«Огонек» уже писал про новейшие самолеты SuperJet-100 от компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которые станут основой нового национального проекта развития гражданской авиации в России. И вот приятная новость: сейчас в цехах авиационного производственного объединения (КнААПО) в Комсомольске-на-Амуре завершается сборка первого опытного авиалайнера.
БРОНЯ КРЕПКА
— Сюда можно стрелять из пистолета и ничего не будет, — конструктор Павел Платов демонстрирует чертежи защиты пилотской кабины. — Мы недавно даже испытания устроили — ломали двери кувалдой, вскрывали монтировкой, стреляли. Все бесполезно. Испытатели отделались лишь легким испугом.
Павел Константинович Платов вообще-то всегда конструировал военные самолеты, но сегодня его опыт пригодился и для гражданской авиации. Сейчас он — ведущий конструктор департамента кабины экипажа проекта SuperJet-100, ведь одно из основных достоинств российского лайнера будущего — без-опасность и защита от возможных терактов. А что может надежней защитить пилотов от террористов, чем новейшая военная технология, например лист сверхпрочной брони из алюминиевого сплава и многослойной арамидной ткани?
— Мы пошли дальше существующих требований, — рассказывает Павел Платов, — бронируем не только дверь, но и всю перегородку, которая отделяет кабину экипажа от пассажирского салона самолета. Эта перегородка обеспечивает защиту пилотам и всем жизненно важным системам лайнера, находящимся в кабине. С помощью специальной программы найдены зоны, которые более остальных нуждаются в броне. То есть мы учитываем все возможные траектории полета пули при попытке поражения кабины из пассажирского салона и в наиболее уязвимых местах усиливаем броню.
Но SuperJet-100 уникален не только прогрессивными методами защиты.
— На всех этапах проектирования и создания кабины самолета активное участие в работе принимает группа летчиков-испытателей, — рассказывает начальник летной службы, ведущий летчик-испытатель программы SuperJet-100 Александр Яблонцев. — Без нашего согласования не проходит ни одно решение, касающееся кабины экипажа. Почему? Да потому, что самочувствие летчика — главное условие для без-опасности полетов. Чем меньше устает пилот, тем более правильные и быстрые решения он принимает в критических ситуациях, а значит, во много раз повышается уровень без-опасности.
И ТЕМПЫ НАШИ БЫСТРЫ
До ввода в строй нового российского авиалайнера остается все меньше времени.
Уже в январе будет собран первый образец самолета — сейчас в КнААПО заканчивают последние этапы сборки опытного авиалайнера. Правда, летать он пока еще не будет — первый SuperJet предназначен для статических испытаний. Фюзеляж с отстыкованным крылом погрузят на «Руслан» и повезут в Москву — в Центральный аэрогидродинамический институт, где его ждет серия наземных испытаний.
Вскоре начнутся и летные испытания новейших двигателей SaM146, разработанных компанией Power Jet — это совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской фирмы Snecma Moteurs. Правда, пока двигатели установят на самолет-лабораторию Ил-76ЛЛ. Потом российско-французский движок будет установлен уже на второй образец SuperJet, сборка которого на КнААПО начнется сразу же за отправкой первого образца. Первые летные испытания SuperJet-100, по словам президента компании «Гражданские самолеты Сухого» Виктора Субботина, запланированы к концу 2007 года:
— Все идет строго по графику. Всего для летных испытаний будет построено четыре машины. Завершить программу летных сертификационных испытаний мы планируем всего за год.
Дальше — переход в серию. И в ноябре 2008 года первый SuperJet будет поставлен ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии», которое уже заключило контракт на покупку 30 самолетов. В начале месяца альянс AirUnion подписал договор о покупке 15 машин SuperJet-100. Как заявил глава авиационного альянса Александр Абрамович, «эксплуатация новых воздушных судов отечественного производства авиакомпаниями альянса AirUnion ярко продемонстрирует достижения нашего самолетостроения в Европе, что станет дополнительным аргументом в пользу нового конкурентоспособного предложения российских авиастроителей на международном рынке».
Всего же прогнозируемый спрос на региональные самолеты SuperJet-100 до 2022 года на международных и внутренних рынках составляет примерно 800 машин. Кроме того, SuperJet-100 включен в федеральную программу «Развитие гражданской авиатехники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», предполагающую государственную финансовую поддержку. 7,9 млрд рублей на безвозвратной основе. Действует и кредитная схема с тремя российскими банками на сумму более 200 млн долларов, а совсем недавно, 14 декабря, совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил решение кредитного комитета банка о предоставлении ГСС кредита в размере 100 млн евро для развития производства регионального пассажирского самолета SuperJet-100. «Финансирование будет использовано как для закупки оборудования и поддержки модернизации средств обслуживания производства, так и для запуска последовательного производства и продажи самолетов» — отмечается в сообщении ЕБРР.
