Целый месяц мы — 20 российских журналистов — следовали на 16 джипах по отличным скоростным дорогам, проехав более 8,8 тысячи километров через полтора десятка провинций, автономных районов и городов центрального подчинения. Ехали колонной с постоянным полицейским сопровождением, со средней скоростью 90 — 120 километров в час.
Принимали везде тепло, кормили и поили от души. Иногда китайское гостеприимство выходило путешественникам боком. Пару раз, когда мои коллеги после очередного неумеренного обжорства подолгу любовались окружающими пейзажами из кукурузных зарослей, водителю-профессионалу нашего внедорожника Чжан Лянцаю приходилось догонять ушедшую далеко вперед автоколонну со скоростью до 170 километров в час, причем во втором случае — в сумерках, в сильнейший ливень, при наплывавшем с полей тумане. Согласитесь, что это свидетельствует не только о мастерстве шофера, но прежде всего о прекрасном состоянии дорожного покрытия и прямизне магистралей, почти везде поднятых на бетонные эстакады.
И чтобы не возвращаться к вопросу о спасительной кукурузе: на китайских шоссе достаточно просторных площадок с неизменными торговыми точками и вполне пристойными туалетами, но россиянам, непривычным к холодцу из морских червей, омлету с устрицами или подогретому шаосинскому вину, не всегда хватало сил дождаться очередной «сюсицю» — зоны отдыха с надлежащими удобствами.
Провезли бы нашу журналистскую группу без комментариев по этим шоссе — мы бы тоже безмолвно сняли перед правительством КНР свои белые кепи с эмблемой Года Китая в России, признав, что китайские власти не зря едят свою лапшу.
Справедливости ради надо отметить, что были у нас на маршруте два участка, где дороги оставляли желать лучшего. После Лессового плато, продолжая двигаться по провинции Шэньси, мы пересекли хребет Циньлин по горному серпантину. Шоссе в целом было сносным, но частые дорожные знаки предупреждали об опасности камнепадов, а попадавшиеся осыпи на асфальте подтверждали серьезность этих предупреждений. Думаю, что с таким эскортом, как в горной Шэньси, мои коллеги ехали впервые: пять полицейских машин с мигалками впереди, две — сзади. И как ни просили по общей связи фотографы и телевизионщики китайских сопровождающих остановиться, чтобы запечатлеть сменявшие друг друга прекраснейшие виды, шэньсинская полиция проявила упорство и довела караван практически без задержек до границы провинции Сычуань, сдав под ответственность тамошним коллегам.
Впрочем, скоро необходимости в особых предосторожностях при поездках по шэньсинским горам не будет, к огорчению путешествующих экстремалов: административный центр Шэньси, город Сиань, и столицу соседней Сычуани, многомиллионный Чэнду, уже связало новое скоростное шоссе, которое будет открыто в ближайшее время. Мы просто чуть-чуть не успели к его вводу в строй.
То же самое случилось с нашей колонной в Гуйчжоу — провинции с богатой природой, великолепными горными ландшафтами. В районе города Цзуньи мы проехали километров 70 — 80 по трассе строящейся дороги. Здесь стало понятно, почему китайские коллеги посоветовали выбрать для пресс-пробега внедорожники: пришлось порядком потрястись по каменоломням, среди поднимавших тучи пыли огромных самосвалов. Вздымавшиеся ввысь над нашими головами мощные бетонные опоры будущих путепроводов символизировали предстоящий расцвет этого края, словно созданного для туризма.
Пока же местное население трудится на дорожных работах, многочисленных цементных предприятиях и бетонно-растворных узлах. Перепачканные в цементе люди все равно довольны: строящаяся дорога позволяет подзаработать.
Конечно, интенсивность дорожного движения на китайских дорогах не одинакова: во внутренних провинциях, традиционно экономически менее развитых, машин на шоссе сравнительно немного. «А где же миллиард китайцев?» — все спрашивал один из российских корреспондентов, смущая своими сомнениями местные власти. Но китайское правительство намерено продолжать нынешнюю политику ускоренного дорожного строительства, связывая с ним надежды на дальнейшее развитие отдаленных регионов. Что реформы и политика внешней открытости там работают, мы убедились и в больших городах — Сиане, Чэнду, Чунцине с их огромными предприятиями.
