«Татарстан» и «Ак барс аэро» собираются отказаться от слияния в единую авиакомпанию региона. Об этом вчера заявил гендиректор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, отметив, что окончательное решение по данному вопросу примут собственники компаний. Вместо этого он предложил разделить бизнес-направления между двумя татарстанскими авиаперевозчиками: отдать АК «Татарстан» все коммерческие регулярные рейсы, а «Ак барс аэро» оставить в сегменте деловой авиации. Эксперты считают такой ход «рациональным», полагая, что компании смогут «увеличить свои доли в каждом направлении», но существенных изменений на рынке авиаперевозок они не ожидают.
Руководство АК «Татарстан» не хочет, чтобы авиакомпания полностью слилась с «Ак барс аэро»
Фото: Михаил Соколов, Коммерсантъ
Авиакомпании «Татарстан» и «Ак барс аэро» (АБА) могут отказаться от идеи объединения. Об этом заявил вчера гендиректор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, выступая на международной конференции «Развитие авиасообщения в регионах России» в Казани. «Я думаю, что на выходе объединения авиакомпаний не будет, будет более структурирована их деятельность»,— сказал господин Гиниятуллин.
ОАО «Ак барс аэро» входит в холдинговую компанию «Ак барс», которой принадлежат 97,16% общества. Основными акционерами холдинга являются ООО «Торговый дом „Ак Барс“» с долей 45,3% и министерство земельных и имущественных отношений Татарстана — 28,4%. Согласно данным Kartoteka.ru, уставный капитал ОАО — 25,4 млн руб. В 2012 году АБА увеличило выручку почти вдвое, до 3,1 млрд руб. Чистая прибыль увеличилась на 14%, до 4,1 млн руб. Кредиторская задолженность составила 3,1 млрд руб. По состоянию на апрель 2013 года парк авиакомпании включал 15 самолетов CRJ-200 канадской фирмы Bombardier, а также Bombardier Challenger 600, Як-40, вертолеты Bell 407, Robinson R44 и Ми-8. В 2012 году компания перевезла около 350 тыс. пассажиров. Авиакомпания заявляла о намерениях наращивать авиапарк и маршрутную сеть, в том числе за счет участия в программе межрегиональных перевозок в ПФО и до 2015 года рассчитывает войти в десятку крупнейших перевозчиков РФ.
Услугами ОАО АК «Татарстан» в прошлом году воспользовалось 473,8 тыс. пассажиров. Компания получила 2,8 млн руб. прибыли против 5,8 млн руб. убытка в 2011 году, но снизила с 3,2 до 3 млрд руб. выручку. Кредиторская задолженность составила 1,16 млрд руб. Уставный капитал ОАО — 843 млн руб. 99,99% акций авиакомпании принадлежит ЗАО «Тат-аэро», 0,01% — ОАО «Центральный депозитарий РТ». По данным ресурса Kartoteka.ru, владельцами «Тат-аэро», как и в момент создания этой компании в 2011 году, продолжают оставаться Татарстан (50%) и болгарские инвесторы — АО «Болгериан авиейшн групп» и ООО «Ескана Русия» (по 25% ЗАО, входят в Bulgarian Aviation Group). В парке авиакомпании 4 Airbus A319, по 2 Ту-154 и один Boeing 737, а также 6 Cessna Grand Caravan 208 (еще 9 должны поступить до конца года). Компания является оператором проекта региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.
Напомним, решение о слиянии двух авиакомпаний было принято в конце 2011 года. В ноябре Росавиация рекомендовала им «объединить парки и ресурсы», чтобы «создать сильного перевозчика в регионе», и направила свою рекомендацию в правительство Татарстана (см. „Ъ“ от 24 ноября 2011 года). В декабре президент республики Рустам Минниханов подтвердил, что авиакомпании будут объединены. С тех пор они создали общую маршрутную сеть, единые коммерческую и финансово-экономическую службы, а летом этого года АК «Татарстан» (см. „Ъ“ от 8 июня) сформировала совет директоров из представителей, которые также входят в совет директоров АБА. При этом предполагалось, что уже в апреле этого года холдинг «Ак барс» войдет в число совладельцев АК «Татарстан» путем вхождения в уставный капитал ЗАО «Тат-аэро», которое покинут болгарские акционеры. Однако заявлений того, что имущественная сделка совершилась, до сих пор не было.
Как сообщил «Интерфакс», вчера господин Гиниятуллин подтвердил, что «конечный процесс — это все-таки вхождение холдинга в уставный капитал авиакомпании». Сроки гендиректор не стал прогнозировать, отметив, что этот вопрос решат акционеры. Однако, по словам господина Гиниятуллина, вместо слияния решено сегментировать виды бизнеса: АК «Татарстан» займется коммерческими перевозками, АБА останется оператором бизнес-авиации. «Обе авиакомпании сегодня присутствуют в совершенно разных сегментах: бизнес- и коммерческой авиации. Это два совершенно разных рода бизнеса, с совершенно разным подходом. Решение (об отказе от объединения.—„Ъ“) еще не принято, но оно мне кажется наиболее правильным. Решение озвучит собственник»,— сказал гендиректор компании. Он добавил, что оперативное управление АК «Татарстан» уже ведется в рамках холдинга «Ак барс», а сам он является также советником гендиректора холдинга Ивана Егорова. Предполагается, что со временем самолеты АБА, которые используются для коммерческой авиации, перейдут в парк АК «Татарстан». Их техническую поддержку будет осуществлять АБА, а коммерческая загрузка в рамках единой маршрутной сети ляжет на АК «Татарстан». В частности, уже заключено соглашение о передаче ей в коммерческое управление 15 самолетов CRJ-200, которые находятся в лизинге у АБА.
Председатель совета директоров авиакомпании «Тулпар Эйр» Азат Хаким считает, что решение «сегментировать свои направления — разумно»: «Регулярные рейсы и бизнес-авиация — это разные виды бизнеса, и они между собой не очень женятся». Господин Хаким полагает, что увеличение авиапарка АК «Татарстан» пойдет ей на пользу и позволит ей обеспечивать больше регулярных рейсов. «А для потребителя без разницы: одна компания или две. Ему, главное, улететь по разумной цене»,— заключил он.
С господином Хакимом соглашается аналитик Инвесткафе Андрей Шенк, который называет «рациональным в текущих условиях» решение разделить сегменты между компаниями. Он отмечает, что слияние авиакомпаний было бы выгодно «только с одной точки зрения, это могло бы упростить процедуру привлечения долгового финансирования», но при этом «ухудшилось бы операционное управление, так как синергия от этих двух сегментов довольно туманна». «Что касается рынка — то, скорее всего, отсутствие конкуренции между двумя региональными игроками позволит обоим увеличить свои доли в каждом направлении, но существенного изменения ситуации не произойдет»,— уверен господин Шенк. Однако бывший гендиректор авиакомпании «Татарстан», а ныне глава ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев говорит, что объединение «второстепенно» для татарстанских авиаперевозчиков: «Главное, надо решить, что делать с долгами. Надо, чтобы бизнес был прибыльным». «Они уже достали: то объединяются, то разъединяются. У меня ощущение, что до конца никто не знает, что делать», — заключил господин Закаржаев.