Руководство Московского метрополитена заявляет, что все задымления и прочие сбои последних месяцев — череда случайностей: в целом происшествия стали происходить реже. Правда это или нет, но все, что связано с метро, теперь вызывает повышенный интерес. Его сеть обещают к 2020 году увеличить в полтора раза. И хотя пока стройка стоимостью 1 трлн руб. местами идет медленнее, ее перспективы уже не выглядят нереальными.
Котлован
На строительную площадку новой станции "Ходынское поле" все еще не пускают без каски, но это уже скорее формальность: работы близки к завершению.
До ближайших станций метро, "Аэропорта" или "Полежаевской", отсюда 20-30 минут пешком. К радости местных жителей и болельщиков футбольного ЦСКА, который строит по соседству новую арену, открыться станция должна в 2015 году — в составе первой очереди Третьего пересадочного контура. На дне 300-метрового котлована рабочие бетонируют платформу, и уже понятно, как станция будет выглядеть. Более или менее никак: "Ходынское поле" — одна из десятков типовых станций, которые московские власти строят с поражающей воображение скоростью.
Чтобы посмотреть на работу тоннелепроходческих щитов, нужно более километра идти по одному из тоннелей. Строители дают тоннелепроходческим комплексам женские имена: в сторону строящейся станции "Петровский парк" идет "Мария", в противоположном направлении — "Юлия" и "Натали". Работают "девушки" от электричества. По стене стелются кабель и несколько труб: одна — для вентиляции, другие — с водой.
Домкраты вдавливают щит в породу, и ротор, вращаясь, бурит ее и подает на конвейер. Механизм длиной 100 м отклоняется от заданного маршрута не более чем на несколько миллиметров: точность обеспечивает GPS-навигатор в кабине оператора. Породу (в данном случае — песок) вывозят вагонетками. Даже они немецкие, и вообще техники российского производства на участке нет. Два щита — канадской компании Lovat, один — французской NFM. Хороши еще японские, но их в Россию не поставляют. Стоимость щита — не менее €8 млн. Это штучный товар. Шесть 20-тонных частей трубы служат практически вечно, прочие детали можно менять. Серьезная поломка — если что-то случится с ротором. В этом случае приходится поднимать махину на поверхность для ремонта.
На "Ходынском поле" такого не было. Правда, рассказывает начальник участка проходки 28-летний Темур Котаев, у одного из щитов ломался подшипник. Это тоже довольно серьезно: повезло еще, что удалось его заменить, не разбирая комплекс. Чаще всего выходят из строя насосы и датчики, но это уже не так страшно.
В тоннелях светло и чисто — щит оставляет после себя коридор из идеально подогнанных бетонных колец. Останется проложить пути и коммуникации, и можно пускать поезда.
Стотонным тоннелепроходческим комплексам, грызущим породу, принято давать женские имена
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Масштаб
Два года назад, когда Сергей Собянин пообещал к 2015 году проложить 80 км новых линий и открыть 43 станции, поверили ему немногие (см. материал "Метро бумажного залегания"). Главным аргументом критиков проекта был тот, что метро в Москве нужно прокладывать глубоко — строительство каждой станции займет не менее пяти лет.
Полтора года назад, подписав контракт на строительство участка Третьего пересадочного контура ("Нижняя Масловка"--"Деловой центр"), компания "Ингеоком" взяла на себя возведение шести станций глубокого заложения. В итоге единственная на участке такая станция — "Нижняя Масловка". Вынесению ближе к поверхности помешали эстакады Третьего транспортного кольца и Дмитровского шоссе и Савеловский вокзал. А пять станций из шести, в том числе "Ходынское поле", удалось посадить ближе к уровню земли.
"В мировой практике средний срок строительства линий глубокого заложения — три-четыре года, с проектированием и подготовкой строительных площадок — четыре-пять лет. У нас этого времени нет, и совместно с департаментом строительства, заказчиком и проектировщиком мы стараемся оптимизировать старые решения,— объясняет "Деньгам" вице-президент компании "Ингеоком" Сергей Кидяев.— Изменить глубину заложения удается не всегда. Это связано и со сложными гидрогеологическими условиями в столице, и с действительно весьма плотной городской застройкой. Поэтому мы строим метро глубокого заложения, например участок Калининско-Солнцевской линии от "Делового центра" до "Парка Победы", который является самым глубоким в Москве. Проходка тоннелей ведется на глубине 60-70 м, в том числе под Москвой-рекой".
"Сегодня при проектировании и строительстве новых станций метро предпочтение отдается станционным комплексам и перегонным тоннелям мелкого заложения, так как технология их сооружения проще, быстрее (полтора-два года) и, соответственно, дешевле. Но чтобы построить неглубокую станцию метро в котловане, необходима большая свободная территория. В Москве это возможно в основном на окраинах, где линии метро проектировались параллельно с жилой застройкой и для строительства отведено достаточно места",— сообщили "Деньгам" в "Мосметрострое".
