участков, то рапортовали, что есть список из 80 объектов, которые можно сделать платными. Но пока что все достижения исчерпываются неполными двадцатью километрами трассы «Дон», проходящими по Липецкой области в обход села Хлевное.

Зато заявлены проекты, ошеломляющие масштабами. Чего стоит одна идея дороги-дублера прославленной федеральной трассы Е-95, которую обещают начать строить чуть ли не в будущем году! Оно и понятно - куда же еще в наше время должен лежать самый образцовый путь, как не из Петербурга в Москву? Только стоимость 700-километрового автобана между Москвой и Петербургом по первым прикидкам - примерно 5 млрд долларов.

Может, к подобным проектам (есть еще идея продолжения магистрали Минск - Москва до Нижнего Новгорода, а затем и до Екатеринбурга, чтобы связать Западную и Центральную Европу с Уралом) просто нужно относиться, как к прекрасной мечте? Доложили же недавно президенту, что Москва наконец-то связана с Хабаровском автодорогой с твердым покрытием. А вы ее видели? (См. «Огонек» № 18, май 2004 г.)

Успокаивает то, что в Минтрансе собираются обкатать дорожный бизнес все же на более коротких участках. По некоторым платным проектам уже готовятся постановления правительства. В Подмосковье это будет дорога, проложенная между Минским и Рублево-Успенским шоссе в обход Одинцова, которую предлагали строить еще при Ельцине. Есть вариант строительства дороги длиной примерно в 50 км из Москвы в Ногинск (основной инвестор этого проекта, как недавно сообщил подмосковный губернатор Громов, - крупная российская компания, имя которой по традиции держится в тайне), дороги от МКАД в сторону Клина в обход Солнечногорска...

Сколько вы готовы заплатить на платной дороге, чтобы с комфортом доехать до дачи? Борис НЕМЦОВ, политик: - Вы не поверите, но у меня до сих пор нет собственной дачи. Так, снимаю периодически где придется. А на платной дороге готов заплатить цену, равную стоимости пяти литров 95-го бензина, и ни рубля больше.   Александр ЦЕКАЛО, продюсер: - Я езжу на дорогой машине, поэтому не думаю, что какая-то плата за дорогу могла бы показаться мне катастрофической.     Владимир МАСЛАЧЕНКО, футбольный комментатор: — 5 рублей за километр - красная цена! Потому что у нас все равно на них будут пробки. Тем не менее платные дороги - это в принципе правильный метод борьбы с этими самыми пробками.

Первопроходцы

Хотелось бы все-таки понять, на какой из подмосковных трасс нам предложат раскошелиться раньше, чем на других? На первый взгляд, фора у уже упомянутой Красногорской дороги - строить-то там предстоит всего около двух километров. Или, может, придется расставаться с деньгами, путешествуя на автомобиле по участку МКАД - Кашира автомагистрали М-4 «Дон»? Ее задумывали как первый классический российский платный хайвей. Но построили аккурат к очередным выборам, вмешалась политика, и дорога осталась бесплатной. Хотя в 1999 году, когда Международный институт строительства подготовил специальное исследование о возможности платной эксплуатации дороги до Каширы и провел даже социологический опрос, выяснилось, что за проезд готовы заплатить 83 процента опрошенных.

Удивительно, конечно, если раньше всех станут платными нынешние бесплатные дороги, например, Симферопольское (федеральная магистраль «Крым») или Новокаширское шоссе («Дон») - эти планы особо не афишируются, но упорно обсуждаются с областным правительством («добро» от области пока не получено).

Впрочем, советник министра заверил корреспондента «Огонька», что воплощать в жизнь идею платных дорог с перевода действующих бесплатных трасс в платные Минтранс не собирается. Это было бы неправильно. Речь же идет о формировании нового рынка и правил игры на нем. Так что среди первопроходцев нового бизнеса их точно не будет.

