В канун Дня железнодорожника глава РАО «Российские железные дороги» Владимир ЯКУНИН опробовал самый скоростной в стране поезд, пролетевший быстрее четырех часов от Москвы до Петербурга, а на следующий день встретился с главным редактором «ОГОНЬКА» Виктором ЛОШАКОМ
Все видели телесюжет о поезде, который станет курсировать между Питером и Москвой со скоростью под 200 километров. Огромное ускорение! А сколько оно стоит?
Чтобы сократить время поездки всего лишь на минуту, нам пришлось вложить в развитие инфраструктуры Октябрьской железной дороги около 600 миллионов рублей. А если учесть, что ЭР-200 теперь будет проводить в пути три часа пятьдесят пять минут, а не четыре двадцать пять, как прежде, посчитать цену вопроса не составит труда. Ради сэкономленного получаса мы за последние полгода уже инвестировали в проект два миллиарда триста миллионов рублей. И собираемся на те же цели израсходовать в будущем году еще большую сумму — три с половиной миллиарда рублей. Да, такова сегодня плата за движение поездов при скоростях, превышающих 160 километров в час.
Скоро локомотивы и вагоны начнут летать?
До этого, полагаю, все же не дойдем, не планируем подменять собой авиацию. Движение по железной дороге должно быть комфортным. Во время демонстрационного рейса ЭР-200 мне понравилось, как ведет себя состав на скорости 250 километров в час, хотя, к сожалению, есть у нас пока определенные технологические проблемы с кривыми, в которые поезд входит на большой скорости. Некоторые виражи резковаты. Придется над этим дополнительно поработать. Мы ведь хотим, чтобы в перспективе поезд доезжал из Москвы в Питер за три с половиной часа. Для этого понадобится инвестировать еще пять миллиардов рублей.
А стоит ли овчинка выделки, Владимир Иванович?
Безусловно. Могу доложить: за первое полугодие объем пассажирских перевозок вырос на пять с половиной процента. Это реальные деньги. Людям, курсирующим между двумя названными городами, нужна высокая скорость, затраты оправданы.
Надеюсь, покрывать их вы намерены не за счет пассажиров?
Цены на билеты, конечно, растут, но разумными темпами. Понятно, что поездка по железной дороге всегда останется дешевле полета на самолете — это рынок диктует. С другой стороны, к ценовой политике надо подходить гибко. Скажем, установленные нами цены на билеты до Питера позволяют работать с прибылью, делать рейсы рентабельными, хотя в целом по стране пассажирские перевозки убыточны.
В последнее время активно ведутся разговоры о создании федеральной пассажирской компании. У РЖД есть желание сбросить с себя обузу в лице пассажиров?
Наоборот, мы готовы и дальше тащить этот воз. Более того, не считаем его обузой. Если говорить совсем уж строго, работа на железной дороге вообще штука тяжелая. Сегодня эта «обуза» весит около шестидесяти миллиардов рублей убытков за год. Нам удалось ощутимо сократить эту астрономическую сумму за счет новой системы управления и анализа издержек, но убыточность пассажирских перевозок, увы, бич всех железных дорог мира.
А как же частные компании, которые работают на этом рынке?
Да, есть выгодные направления типа южного, казанского или того же питерского, но мы же говорим о ситуации в целом по стране. Приходится констатировать: перевозка пассажиров — работа в минус. Отказываться от нее нельзя, поскольку речь идет о некой социальной функции. Есть в нашей стране уголки, куда можно добраться только по железной дороге. Скажем, в заброшенные деревеньки или полустанки на тридцать домов никакой частник скорый поезд повышенной комфортности не пустит, а мы — едем. В постановлении правительства о создании пассажирской компании что записано? Необходимо вывести ее из состава РЖД, сделать автономной и независимой. Прекрасно представляя, с какими проблемами придется столкнуться, если двигаться по этому пути, мы и предложили иной вариант: пассажирская компания создается как дочерняя структура ОАО РЖД, а государство помогает покрывать издержки.
Мы пока говорим о глобальном, а не приходилось ли вам видеть купе, где благодаря кассе оказались, допустим, три здоровых мужика и молоденькая девушка…
Понимаю, о чем вы. На Западе подобное давно исключено: разнополые пассажиры никогда не попадут в одно купе, если они не родственники. При продаже билетов сразу идет сортировка по полу, что абсолютно правильно. Уверен, и мы к этому скоро придем, необходимые информационные системы и техника уже есть. Нужно запустить систему. Это будет сделано в ближайшее время.
А каков ваш, Владимир Иванович, подход к питанию, которое в обязательном порядке предлагается пассажирам фирменных поездов? Этот паек вас устраивает?
Конечно, это не ресторанная еда и тем более не домашняя, но она вполне съедобна. А моим внукам даже нравится. Особенно треугольный плавленый сырок.
