Под импорт грузовиков из-за океана втихую переделали российские бумажные стандарты. Но приводить в соответствие с ними реальные дороги никто не стал
Типовая картинка вечерних новостей: корреспондент, стоя в пробке, рассказывает о многочисленных авариях, из-за которых застопорилось все движение по МКАД. На экране — тяжелые грузовики, зацепившие друг друга фурами и занявшие сразу несколько полос движения. Камера наезжает на неповоротливый тяжеловоз с иногородними номерами, видна при этом и дорожная разметка — виновник ДТП по габаритам не вписывается в полосу на асфальте.
ЭХ, ШАРАБАН МОЙ, АМЕРИКАНКА
Идея залучить в российские пределы звероподные траки, знакомые широкой публике по голливудским фильмам, одолевала отечественный бизнес не раз, но всякий раз наталкивалась на непробиваемую стену объективных обстоятельств: огромные машины с характерной мордой, выдающейся далеко вперед, по мощности и скорости превосходили все европейские аналоги, но никак не влезали по формату в российские дорожные стандарты. Ведь, несмотря на абстрактные споры о российской идентичности, мы все-таки живем в Европе, а не в Америке — во всяком случае все дорожные стандарты у нас европейские.
У специалистов-дорожников главный рабочий инструмент — это СНиПы, то есть Строительные нормы и правила, установленные на основе обязательных к исполнению государственных стандартов. Мы же подписали Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года. Плюс Женевский протокол к ней в 1971-м. И Правила дорожного движения, и разметки прописаны в соответствии с этими документами. В соответствии с ними максимальная ширина полосы у нас — 2500 мм, а у американцев до 2700 доходит в пересчете с дюймов на миллиметры. Высота у них — четыре метра. А у нас габариты — под трамвай, под усы троллейбуса: 3800 мм, и ни на чуть больше. Свои ограничения и по длине большегрузного «состава» — 18 метров, тогда как у американцев и 20, и 25 метров считаются нормой.
Эти объективные разности, однако, по ходу развития своеобразий в нашей рыночной экономике удивительным образом оказались преодолены. Проще говоря, кому-то из оборотистых людей в голову пришла гениальная мысль — существующие правила и стандарты переписать. И ведь переписали!
В последнем издании Правил дорожного движения там, где прежде было ограничение 3800 по высоте, теперь предельный габарит — целых четыре метра (и при этом сразу вспоминается грузовик, что снес недавно полмоста на федеральной трассе Москва — Челябинск). Ограничения по длине теперь такие, что и вытянутая американская морда туда хорошо вписывается: целых 20 метров. Но больше всего поражают новые габариты по ширине: 2550, а для фур — 2600. И маленькая приписка: «Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилам перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации» (пункт 23.5 в последней редакции ПДД). Это означает: никакая мы теперь не Европа, международные стандарты соблюдаем только там, где требуют чужие.
По факту Европа на российских дорогах заканчивается теперь за пределами Московской области: чем дальше от нее на восток, тем больше на трассах тех самых американских грузовиков, которые с трудом вписываются в габариты узких двухполосных дорог российской глубинки. И в кюветах они частенько штабелями лежат — когда разъехаться не могут.
В ГАИ, К ФЕДЕРАЛАМ!
«Как же так?» — с этим вопросом «Огонек» обратился в департамент по обеспечению безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации, к главным гаишникам страны.
Владимир Шевченко, пресс-секретарь генерала Кирьянова, отсылает к специалистам: в Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения.
— Да, было такое! — вспоминает начальник отдела полковник Владимир Тарасенков. — Раньше ПДД утверждались приказом МВД, а с 1993 года — постановлением правительства. Тогда же и отдали все это в ведение Минтранса. Нам лишь с прошлого года полномочия вернули.
— А габариты кто «растягивал»?
— Конечно же транспортники! — без запинки отвечает полковник Тарасенков. — Правилами занимался Минтранс. Естественно, кто занимался, тот и переписывал в своих интересах. А там свои завязки, свои партнеры и импортеры. Ну и пролоббировали...
Ради интереса перебираем издания дорожных правил разных лет. Весь процесс перед глазами: сначала подправили габариты по высоте и длине (постановлением правительства от 23 октября 1993 года). Затем было еще несколько таких постановлений — в 1998-м, в 2000-м, в 2001-м. Тогда уже растягивали габариты по ширине до 2550 мм, потом до 2600 мм. Потом вот европейскую оговорку вписали — насчет международных перевозок. Так что теперь совершенно понятно, почему в Москве американские трейлеры попадаются лишь с иногородними номерами — с Поволжья, Урала. Из Москвы на них дальше Брянска и Смоленска уже не уедешь: за пограничным столбом живут в соответствии с Венской конвенцией — и на «оранжевой» Украине, и у батьки Лукашенко.
Эксплуатация таких машин запрещена по всей Европе — от Португалии и Исландии до Украины и Белоруссии. На сайте одной питерской фирмы, продающей американские грузовики, около сотни машин. Около одной из них — примечание с восклицательным знаком: «Может ходить в Финляндию!» Остальные 99 не могут, потому как опасны на узких дорогах Старого Света. Между тем в Россию они поставляются массово, да к тому же с гирляндой светотехники, которая вводит в заблуждение других участников движения (красно-белые поворотники, оранжевые габаритники, белые огни по бокам). Но самый серьезный вопрос — это, конечно, не габаритные огни (хотя и они влияют на безопасность движения!), а сами габариты. Все это тем более опасно, что и сами дороги в последнее время стали у нас… сужаться.