И вот что еще хотели бы донести до граждан те, кто затевает историю с платными дорогами. Платная дорога - это хорошо. В идеале это полет по гладкому и безопасному шоссе (вы не поверите, на Западе для борьбы с гололедом на платных трассах даже предусмотрен подогрев), на котором нет светофоров, перекрестков, а также стационарных постов ГИБДД. Человек, заплативший за проезд по платной дороге, взамен получает качество, а также деньги и время, которые он потратил бы, простаивая в пробках, сжигая бензин и ремонтируя свой автомобиль после колдобин бесплатных дорог. Нужно, сказали мне, чтобы люди это поняли.

Наталья ДАВЫДОВА

ЭКСПЕРИМЕНТ

20 КМ КАПИТАЛИЗМА

Корреспондент «Огонька» нашел на трассе Москва - Воронеж одну из первых в России платных дорог

Первые платные дороги появились в Воронежской области в начале 90-х. Участки открылись на дороге Воронеж - Тамбов и на мосту через реку Семилуки. Но рентабельными они быть не могли по определению - стоимость проезда всего 1 рубль. А затраты на поддержание их в приличном состоянии были в 7 раз выше годового сбора. И от них отказались. Но «дурной» пример заразителен. Посмотрев на воронежский опыт, администрация Липецкой области добилась разрешения на строительство платного участка дороги на федеральной трассе «Дон» Москва - Воронеж. На этот раз за пользование магистралью решено было брать не «символический рубль», а подойти реально к ценообразованию - чтобы ежегодная стоимость затрат на поддержание трассы в отличном состоянии равнялась половине заработанных ею средств. Такой вариант устроил правительство, и оно выделило средства на строительство 20-километрового участка дороги. На строительство было отпущено полтора миллиарда рублей из Дорожного фонда России. И в 1998 году платный участок дороги заработал.

Дорога-кормилица

Сама трасса Москва - Воронеж, начиная с Тульской области и вплоть до платного участка, - сплошное наказание: две узкие полосы на непрерывных спусках и подъемах. Да еще и сумасшедших, внезапно вылетающих для обгона на встречную полосу, хоть отбавляй. И когда после 300 километров этого мучения взору вдруг открывается широкая трасса с четырьмя полосами и широким разделительным газоном - сразу хочется вжать педаль газа в пол. Но не успеваешь - на дороге возникает пропускной пункт и знак гласит, что проезд платный. В будках со шлагбаумами сидят женщины и собирают деньги с автомобилистов. Владелец легковой машины платит 10 рублей, грузовой - 20, а большегрузная фура - 40. Каждому въезжающему выдается чек.

Подъехав к шлагбауму, я заплатил положенный червонец. Девушка выбила чек. Девушку звали Татьяна.

На дороге в должности контролера она работает с первого дня ее открытия. Рядовые контролеры, работая сменами двенадцать часов через двое суток, получают три тысячи рублей. Татьяне, как старшей смены, доплачивают еще тысячу.

Шлагбаум поднимается, только когда из кассового аппарата вылезает чек. А обязанности Татьяны заключаются еще и в том, чтобы в конце смены принять деньги от всех троих контролеров, составить отчет о количестве машин, прошедших за ее смену, и сдать наличность инкассаторам.

- Татьяна, а когда больше всего машин проходит?

- Летом многие выбирают бесплатную дорогу. А вот зимой большинство здесь проезжает. У нас ведь дорога сразу же очищается после снега и посыпается. А на бесплатной горки замерзают и тяжело ехать. Только процентов 25 - 30 водителей выбирают бесплатную дорогу.

Когда дорога только была открыта, многие возмущались, что деньги надо платить. Но сейчас таких проблем нет. Все привыкли.

Побеседовав с работницами, я въехал на 20-километровый отрезок капитализма. На широкой и гладкой дороге можно разогнаться, насколько позволяет двигатель. Хотя и здесь скоростной режим ограничен 100 километрами.

Широкая разделительная полоса, вся дорога ограждена металлическими отбойниками - это чтобы животные крупные на трассу не выбегали, да и люди через дорогу не перебегали с риском для жизни. Но главное - не надо объезжать ямы и выбоины, потому что их здесь просто нет.