Если бы еще сто грамм к нему наливали…
Кстати, в продуктовый набор, который полагается пассажирам, едущим из Москвы в Питер, входит шкалик водки или бокал вина. Сам долго этого не знал, пока не позвонила дотошная знакомая, вычитавшая, что спиртное включено в этот самый продпаек. Она потребовала от проводника налить причитающееся, и тот беспрекословно принес рюмку беленькой. Но ведь остальные пассажиры часто этого не подозревают, поскольку не вчитываются в прейскурант! Я даже вынужден был на одной из планерок обратиться к коллегам с вопросом, представляет ли кто-нибудь, какие водочные реки текут налево.
Похоже, за год с небольшим, который руководите компанией, вам в полной мере удалось оценить масштаб бедствия?
И, смею вас заверить, проблемы с питанием в поездах не являются наиболее сложными задачами, которые приходится нам решать. Слышали, наверное, принято решение о специальных тарифах для РАО ЕЭС? Об этом много писали в прессе, говорили по ТВ. Но почему-то никто не скажет, что электросети, относящиеся к системе ОАО РЖД, по протяженности почти не уступают сетям РАО ЕЭС. При этом индексация тарифов на протяжении многих лет остается у нас ниже уровня инфляции, однако мы умудряемся содержать сеть в работоспособном состоянии и не просим для себя особенных поблажек, точнее, нам их не дают. Хотя, как вы догадываетесь, состояние основных средств везде примерно одинаковое, в конце концов, все вышли из Советского Союза — и энергетики, и железнодорожники. Конечно, нужны инвестиции, но нам отвечают: «Нельзя!» Что на это возразишь? Затягиваем пояса и как-то выкручиваемся. Правда, вопрос остается: почему одним нельзя, а другим можно?
Ответ знаете?
Знаю. Но не скажу.
Может, дело в том, что в вашем ведомстве обходится без катаклизмов и крупных ЧП?
Вы меня на этот путь не подталкивайте! Уверяю, авария на железной дороге не менее чревата, чем, например, пожар на энергонесущих сетях в Москве и последующий блэк-аут. К сожалению, пока получается так: если волосы на себе не рвешь, пеной изо рта не брызжешь, на тебя особенно и не реагируют. Считают: справляешься — и слава богу, значит, и так все хорошо. Нет, плохо. Учтите, всегда и везде в восьмидесяти случаях причиной аварий является человеческий фактор. Спасибо железнодорожникам, люди работают не за деньги, а за совесть, но сколько еще можно держаться на честном слове? Какое-то время побалансируем на краю, а потом? Даже у металла накапливается усталость. Поэтому ответственно заявляем: нам необходимо покрывать дефицит при помощи инвестиций. До 2010 года рассчитываем привлечь в отрасль до триллиона 230 миллиардов рублей, но этого мало, ежегодно надо инвестировать 200 миллиардов. Недотягиваем. Чтобы деньги появились, не обойтись без новых источников. Например, нужно создавать грузовую компанию, выводить ее на фондовый рынок и продавать там неконтрольный пакет акций.
Вы говорили об астрономических суммах инвестиций. Куда тратить их намерены?
Приоритетное направление — развитие железнодорожных подъездных путей к Усть-Луге. Первоначально был расчет, что там строится порт на 35 миллионов тонн грузов в год. Уже сейчас видно, что станет приходить не меньше 60 миллионов тонн в год, а перспектива просматривается до 100 миллионов тонн. Поэтому надо срочно и радикально развязывать узкие транспортные места в Ленинградской области.
Так и тянет вас на родину!
Вообще-то моя географическая родина — деревня Захарово Владимирской губернии. Правда, был там всего дважды и оба раза в раннем детстве. Собирался недавно в те края, но друзья съездили на разведку и отговорили: мол, не надо, только расстроишься от увиденного… Конечно, родным считаю Петербург. Мы переехали туда в 1964 году после того, как отец демобилизовался из армии. В городе на Неве провел замечательное время, меня туда всегда тянуло и сейчас тянет, я не путаю работу и личные чувства. Северо-Запад надо развивать не потому, что он близок моему сердцу, а из чисто практических соображений: это кратчайший путь в Европу. Не зря там Петр окно рубил…
Получила ли развитие идея прокладки вылетных автотрасс из Москвы, проложенных над железной дорогой?
На днях мы подробно обсуждали эту тему с Юрием Михайловичем Лужковым. Подобная практика существует кое-где в мире. Например, знаменитая Пятая авеню в Нью-Йорке проходит над железнодорожным полотном. В нашей стране ничего похожего нет, но стоит попробовать.
С местом определились?
Пока нет. Условились с мэром Москвы разработать несколько проектов, а потом уже решать.
Если бы вас, Владимир Иванович, подключили к разработке национальных проектов, о чем ратовали бы?
Понятно, что, как человек, занимающийся транспортом, я обязательно и это направление учел бы. Всем понятно, какое значение для такой огромной страны, как Россия, имеют дороги — железнодорожные, автомобильные.