«РЕЗИНОВЫЕ» СТАНДАРТЫ
Параметры дорог, как уж отмечалось, определяются строительными нормами и правилами. Так, на скоростных автострадах ширина полосы должна составлять 3 м 75 см (см. табл.). Действительно, так и строят. Московскую кольцевую, например, так построили. В каждом направлении — 15-метровая проезжая часть (четыре полосы по 3,75). Но одно дело построить, а другое разметить. И тут начинаются чудеса. 15, как известно, гораздо проще разделить на 5, чем на 4. И сейчас на Московской кольцевой вместо четырех — целых пять полос, на которых грузовики даже с европейскими фурами еле помещаются, а что уж про американские говорить! И это при том, что даже на сочлененных троллейбусах пишут: занос 1,5 метра. И при том что согласно стандарту дорога с полосой в три метра — это не автострада вовсе, а всего лишь проселочная дорога 4-й категории! Нет теперь на МКАД и полос разгона-торможения, так что на узких обочинах (а их ширина, по правилам, тоже должна быть 3750 мм!) теперь едва легковой автомобиль встает.
Мотив всех этих дорожных художеств понятен — хотели пропускную способность повысить. Но простой раскраской асфальта эта задача, увы, не решается.
— Не столько важна ширина одной магистрали, сколько вся инфраструктура дорожной сети, — говорит признанный эксперт в вопросах градостроительства академик Вячеслав Глазычев. — Постройте параллельно две 8-полосные магистрали: их пропускная способность будет гораздо выше, чем у одной трассы в 16 полос.
— Это верно, — соглашается Владимир Тарасенков из исследовательского центра ГИБДД и продолжает: — Сейчас дорожники опять собираются стандарты пересматривать. Готовят по этому поводу новые предложения. Считают, что экономить надо. Мол, ширина почти в четыре метра — это уже анахронизм.
КТО ОТВЕТИТ ЗА СТАНДАРТ?
Желание сэкономить можно было приветствовать, если бы оно диктовалось новыми технологиями, а не простым желанием заработать на приписках. Ведь, как показывает практика, все разговоры про «подушки» дорожных одежд, которые могут быть на полметра тоньше, чем нужно, и про суперэкономные марки асфальта, которые можно катать в один «стойкий» слой, и про мосты, в которых бетон можно сократить до минимума, — все это, увы, лазейки для извлечения дополнительных премиальных. Сначала в проект все по стандарту вписывается, потом, когда финансирование открыто, «излишества» в целях экономии исчезают. Приметы такой экономики можно встретить на каждом шагу.
Вот, к примеру, переезд через Рязанскую железную дорогу в подмосковных Люберцах. Там два путепровода: один на Комсомольском проспекте, другой — на Егорьевском шоссе. Оба на четыре полосы, по две в каждом направлении. Только тот, что на Егорьевке, в два раза шире плюс имеет полосы разгона и торможения. На Комсомольском ничего подобного нет. Мост — какой-то узкий, скукоженный. Только в длину растянут непомерно (чем длиннее, тем дороже — это понятно). А развернешься под этим мостом: просто оторопь берет. Ни грамма бетона, одно железо, которое начнет ржаветь через год. Первый мост построен 30 лет назад, второй — в прошлом году.
— Развязка, которую тут предполагали строить, уже не поместилась, — сокрушается по этому поводу главный архитектор района Борис Мудрак. Он может сокрушаться: как-никак до него все это строили.
— Чья это инициатива — пересматривать дорожные стандарты «в сторону экономии»? — спрашиваем в ГИБДД.
— Формально инициатива исходит от МАДИ. Там ссылаются на мировой опыт. Убеждают, что в Европе повсеместно и без обочин обходятся, и ширину полос уменьшают.
Здесь явно что-то не так, с мировым опытом. Вот современная развилка в окрестностях Штутгарта (см. фото). Несмотря на то что трасса проходит в горах, в Шварцвальде, ширина полосы — 3750. Бывает, что джип шириной в два метра занимает ровно половину полосы. У фуры (ширина — 2500), прижавшейся к бордюрной разметке, просвет слева — больше метра. Укрепленная обочина шириной в полосу движения!
В общем, ссылка на мировой опыт — это больше от лукавого, с действующими германскими стандартами никак не сходится. Хотя, с другой стороны, ежу понятно, что под «экономную инициативу» можно и «научную базу» подвести.
— Теперь ПДД — это снова ваша сфера. Собираетесь наводить порядок, приводить правила в соответствие с международными документами? — спрашиваем напоследок у полковника Владимира Тарасенкова.
— Пытаемся. Со следующего года будут обязательными детские кресла на задних сиденьях. Приводили требования по габаритным огням и поворотникам в соответствие с Европейской конвенцией, но на Дальнем Востоке такой шум подняли! — сокрушается Тарасенков. — Челноки протестовали: все машины в Японии по американскому стандарту скроены — оранжевые габариты, красные и белые поворотники. Сейчас формулировку сгладили.
— Детские сиденья, габаритные огни — это хорошо. А сами габариты? Ведь у «техасских рейнджеров» они не соответствуют европейским стандартам.
— Кроме вас, такой вопрос пока еще никто не ставил! — разводит руками полковник.
Перспектива печальна. Даже если такой вопрос и будет решаться в рамках приведения правил к Европейской конвенции, то это проблема не одного дня. Максимум, на что можно будет рассчитывать, — на запрет импорта грузовиков, не вписывающихся в наши габариты. А те, что уже здесь? Сколько времени они еще будут бороздить наши просторы, распихивая встречных на узких дорогах? Говорят, им износу нет…
Фото: CHRIS ONSTOTT/AP; АЛЕКСАНДР КРУПНОВ/ИТАР-ТАСС; MAUFRED STORCK/DPA/ФОТАС