- А ДТП здесь случались? - поинтересовался я у гаишника.

Майор тут же, без раздумий ответил.

- Не поверишь, но за шесть лет ни одной аварии не было. Даже мелкой.

Официальная точка зрения

Платный участок трассы находится в ведении дорожного управления Воронежской области. Заместитель начальника этого управления Владимир Неудачин рассказал, что отрезок трассы строили с нуля:

- Изменять старую трассу мы не имели права: по закону должна быть альтернативная дорога.

- И кто оплачивал строительство?

- Все деньги выделял федеральный бюджет из Дорожного фонда. Дорога-то федеральная. И все собранные деньги уходят в федеральный бюджет.

- И сколько зарабатываете за год?

- Два последних года по 28 миллионов рублей в год.

- Во сколько обходится строительство подобной дороги?

- Строительство одного километра нашей трассы стоило 80 миллионов рублей. Вот и считайте.

- А содержание дороги во сколько обходится?

- В год смета составляет около 14 миллионов рублей.

- Частные инвесторы желают вкладывать деньги в дороги?

- Наш бизнес привык к быстрым прибылям. И бизнесмены вкладывают деньги только в те проекты, где срок окупаемости не больше пяти лет. А окупаемость дороги не меньше 15 - 20 лет.

Следят за платной дорогой особо: на замену погнутого металлического отбойника отпущено пять суток, на ремонт самого полотна - выбоина появилась или трещина на асфальте - сутки.

И еще Владимир Неудачин поведал о том, что хотя дорога и окупается довольно долго, но тем не менее решено было построить еще один участок протяженностью уже 50 километров - от Задонска до Воронежа. Но финансирование строительства идет медленно, стройка затянулась.

ВЛАДИМИР НИКУЛИН

США

От заставы до заставы

В Америке платная дорога появилась два века назад

В Америке тоже ездят на юг. Как из Москвы в Сочи, так из Нью-Йорка в Майами, только малость подальше - две тысячи с гаком километров. Когда я еду по этому маршруту на машине, то проезжаю больше десятка «застав», где надо платить деньги. Точнее, наличных денег я не плачу: «заставы» электронным способом считывают мои данные с маленькой коробочки, закрепленной на внутренней стороне ветрового стекла. В конце каждого месяца - расплата. Вернее, никаких физических денег я опять же не плачу. Система EZ-Pass («Легкий проезд») снимает нужную сумму с моей кредитной карточки. Бумажных счетов и квитанций мне не шлют: все можно найти на сайте EZ-Pass в интернете.

Скидка за экономию труда

На федеральной дороге № 95 (I-95), которая идет вдоль Восточного побережья США, есть платные и есть бесплатные участки. Дорога пролегает через разные штаты. Именно штаты в США распоряжаются большинством дорог, и в каждом штате - свои законы, свои расценки. Пока доедешь до Майами, долларов 25 или чуть больше потратишь.

Это если с EZ-Pass. А если без него, то получается процентов на 20 - 25 дороже. Скидки разные, но есть везде. А как же! Безналичная электроника позволяет держать меньше людей в будках на «заставах». Можешь пролететь мимо будки «зайцем». Но потом не удивляйся, когда получишь по почте увесистый штраф. Для обладателей EZ-Pass всегда выделены отдельные ряды - проезжай без остановки, лишь снижая скорость до нужного предела, чтобы техника успела считать информацию.

...Итак, выезжаю из своего дома в Нью-Джерси на юг. Чтобы попасть на главную магистраль I-95, надо проехать по полностью платной дороге New Jersey Turnpike. На ней 18 выездов, на каждом выезде «застава». Из конца в конец (около 200 км) эта дорога стоит $6,45, если за наличные. Если с EZ-Pass во внепиковое время - $4,85, а в час пик или в выходные - $5,45.

Мне часто приходится ездить из Нью-Джерси в Нью-Йорк через Гудзон, и халявных вариантов тут нет. Рядом со мной - мост Джорджа Вашингтона, южнее - два тоннеля, мосты, все платные.