Недавно Китай заявил о намерении инвестировать почти четверть триллиона долларов в развитие транспортной инфраструктуры. В начале прошлого года Министерство коммуникаций КНР сообщило о выделении 240 миллиардов долларов на развитие сети скоростных шоссе. В течение ближайших 30 лет в стране появятся 34 новые автострады общей протяженностью 85 тысяч километров. Из них девять будут пролегать с севера на юг, вдвое больше — с запада на восток, а семь дополнительно свяжут Пекин с крупнейшими городами страны. Деньги на сооружение магистралей планируется собрать путем выпуска облигаций госзайма, привлечения иностранных инвестиций и средств из провинциальных бюджетов.
С завершением строительства общенациональной транспортной сети скоростными шоссе будут связаны все города с населением более 200 тысяч человек. Сейчас протяженность автомагистралей в КНР составляет 34 тысячи километров, и по этому показателю КНР стоит на втором месте в мире, уступая лишь США.
В автопробеге вспоминались прежние впечатления, связанные с китайскими дорогами. Помню, как лет пятнадцать назад целый день ехал на старых «жигулях», заводившихся исключительно монеткой в пять фэней, из Пекина в Бэйдайхэ на Желтом море. Все время приходилось объезжать участки строящегося шоссе, которое прокладывалось методом «народной стройки» — с привлечением толп местных жителей, главным образом крестьян, отягощенных, среди прочих, и «дорожной» повинностью. Но времена уже были реформенные, и крестьянам обещали поделиться доходами с платной дороги. Понятно, что окупаются подобные проекты десятилетиями, и крестьяне потом долго требовали возмещения своего труда… Под влиянием массовых выступлений и критики дорожные отработки были отменены как пережиток «плановой» системы. Но строили все равно крестьяне хорошо, дорожная «подушка» в некоторых местах достигала шести метров. Теперь в Бэйдайхэ (около 300 километров от Пекина) можно доехать из столицы менее чем за три часа, оказавшись после душных пекинских улиц на берегу ласкового моря за кружкой холодного пива с морепродуктами, в тени дальневосточных сосен.
Многие дороги, особенно через горы и пустыни, до реформ прокладывали военные строители. Например, проведенная по Северо-Западному Китаю и далее на Лхасу автомобильная дорога имела стратегическое значение и была предназначена прежде всего для переброски войск и военных грузов на Цинхай-Тибетское нагорье, где Китай в 1950-е годы стремился закрепиться всерьез и надолго. В прошлом году вдоль этого шоссе было завершено строительство железной дороги Голмуд — Лхаса. Мне повезло принять участие в исторической поездке на первом поезде из Пекина в Лхасу. Локомотивы GE, вагоны Bombardier были оснащены специальными системами принудительной подачи кислорода, но в самой высокой точке дороги — на станции Тангла (5072 метра над уровнем моря) дышалось тяжело, горло сжимало удушье. А каково было ста тысячам строителей магистрали?
Между прочим, китайцы уделяют строительству железных дорог такое же серьезное внимание, как и шоссейным. На них также выделяются десятки миллиардов долларов. Об амбициях Поднебесной в этой области свидетельствует идея прокладки железнодорожной магистрали до острова Тайвань. Предполагается, что 200 километров пути будет проложено по дну Тайваньского пролива. Дело за политическим воссоединением материкового Китая и Тайваня.
В последние полтора десятилетия китайские власти перешли к подряду, отдавая прокладку шоссе дорожно-строительным фирмам под бюджетное финансирование - центральное, если дорога государственного уровня, и провинциальное, если дорога местного значения. При этом средства, аккумулируемые от взимания платы за проезд, шли на поддержание дорог в приличном состоянии. Китайские скоростные везде платные. За проезд по пекинской аэропортной трассе протяженностью 23 километра нужно заплатить, например, 10 юаней (около 1,25 доллара). Рядом неизменно сохраняется старая дорога — бесплатная, ибо и доллар с хвостиком для многих китайских водителей сумма заметная, особенно в глубинке.
В провинции Гуандун автопробег вышел на китайское приморье. По прибрежным скоростным дорогам легковые машины, трейлеры с товарами движутся впритирку друг к другу. Особенно оживлен этот поток вблизи Гуанчжоу, Сямыня, Вэньчжоу, Ханчжоу, Шанхая — крупных экономических центров, столпов «социализма с китайской спецификой», построенного на рыночной основе. Рынок китайцев не подвел.