НАДЕЖДА АВИАПРОМА
В чем же причины растущей как на дрожжах популярности российского SuperJet, который, заметим, до сегодняшнего времени существовал только лишь на бумаге — в виде чертежей и предварительных договоренностей между ведущими российскими предприятиями отрасли.
Дело в том, что в наступающем 2007 году российскую авиационную отрасль ждут два важнейших события, которые в корне изменят весь облик отечественной авиации.
Во-первых, в 2007 году «Аэрофлот» выводит из эксплуатации все самолеты Ту-134, а с 2008 по 2010 год планирует постепенно снимать с трасс и свою основную рабочую лошадку — лайнеры Ту-154М, на которых он перевозит более двух миллионов пассажиров в год.
Во-вторых, Россия вступает в ВТО, а это значит, что вскоре пошлины на импортные широкофюзеляжные самолеты будут снижены с 20 до 7,5 процента. Если не форсировать собственные прогрессивные разработки и не использовать имеющиеся конкурентные преимущества, то страна в ближайшее время рискует остаться без собственного авиатранспорта и лишиться того фундамента, на котором построена вся российская авиасеть.
Чтобы выиграть время, для отечественных авиаторов делается исключение. Пошлины на региональные самолеты останутся на прежнем уровне — около 20 процентов. Ради сохранения этих процентов правительство выдержало настоящую битву с лоббистами корпораций Bombardier и Embraer и всем четко дало понять: государство делает ставку на производство отечественных региональных лайнеров, в частности на проект SuperJet-100. И это не политическое, а скрупулезно обоснованное коммерческое решение.
Действительно, о возрождении российского авиапрома у нас почти непрерывно говорят уже более 15 лет. Особенно такие разговоры усиливаются на различных выставках типа МАКС. Но если проанализировать рынок небольших ближнемагистральных лайнеров, то выяснится, что все долгие разговоры привели к разработке лишь трех моделей.
Это уже знакомый нам SuperJet, российский Ту-334 и российско-украинский Ан-148. Но авиакомпании сейчас не очень интересуются Ан-148, прежде всего в силу известных политических причин. Ту-334 — прекрасная машина, но имеет весьма существенный минус: потребляет много топлива. Увы, что было хорошо большому советскому «Аэрофлоту» в эпоху дешевого керосина, то неприемлемо сегодня для его преемника — нынешнего «Аэрофлота», когда во главу угла ставится коммерческая эффективность и экономия затрат.
— Когда мы готовили контракт, — говорит заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков, — мы изучали и сравнивали все предложения, но по всем параметрам лучше оказался SuperJet. Этот самолет изначально создавался под международные требования и сертификаты. У него современные экономичные двигатели, которых больше нет ни у кого, у него самые большие наработки в области обеспечения безопасности полетов. А ведь именно безопасность и экономичность сейчас являются главными составляющими конкурентоспособности современных самолетов.
ВЗЛЕТ SUPERJET
Программа создания самолета Sukhoi SuperJet-100 реализуется в беспрецедентно короткие сроки — от первого замысла до воплощения идеи в металле прошло всего пять лет. Срок по российским меркам фантастический. Подобная оперативность объясняется широким сотрудничеством с зарубежными партнерами и необходимостью вовремя вывести продукт на рынок.
2001 — ОАО «Компания «Сухой» создает новую компанию — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) для выпуска пассажирских самолетов.
Январь 2001 — ГСС начинает разрабатывать программу создания российского регионального самолета (RRJ).
Ноябрь 2004 — определена программа работ по запуску в производство опытных самолетов, предназначенных для статических и летных испытаний. Генеральным директором ГСС становится В В. Субботин.
Март 2005 — ряд российских банков (Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк и т д.) подписали договор о финансировании программы по созданию самолетов RRJ.
Декабрь 2005 — «Аэрофлот» объявил о заключении контракта не поставку 30 самолетов SuperJet-100.
Июнь 2006 — в присутствии президента России В В. Путина ГСС и итальянский концерн «Финмекканика» («Аления Аэронаутика») заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве. Соглашение предусматривает приобретение компанией «Аления Аэронаутика» 25%+1 акция ЗАО «ГСС» и ее участие в финансировании программы RRJ в объеме не менее 25% от бизнес-плана. Для успешного продвижения самолетов на мировой рынок стороны планируют создать в Европе совместное предприятие по продажам и послепродажномуобслуживанию.
Декабрь 2006 — альянс AirUnion и ГСС подписывают контракт на поставку 15 самолетов.
Декабрь 2006 — авиакомпания «Дальавиа» заключила контракт на 6 самолетов.
Январь 2007 — в КнААПО будет собран статический самолет.
Апрель 2007 — начало статических испытаний.
Сентябрь 2007 — Готовность летного самолета SuperJet 100
Ноябрь 2008 — начало поставок самолетов SuperJet-100 для «Аэрофлота».