Глубина заложения "Ходынского поля", которое показали корреспонденту "Денег", немногим более 26 м. В котловане я вижу будущую трехъярусную парковку. Она займет большую часть пространства. Высота потолка на станции составит около 6 м.
Перехватывающими парковками по назначению, то есть как местом, где можно оставить машину, чтобы дальше ехать на метро, пользуются уже 75% автомобилистов
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Если бы строительство велось еще 20 лет назад, пришлось бы опускаться на 60 м, чтобы достичь более или менее устойчивых пород, замечает Темур Котаев. Тогда, объясняет он, не было таких технологий и оборудования, например герметичных щитов. Собеседник "Денег" вспоминает, что еще когда он учился в Московском государственном горном университете, видел на проходке метро советский щит конца 1930-х. У этого щита не было ротора: он врубался в породу, и рабочие вручную ее разрабатывали. Скорость — раз в десять ниже, чем у современных агрегатов.
"Даже с того времени, когда мы строили, например, "Славянский бульвар", многое изменилось,— говорит Кидяев.— Например, когда велась подготовка к началу проходки от станции "Деловой центр", мы потеряли восемь месяцев, монтируя тоннелепроходческий комплекс. Это на Ходынском поле у нас есть 300-метровый котлован, а на Тестовской улице небоскребы не дали развернуться, и пришлось стометровый щит по частям опускать через восьмиметровую монтажную камеру. Чтобы не сорвать сроки, мы первыми в России использовали вертикальный конвейер для удаления породы. Обычно ее поднимают бадьями или используют громадные надшахтные комплексы, это ограничивает скорость проходки примерно до 250 м в месяц. Нам благодаря вертикальному конвейеру удалось выйти на 450 м".
Не только технологии изменились. "Как было раньше? Сначала определяли трассу, потом готовили документацию, затем освобождали площадку и начинали строить. Сейчас подготовку территории мы начинаем одновременно с разработкой документации. Благодаря этому имеем возможность учитывать местную специфику. Это экономит и время, и деньги,— рассказывает Кидяев.— Например, изменение местоположения станции "Хорошевская" позволило сэкономить 3,5 млрд руб., которые должны были пойти на компенсационные выплаты из-за сноса зданий. Чтобы изменить посадку станции, пришлось договариваться с "Мосводоканалом", у которого там резервуары, "Москоллектором", у которого в этом районе тоже запланировано строительство коллектора, и демонтировать неэксплуатируемые пути Московской железной дороги".
Эффект
Финансирование при новом мэре увеличилось в масштабах, которые при Лужкове и не обсуждались: с 26 млрд руб. в 2010 году до 50 млрд в 2011-м. Казалось, наступает звездный час для компании "Мосметрострой", долгое время бывшей монополистом: 179 станций и 300 км линий за 80 лет работы. "Мы располагаем всеми ресурсами для освоения 60-70 млрд руб. в год и выполнения объемов строительства в соответствии с Генпланом развития Москвы",— говорил тогда в интервью "Деньгам" генеральный директор "Мосметростроя" Евгений Кашин.
В прошлом году бюджет города направил на стройку уже 100 млрд руб., а в ближайшие несколько лет планируется тратить 140-170 млрд. "Мосметрострой" стал лишь одним из подрядчиков (при этом не самым крупным) наряду с компаниями "Трансинжстрой", "Ингеоком", "Бамтоннельстрой" и "Казметрострой". Актуальный план развития метрополитена до 2016 года — 71,4 км новых линий, 38 станций и 13 депо, а к 2020 году должно быть проложено 160 км линий и открыто 79 станций. Фактически метрополитен увеличится в полтора раза. Совокупный бюджет проекта уже превышает 1 трлн руб.
За два года программа строительства набрала такой ход, что в цифрах, которые регулярно оглашают чиновники мэрии, легко запутаться. "Оптимистичные прогнозы правительства Москвы уже срываются: суммарно на 2013 год было запланировано введение семи станций, но будет введено максимум четыре,— замечает директор департамента управления инвестиционными проектами компании "Покровка Финанс" Сергей Парсегов.— При этом бюджет Москвы после сокращения расходной части 2013 года имеет дефицит 215 млрд руб. Город планирует продажу активов и увеличение долга. Плановое финансирование строительства метро на пике работ, в 2014-2016 годах, может оказаться под вопросом". Однако в департаменте строительства Москвы "Деньгам" рассказали, что "перечень объектов перспективного строительства Московского метрополитена в 2012-2020 годах утвержден постановлением правительства Москвы от 4 мая 2012 года N194-ПП": "Никакие коррективы по объектам строительства и протяженности линий строящегося метро в постановление не вносились. Ввод объектов будет обеспечен в соответствии с планами".
