Жук и внук
Volkswagen Beetle
"Свет всегда настоящий, если он виден" и "Сила всегда в силе. И ни в чем другом",— утверждают герои пелевинского романа "Жизнь насекомых". Вот так и наш "Жук", зародившийся как семейный автомобиль без излишеств, а после преобразившийся в дамского угодника, переродился наконец в весьма нетривиальный driver car. А что до игрушечной внешности, то относите это к маскировочной стратегии — у жуков подобное встречается на каждом шагу.
Фердинанд Порше более двадцати лет вынашивал идею народного автомобиля. Он рассорился со своими работодателями в Austro-Daimler и Mercedes-Benz, пытаясь убедить производителей высококлассных и спортивных автомобилей для высшего света переключиться на малолитражки. Уже будучи независимым конструктором, Порше обивал пороги немецких, австрийских, швейцарских компаний, предлагая им проект заднемоторного и бюджетного Volksauto. Чех даже сумел убедить пару производителей мотоциклов сменить ориентацию сообразно росту покупательной способности и демографическому подъему. Но дальше чертежей дело никак не продвигалось. И только когда к власти в Германии в 1933-м пришли национал-социалисты, процесс сдвинулся с мертвой точки. Новый вождь Адольф Шикльгрубер увидел в проекте доступного автомобиля эффектный политтехнологический инструмент, отлично вписывающийся в его доктрину построения "третьего рейха", который в плане автомобилизации должен догнать и перегнать США. Первым пунктом значилось существенное снижение налога на автомобили. Вторым — строительство 14 тыс. км сверхскоростных дорог, которые мы сегодня знаем как автобаны. И, между нами говоря, чья протяженность только-только подбирается к заявленной отметке. Третьим пунктом стало обещание обеспечить каждую "истинно немецкую семью" собственной малолитражкой. Простой, но современной, способной вмещать четырех человек и разгоняться до 100 км/ч. В интересах пропаганды фюрер понизил цену с расчетных 1300 до 1000 рейхсмарок, что делало автомобиль доступным для среднестатистической немецкой семьи с маленькими детьми. Но к моменту готовности малолитражки и постройки завода по ее выпуску Германии было уже не до того. В 1938-м Порше вовсю работал на вермахт, разрабатывая на базе малолитражки армейский вездеход VW typ 82 Kubelsitzwagen и амфибию VW typ 166 Schwimmwagen.
Завтра была война
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
После мая 1945 года конструктор ожидаемо оказался в тюрьме за сотрудничество с нацистами, а завод — в британской демилитаризованной зоне. Именно англичане и запустили ими же основательно разбомбленный завод. В том числе чтобы занять работой немецких солдат, выветрив из их голов реваншистские настроения. Что было дальше, знают все: конструкция VW оказалась просто неубиваемой, а внешность "божьей коровки" — настолько харизматичной, что, помимо ФРГ, модель собирали в Австралии, Бразилии, Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии. Всего по миру разлетелось 21,5 млн "жуков". Да, тираж Toyota Corolla превысил 37 млн, но в отличие от нее, мексиканский Kafer 2003 года мало чем отличался от немецкого VW 1200 образца 1947 года.
Битломания в Новом Свете началась задолго до появления "ливерпульской четверки". Служившие в послевоенной Германии американские военнослужащие (в их числе был и Элвис Пресли) привозили домой полюбившиеся автомобильчики, стоившие сущие копейки. И не только в качестве сувенира — в США в конце 1940-х не хватало действительно новых легковых моделей - "большая тройка" продолжала клепать слегка подретушированные довоенные дредноуты. Открытие в 1952 году первых дилерских центров VW совпало с зарождением дефицита иного толка: в переполненной 7-литровыми "янки-танки" стране возникла потребность в компактных, утилитарных и доступных "автомобилях для жен". И "жуки" полностью удовлетворяли чаяниям рачительных семьянинов: реализация малолитражек росла чуть ли не в геометрической прогрессии. Если в первые годы в США удавалось продать 10-12 тыс., то в 1970-е — уже 100 тыс. А ведь ни конструктивно, ни стилистически они с тех пор не менялись.
Возвращение легенды. Опять
Столь длинное вступление понадобилось нам для того, чтобы читатель смог понять и оценить те или иные инженерные и эстетические решения, принимаемые немецкими конструкторами при работе над ремейком. "А фамилию я собираюсь взять наследственную — Шариков",— решил в свое время булгаковский герой, переродившийся из простой дворняги. В конце 1980-х на рынок Северной Америки накатила волна некой пресыщенности — "хочу того, не знаю чего",— принесшая с собой в том числе моду на ретрокары. То тут, то там стали появляться концепты-ремейки славных моделей прошлого. Они пользовались таким интересом у публики, что VW решил монетизировать сентиментально-ностальгические чувства тех, кто в душе остались хиппи и битником.
