Юрий Постников Инженер-машиностроитель, дизайнер. Диссертацию защитил на факультете "Машиностроение" Магдебургского Университета. Ученик всемирно известного гуру биодизайна, профессора Луиджи Колани. Живет в Германии.
Важный момент, который мало кто замечает: именно "Логан" обеспечил всему концерну глобальный успех и вывел его в ряд мировых лидеров. Это при том, что изначально "Логан" был как бы побочным продуктом к уже сложившемуся модельному ряду.
Это если продукт побочный... А если предположить, что возникнет с чистого листа такая компания, чья деятельность целиком будет посвящена разработке, производству и сбыту семейства автомобилей для третьего мира. Смею предположить, что она весьма быстро благодаря только этому станет одним из мировых лидеров автомобилестроения. Рискованно, но и куш огромный.
В школе нас учили, что мы великая страна. Сегодня ее уже нет, но в условиях жизни людей на постсоветском пространстве, их менталитете, проблемах и мечтах все равно осталось много общего, хотим мы этого или нет. И в своем третьем мире надо как-то устраиваться, на чем-то ездить. Причем, лучше бы на чем-то своем - должна же быть у нас своя гордость! А по разнообразию дорожных, климатических, культурных, ментальных, религиозных, демографических особенностей мы по-прежнему впереди планеты всей. И если автомобиль, созданный для третьего мира, будет отлично соответствовать этим условиям, то он подойдет и всему остальному миру без исключения.
В свое время нашим автоконструкторам как минимум два раза, "Победой" и "Нивой", удалось предвосхитить развитие мирового автопрома. Почему бы не попытаться сделать это и третий раз! Давайте вместе помечтаем и попытаемся себе его представить, каким бы мог быть такой всемирный автомобиль.
Лучше больше
Интересной и полезной особенностью такого кузова стала бы возможность реализации как переднеприводной, полноприводной, так и заднеприводной версии, как с продольным, так и с поперечным расположением двигателя.
Обойти конкурентов сразу по всем параметрам - дизайн, цена, оснащение, качество, надежность, безопасность - не получится ни у кого. Поэтому я полагаю, что надо иметь одно, но решающее и весомое преимущество. Таким преимуществом нашего автомобиля мог бы стать большой размер колес. С внешним диаметром порядка 800 мм - как у кроссовера или даже внедорожника - для всех без исключения моделей разрабатываемого ряда. Для ориентировки - как у УАЗ 265/70-16 или 245/75-16.
Таким колесам легче справляться с некачественным дорожным покрытием, создавая более комфортные ощущения от поездки. Кстати, "Победа" имела также колеса примерно такого же диаметра. Дорожный просвет должен на седане составить порядка 200 мм, на кроссовере порядка 300 мм.
Лучшая устойчивость больших колес к дефектам дороги означает и повышение безопасности пассажиров.
Более высокая цена шин большого диаметра компенсируется их меньшим износом при равном пробеге по сравнению с меньшими по диаметру.
Колеса большого диаметра придают автомобилю внушительный внешний вид, который зачастую очень ценится нашим потребителем.
Для всех моделей ряда предполагается использовать в большинстве одинаковые штамповки как силовой структуры кузова, так и внешнего оперения, что существенно снизит затраты на создание пресс-форм и подготовку производства.
Как при использовании колес такого диаметра не выйти за пределы намеченной ценовой категории? В комплектности поставки может быть не пять колес, а только четыре полноразмерных и запаска-докатка, и ремкомплект с компрессором. Резина должна быть всесезонной, чтобы не было необходимости приобретать и хранить второй комплект огромных колес. Можно сэкономить на пресс-формах кузова, на отделочных материалах.
Если остановиться на таком принципиальном для концепции нового продукта решении, как большой диаметр колес (а оно весьма выгодное, так как позволит одной платформой закрыть все классы от седана до кроссовера), то все остальные решения по компоновке конструкции вытекают из него, их можно будет обсуждать и находить соответствующие варианты.
Осилить вскладчину
Как, кем и где должна быть разработана эта машина, на какие компоненты ориентироваться, где и как производиться?