Одна из главных задач строительства метро — чтобы количество людей в вагоне в час пик с нынешних 6,5 человека на кв. м снизилось до нормативных 4,5 человека
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
"Сформированная к 2020 году сеть будет включать около 470 км линий метро и позволит и дальше подключать к Третьему пересадочному контуру перспективные хордовые линии,— рассказали "Деньгам" в департаменте строительства Москвы.— Сейчас показатель загруженности — около 5-6,5 человека на 1 кв. м площади вагона в час пик. Нормативный показатель — не более 4,5 человека на 1 кв. м. Одна из приоритетных задач строительства — выйти на нормативный показатель".
В департаменте признают, что продление радиальных линий метрополитена "незначительно влияет на загруженность метро", зато "позволяет разгрузить улично-дорожную сеть". К примеру, продление Калининской линии метрополитена в район Новокосино позволило разгрузить прежнюю конечную станцию "Новогиреево", к которой пассажиры приезжали наземным транспортом из районов Новокосино, Косино-Ухтомский, Кожухово. Кроме того, почти на 40% удалось разгрузить дороги от частных автомобилей и наземного общественного транспорта.
У Московского метрополитена, эксплуатирующей организации, в связи с этим вполне радужные ожидания. Например, северный участок Люблинско-Дмитровской линии ("Марьина роща"--"Селигерская"), который должен заработать в следующем году, обещает снизить загрузку северного участка Серпуховско-Тимирязевской линии с 64 тыс. пассажиров в час пик до нормативных 45-50 тыс. Сооружение участка Сокольнической линии от "Юго-Западной" до "Тропарево" (планируемый срок ввода в эксплуатацию — 2014 год) позволит снизить загруженность "Юго-Западной" с 28 тыс. до 15 тыс. пассажиров в час пик. Возведение участка Таганско-Краснопресненской линии от "Выхино" до "Жулебино" (планируемый срок ввода — 2013 год) улучшит ситуацию на станции "Выхино": с 36,4 тыс. до 27 тыс. человек в час пик. По поводу других линий и станций прогнозы менее определенные, но тоже оптимистичные.
Максимальная частота движения поездов в час пик сейчас достигает 40 составов в час. Продолжительность пиковых нагрузок с каждым годом растет: с полутора часов сразу после кризиса 2008-го до почти четырех сейчас.
Хотя, согласно статистике, ЧП в метро стали случаться реже, СМИ стали сообщать о них чаще
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
От ответа на вопрос, поможет ли открытие новых станций справиться с возрастающей аварийностью, в Московском метрополитене уходят. В СМИ и социальных сетях обращают внимание, что с лета в метро постоянно что-то происходит. 5 июня на перегоне между станциями "Библиотека имени Ленина" и "Охотный Ряд" загорелся кабель, начался пожар, пострадало полсотни человек. 4,5 тыс. пассажиров эвакуировали. Через день выяснилось, что причиной стало короткое замыкание. Главному инженеру метро объявили выговор, начальника службы электроснабжения уволили. В том же месяце несколько раз останавливалось движение на Серпуховско-Тимирязевской линии: один раз отказал поезд, в другой раз — из-за несчастного случая.
После этих происшествий начальник метрополитена Иван Беседин рассказал, что на самом деле метро работает все лучше: в 2010 году инцидентов было 2707, в 2011-м — 2262, в 2012-м — 2111, за первые шесть месяцев этого года — 976. Фокус в том, что эти цифры учитывают любые происшествия, значительная часть которых остается незамеченной пассажирами. Но и серьезных сбоев, таких как перерывы движения более 30 минут, тоже вроде бы меньше: в 2010-м было 46, а в 2012-м — 36, правда за первые шесть месяцев 2013-го — 23.
После интервью сообщения о неполадках продолжали поступать. Возможно, в приведенных Бесединым цифрах нет лукавства и все дело в том, что с начала большой стройки метро вызывает повышенный интерес.
Идея заставить московских автомобилистов ездить на метро пока еще звучит фантастически. Однако ситуация может измениться, если плотность пассажиров в вагонах и правда приблизится к нормативной. Тем более что отрабатываются и другие способы сделать более удобным единственный в городе вид транспорта, который позволяет относительно точно планировать время в пути. Под управлением Московского метрополитена — 17 перехватывающих парковок (большая часть — в Южном округе). Место на них стоит 50 руб. в час — или бесплатно, если по возвращении за машиной вы приложили к платежному устройству карточку, свидетельствующую о совершении в этот день минимум двух поездок на метро. В Московском метрополитене утверждают, что уже сейчас при почти полной заполняемости перехватывающих парковок таким образом, то есть по назначению, ими пользуются более 75% автомобилистов.