Разумеется, о концепции народного автомобиля речь не шла — нишу "жука" еще в 1970-е аннексировали японские малолитражки. В 1994-м VW выдал на-гора народный автомобиль с поправкой на то, что народ за шестьдесят лет сильно изменился. Ведь, перефразируя Михаила Булгакова, автомобильный вопрос только испортил их. Им уже не нужен был лапидарный "жук", достаточно было ностальгического ретро-стиля на шасси актуальной генерации Golf. Более того, по многочисленным пожеланиям американских трудящихся New Beetle оснастили сервоприводами всего и вся, кондиционером, АБС и ПБС плюс целой полкой подушек безопасности. Все это было оценено в $15,8 тыс. — дороже практичного во всех смыслах "гольфа". Так "народный автомобиль" превратился для компании в инородный. Впрочем, к комплектации особых вопросов не возникло — хотя сам Порше наверняка не раз перевернулся от столь вольной трактовки классического произведения. А вот со стилем немцы перестарались. Если смотреть в профиль, то казалось, что автомобиль образован тремя полусферами, а его крылья и крыша нарисованы с помощью циркуля. Получилось как-то чересчур по-мультяшному и, учитывая фары-глаза на выкате и вазочку на приборной панели, весьма мимимишно. Именно эта умилительность подкосила спрос: оправдать появление за рулем New Beetle мужчины можно было только предположением, что он перегоняет подарок из автосалона под балкон "девчонки из квартиры 45". В то время как появившийся чуть позже MINI расходится без задержек, несмотря на свою рекордно высокую цену. А ремейк "жука" продержался на конвейере в Германии лишь два года. Если бы не всепоглащающий рынок США, на который 12 лет кряду горбатился завод в мексиканской Пуэбле, очередного пришествия "жука" мы бы и не дождались.
Игры в Golf
Третий раз войти в ту же реку немцы решили с теми же инструментами и технологиями, с помощью которых в свое время избавлялись от излишней женственности стилисты Nissan Micra и Toyota RAV4. И, с нашей точки зрения, вполне справились со своей задачей. Разумеется, никто не позволил им уйти от культового образа — на первый взгляд отличия между New Beetle и нынешним "просто" Beetle минимальны. На самом же деле рядом с предшественницей "жук" смотрится как двоечник за одной партой с отличницей. Построенный на платформе Golf VI, он не имеет ни одной общей кузовной панели с предшественницей, а его возмужавший силуэт теперь куда ближе к первородной версии 1938 года. Эх, еще бы чуток нахмурить эти лупоглазые биксеноны...
Внутри все соответствует атлетичному экстерьеру: никакой легкомысленности, все серьезно и местами даже скупо. Разве что драматичный черно-красный интерьер относит нас к одноименному роману Стендаля, имевшему успех в первую очередь у дам. Но и не более того: поклонницам New Beetle будет внутри нового, куда более мачистого "просто Beetle" неинтересно — узор кевларового плетения для них слишком примитивен, руль покажется излишне тугим, до ремня безопасности не дотянуться, объятия профилированных кресел излишне настойчивы, а отклики на газ обжигающе остры... Не говоря уже о жесткой подвеске и агрессивном разгоне. Ведь при кик-дауне в спортивном режиме электроника не успевает обуздать тягу, и на первых передачах колеса срываются в букс даже на сухом асфальте. А то, как на скорости "жук" следует за педалью акселератора — ни в сказке сказать, ни пером описать. А все потому, что в топовой версии бывший дамский угодник оснащается турбомотором от Golf GTI предыдущего поколения (2000 куб. см., 200 л. с., 280 Нм) и "роботом" с двойным сцеплением DSG и подрулевыми переключателями. А ездить его учили те же инженеры, что и Golf GTI. В сочетании с широкой низкопрофильной резиной и низким клиренсом Beetle позволяет водителю изумительно чувствовать себя, входя на приличной скорости в повороты любой крутизны. Даже на мокром асфальте и при врожденной недостаточной поворачиваемости. Более того, если бы в мире не было извилистых дорог, их пришлось бы проложить ради подобной управляемости. Есть подозрение, что "жук" менее болезненно реагирует на неровности покрытия, чем соплатформенный Golf. Может быть, потому, что благодаря оригинальной компоновке салона водитель сидит практически в середине кузова и все толчки поглощаются шасси.
Не гольфом единым
Таков итог шестидесятилетней эволюции. Родившись немного неуклюжим и смешным насекомым, неспешно перемещающимся в пространстве, "жук" вроде бы умер. Но на самом деле перешел в следующее агрегатное состояние: в форм-фактор куколки. И вылупился опять, переродившись в неординарное и весьма азартное насекомое. Чья внешность, все еще вызывающая снисходительную улыбку, есть не что иное, как покровительственный окрас.
Volkswagen Beetle 2.0 AT Sport
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||