Как они начинали

Первой платной дорогой Америки стала Lancaster Turnpike в 1797 году. Эта дорога соединила Филадельфию с другим городом штата Пенсильвания - Ланкастером. Ее протяженность по тем временам была очень большой - 128 километров. В ту эпоху, даже спустя десятилетия, платные дороги чаще всего бывали короткими - 40 - 60 километров. Находились они в частном владении и финансировались за счет продажи акций, держатели которых получали дивиденды.

Правда, уже в первой половине XIX века стало ясно, что дороги - не особо прибыльное дело, много дивидендов не настрижешь. Почему? Пользователи дорог объезжали заставы. Дороги часто строили «авансом», в расчете на будущий приток населения. Наконец, платные дороги облагали всякими поборами и ограничениями города, графства и штаты.

К середине XX века большинство шоссе в восточной части США были платными. Много платных дорог было и на Западе. Но в 1956 году федеральное правительство начало строительство сети общенациональных магистралей. Их бесплатность простимулировали долларом: если штат выделял 10% стоимости дороги, то федеральная казна брала на себя оставшиеся 90%. Сейчас программа давно завершена, доллары из Вашингтона не поступают, и штаты вновь переключили внимание на платные дороги.

Пробки для бедных

Сложившаяся в США система финансирования дорог за счет федерального налога на бензин (18,4 цента с галлона) не позволяет штатам тратить эти федеральные деньги на платные дороги.

В разных уголках страны идут эксперименты с новыми идеями платного проезда. Одну идею я видел в действии под Лос-Анджелесом: там выделены два ряда многорядной бесплатной дороги для платного - и очень недешевого - проезда. Торчишь в пробке, а мимо тебя по платным рядам проносятся с ветерком богатенькие. У них там и техпомощь своя, моментально приезжает, чтобы, не дай бог, не было задержки в скоростных рядах.

Неподалеку, в Сан-Диего, обкатывают систему скоростных платных рядов, где плата варьируется в зависимости от плотности движения. Платные дороги в США и Канаде, по статистике, более безопасны, чем бесплатные, - меньше аварий. Говорят, это за счет лучшего ухода за дорогами, лучшей организации движения, более грамотного персонала. На все это, как известно, нужны деньги.

Илья БАРАНИКАС, Нью-Йорк

ДАНИЯ

Почему мы ищем попутчиков

Поездка через один из самых длинных в мире мостов стоит датчанам почти сто долларов. Они жалуются, но платят

Этот мост соединяет острова Фюн и Зеландию (здесь расположена столица - Копенгаген). До недавнего времени 18-километровое архитектурное сооружение через Большой Бельт, включающее в себя систему из двух мостов и подводного железнодорожного тоннеля, считалось самым длинным мостом в мире. Строительство его заняло целое десятилетие - в 1997 году было открыто железнодорожное сообщение, а годом позже была введена в эксплуатацию и автомобильная магистраль - та самая Е-20, по которой мы сейчас ездим.

Сторребельтский мост - сооружение платное. Плата взимается в зависимости от габаритов и веса транспортного средства: дешевле всего пересекать его на мотоцикле (125 крон), дороже всего - на автокемпере или грузовике (990 крон). Обычному же легковому автомобилю дорога туда и обратно обойдется в 500 датских крон или, переводя на доступный россиянину язык, - в 84 у.е.

...Нет, в Дании, конечно, самый высокий в Европе уровень зарплат, однако подобная поездка - дорогое удовольствие даже по здешним меркам, особенно для тех, кто живет на одном берегу, а работает на другом. Простой арифметический подсчет подскажет, что четыре рабочие недели такого курсирования обойдутся ровно в 10 тысяч крон, и это еще не считая расходов на и без того недешевый бензин. Поэтому для помногу ездящих клиентов здесь предлагается абонементная система скидок BroBizz. Маленький датчик, укрепляемый на лобовом стекле, позволяет безостановочно миновать шлюзы, в то время как плата за проезд снимается с банковского счета путешественника.