Мировым автоконцернам он может тоже стать интересным, но они достаточно крепко ограничены рамками их нынешних форматов бизнеса, конструкторской школы и модельной политики.
С другой стороны, на постсоветском пространстве возникло достаточно "бесхозных" самостоятельных автозаводов, которые выпускают лицензионные модели крупных западных брэндов, не принадлежа им. По первой прикидке их суммарная годовая производственная мощность составляет порядка 1 млн. легковых автомобилей! Именно над ними, не имеющими своих собственных разработок, всегда дамокловым мечом висит вопрос, какой следующей моделью загрузить производственные мощности, когда истечет актуальная лицензия. Ни один из этих производителей не в состоянии разработать новую модель, но они вполне смогли бы осилить это вскладчину. Причем объединение ресурсов помогло бы не только на этапе проектирования единого модельного ряда, выгоду бы извлекали все они дальше постоянно и при консолидированной закупке оборудования, комплектующих, материалов, организации сбыта, рекламе продукции. Все, что дает кооперация.
Возникает, по сути, новая реальность: чтобы производить автомобиль не надо быть собственником автозаводов. Гораздо целесообразнее наличие клуба-разработчика, который организует все разработки модели, продает заводам лицензию, координирует закупки и поставки оборудования, оснастки, комплектующих, обеспечивает взаимодействие с банками. Цена "входного билета" должна зависеть от объема выпуска каждого участника и быть существенно ниже, если бы он всю разработку оплатил сам.
Логичным и последовательным шагом вслед за применением больших колес стала бы существенно увеличенная ширина и высота салона. Среднестатистический человек в России существенно крупнее итальянца 60-х годов, чей эргономический стандарт, к сожалению, стал у нас на долгие годы доминантой, благодаря успешным "Жигулям".
На ниве побед
Машина может быть разработана в Германии с полным использованием всего опыта немецкого автомобилестроения и всех возможностей здешней проектной инфраструктуры, а также непререкаемого авторитета, который характеризует немецкую инженерию. Но реализовывать и обкатывать, начинать производить нужно только в России. Это тоже один из залогов успеха.
Не только человеку, но и агрегатам удобнее разместиться в просторном кузове. Не нужно до одури ломать голову при проектировании, применяя сверхсложные и дорогие САПРы, чтобы впихнуть все внутренности под капот, на конвейере проще и дешевле их собирать воедино, а затем удобнее обслуживать, ремонтировать и менять при поломках.
Не смейтесь! В 20-х годах прошлого века все самые передовые немецкие военные разработки испытывались в СССР. Германия стала родиной ракетостроения, а наибольший успех эти наработки принесли в СССР. Не только первый спутник, первый человек в космосе, российские космические системы стали на сегодняшний день вообще основными в мире - на них пересели даже американцы, отправив свои шатлы в утиль. Немецкий профессор аэродинамики Камм нашел в 30-х годах оптимальную форму кузова, которая и получила его имя. Не только первым, но и наиболее элегантно, поставив планку, на которую равнялось все мировое послевоенное автомобилестроение, реализовал эту форму в металле Андрей Александрович Липгарт, создатель советской "Победы".
Удачные, практичные, простые и свежие автоконструкции без особых проблем находят спрос и на Западе, где, казалось бы, потребитель очень избалован. Вспомним опять тот же "Логан". Но можно и более интересный пример привести - "Нива" в момент своего появления стала откровением технической мысли. В 1983 году "Ситроен" провел в Москве пресс-конференцию по поводу намерений совместного сотрудничества. По слухам, просили дать лицензию на "Ниву" - взамен предлагали любую свою модель плюс постройку завода в придачу. Стоит полагать, что придясь ко двору в третьем мире, конструкция с восхищением будет принята и первым миром.
Из третьего мира в первый сразу не переедешь, но попытаться стать хотя бы "третьим Римом" в одной отрасли - автомобилестроении, вполне возможно. Тем более от нее и возможности передвижения людей и ресурсов во многом зависит то, какую позицию займет страна в мире. Как ни странно, в эпоху нанотехнологий самые богатые экономики определяются до сих пор по количеству автомобилей на 1000 человек своего населения.