Для западной части страны подобная дискриминация по географическому признаку ощущается серьезно - не все могут, к примеру, позволить себе съездить на вечер за столичными развлечениями. Потому в местных газетах нередко встречаются объявления: «Еду в Копенгаген с такого-то по такое. Ищу попутчиков разделить расходы» - датский коллективизм в сочетании с датской же бережливостью вполне способны объединить в машине на пару часов ранее незнакомых людей.

Тем не менее регулярно возникающие в регионах дебаты о том, чтобы сделать проезд по мосту бесплатным или хотя бы снизить цену, неизменно натыкаются на категоричное «нет» из столицы: «А платить кто будет - Андерсен?». Строительство моста обошлось в 21,4 миллиарда крон, и взятые у местных и международных финансовых институтов кредиты конечно же надо отдавать.

...Подъезжаем к терминалам оплаты, подсветленным неоном: зеленый цвет - система BroBizz, голубой - оплата кредитными карточками, желтый - наличными. Вся процедура занимает от силы десяток секунд: подъехал, вставил кредитку (набирать пин-код при этом не требуется) - сняв сумму, автомат выщелкивает карточку обратно. Шлагбаум, мигнув зеленым глазком, делает отмашку - можете ехать...

Cпециально для «Огонька»
Сергей ДЖАНЯН, Дания

РОССИЯ

Как это будет у нас

Опросив людей, имеющих прямое отношение к проектам российских платных дорог, мы получили два сценария

По мнению пессимистов, Россия наверняка пойдет по самому худшему пути: у нас нагородят шлагбаумов на всех дорогах (и это в то время, когда весь мир переходит на безостановочный контроль оплаты на основе современных технологий), причем прежде всего - не на вновь построенных, а на старых. Естественно, операторы разных трасс никогда по собственному почину не задумаются об удобной для людей единой системе взимания платы и непременно введут разные системы, чем запутают население окончательно. Можно не сомневаться, что в России, где дороги делятся на федеральные и местные и никто слышать не хочет о «чужих», так и будет.

Кроме того, на российских дорогах появится новая разновидность мошенников - они будут объявлять бесплатные дороги платными и брать с граждан деньги. Существует же в Москве уйма непонятного происхождения парковочных фирм, дерущих деньги за стоянку явно не в пользу государства.

С другой стороны, и сметливые наши граждане быстро обнаружат способы, как проезжать по платным трассам на халяву.

Ну и правильно. Сегодня говорят, что проехаться с ветерком по платной дороге в Московской области обойдется в сумму от 60 копеек до 3 рублей за километр. Значит, например, в Каширу можно будет добраться, заплатив от 80 до 150 рублей. Но когда закон об обязательном страховании автомобилей обсуждался в Думе, тоже обещали одни цифры, а когда его приняли, цифры в два раза подросли. То же самое произойдет и с дорогами. Точнее, уже происходит - например, сначала объявили, что проезд по платной дороге через Красногорск обойдется в 12 рублей для легковушек и в 20 - для грузовых машин. Но дорогу еще и не построили, а цены называют уже новые - от 25 до 100 рублей. Для 1,82 км - это прикольно. Но реальность, по-видимому, будет еще прикольнее.

Оптимисты предлагают, прежде чем строить прогнозы, зайти в магазин какой-нибудь западной сети вроде Metro: Сash & Carry. Разве еще вчера мы думали, что и у нас тоже может быть такое? С платными дорогами будет точно так же. Причем концессионеры иностранных кровей даже предпочтительней своих, потому как предлагают не только свой опыт и технологии управления платными дорогами, но еще и сами намерены их строить - невыгодным считают тратить деньги на починку того, что понастроят другие. А дороги те же европейцы строить умеют. В любом случае частник, наш или приезжий, окажется эффективней государства. К тому же государственный монополизм очень вреден населению. Не станет его, и чиновники (японские, видимо, не в счет) не смогут больше осваивать гоcударственные средства в особо крупных размерах без видимого результата.

А сами по себе платные дороги до сих пор всем шли не во вред, а во благо. Если б было иначе, зачем бы тогда их строил весь мир?

Наталья ИВАНОВА