В августе стало известно, что ООО "УВЗ-Логистик", 50% которого принадлежит государственному Уралвагонзаводу (УВЗ), приобретет у Виктора Нусенкиса угольную компанию "Заречная". Зачем транспортной компании обремененный долгами угольный актив, какими портами и шахтами может пополниться создаваемая компания и почему государство предпочитает поддерживать сложные угольные проекты на Дальнем Востоке, а не в Кузбассе, "Ъ" рассказал председатель совета директоров "Заречной" АЛЕКСАНДР СТАРИКОВ.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин
— После анонсированной в августе сделки "УВЗ-Логистик" и "Заречной" прошло несколько заседаний нового совета директоров. Что сейчас обсуждает совет?
— В основном мы концентрируемся на трех темах. Первая, основное решение по которой уже принято,— это оздоровление работы "Заречной" и смена гендиректора, им стал Александр Щукин (владелец группы "Запсибуголь" и экс-совладелец "Сибуглемета".— "Ъ"). Вторая тема — реструктуризация банковских кредитов, сейчас мы находимся в активной фазе переговоров. И третья тема — это возможность дальнейшей консолидации угольных и портовых активов в рамках создаваемой структуры.
— Начнем с кредитов. Как получилось, что долговая нагрузка стала критичной (долг "Заречной" на конец 2012 года — около 28 млрд руб.) и компании понадобился инвестор?
— Надо понимать, что в прошлом году началось колоссальное падение цен на энергетический уголь, которое продолжается до сих пор. Его стоимость недавно снижалась до $74 за тонну — практически до уровня нашей себестоимости с учетом транспортировки. А ведь еще в 2012 году мы продавали уголь по $120 за тонну, а в 2010 году цены и вовсе были на уровне $180 за тонну. Просто никакая аналитика не смогла предсказать бум сланцевого газа в США, в результате чего 40 млн тонн американского угля было выброшено на рынок, в том числе в Европу, куда США раньше никогда его не продавали. Все это обвалило рынок и, естественно, наши финансовые показатели, нам не хватало денег даже на выплату процентов. Кроме того, ситуацию обрушили начавшиеся суды с Геннадием Васильевым (бывший генпрокурор Украины, называвший себя партнером владельца "Заречной" Виктора Нусенкиса.— "Ъ"). Банки занервничали и потребовали гарантий возврата денег. Поэтому вариант привлечения УВЗ был для нас оптимальным.
— Какие условия реструктуризации обсуждаются?
— Крупнейшие банки заинтересованы в том, чтобы актив работал, и у них достаточно инструментов, чтобы дать возможность бизнесу обслуживать только часть долга до достижения определенного уровня цен на уголь. Сейчас мы договариваемся о более комфортных условиях, которые позволят снизить нагрузку на оборотный капитал. Кроме того, "Заречная" и "УВЗ-Логистик" реализуют комплекс мероприятий, направленных на повышение экономической эффективности производства и сбыта угольной продукции. Эти мероприятия вместе с прогнозом роста цен на уголь до $95 за тонну дают банкам дополнительную гарантию стабильности платежей и выполнения согласованного графика возврата инвестиций. При такой стоимости угля "Заречная" сможет обслуживать и проценты, и тело долга. У банков не стоит задача "нарисовать" себе доходность — их задача не потерять инвестированные деньги. Любой иной случай приведет лишь к оздоровлению через банкротство.
— Вы давно работаете с Виктором Нусенкисом. Геннадий Васильев был его партнером?
— Я в их отношения никогда не вникал, знаю, что они были знакомы, дружили. Васильев всегда был госслужащим — генпрокурором, сотрудником администрации президента, депутатом Верховной рады — и каким-то образом оказывал содействие. В те годы это была распространенная практика для любого бизнеса. Но Васильев никогда не был собственником. При том что я создавал концерн "Энерго" с нуля, "Заречную", которая полтора года назад оценивалась в $1,5 млрд, Нусенкис никогда мне акции не обещал. Он нежадный человек, платил хорошо, но я всегда работал с ним как с единственным бенефициаром.
— На ваш взгляд, почему возник конфликт с Васильевым, а чуть позже с входящей в "Альфа-групп" A1?
— У Нусенкиса нет конфликта с "Альфой", конфликт был с Васильевым. Возможно, после того как он оставил пост генпрокурора, то попросил продолжить оказывать материальную поддержку за прежнюю помощь, а Нусенкис отказал. Из СМИ я знаю, что "Альфа" якобы получила от Васильева мандат на разрешение этого спора. Но как этот мандат был оформлен — загадка. Потому что Нусенкис еще в 2008 организовал в России ООО "Интерконсалтинг" и перепродал ему акции с кипрских фирм, бенефициаром которых он был. У Нусенкиса есть письменные доказательства, что он был владельцем трастов, нотариально заверенные права на фирмы.
— Как правило, "Альфа" в таких ситуациях ненадолго задерживается в активах. У вас есть понимание, кому А1 могла бы продать долю "Заречной" в случае судебной победы?
— Нет. Вообще, если бы представители А1 со мной посоветовались, то я бы им просто сказал, что они очень рискуют. Угольные компании — это не какой-то актив, который можно закрыть на ключ, и, выпустив людей, подождать хороших цен. И с тем кредитом, который есть у компании, получить в короткий период за долю в ней нормальные деньги невозможно. Можно только попытаться обмануть банки или обанкротить компанию и получить на этом какие-то дисконты, вынуть "лакомые куски", но это разрушит бизнес и оставит тысячи людей без работы.
— Фактически "УВЗ-Логистик" получит "Заречную" за долги?
— Мы не раскрываем деталей сделки, но можно говорить о том, что "УВЗ-Логистик" при вхождении в собственность берет на себя ответственность за развитие компании, в том числе и вопросы разрешения ситуации с банками.
— Зачем "УВЗ-Логистик" проблемный актив?
— Это тот момент, когда двое бедных, если обнимутся, могут вместе стать богаче. Им нужны гарантии загрузки собственного парка и объемов сбыта головной корпорации. При работе со сторонними грузовладельцами всегда есть опасность, что контрагент в какой-то момент не сможет исполнить обязательства и обеспечить законтрактованные объемы. "УВЗ-Логистик" за счет входа в производственную компанию контролирует ее процессы, может консолидировать на ее базе другие активы. Сейчас подходящее время для того, чтобы создавать крупную вертикально интегрированную компанию.
На операторском рынке идет серьезная консолидация и продажа активов. Практически все кэптивные операторские компании были проданы в прошлом году на условиях долгосрочных договоров, за это покупатели платят достаточно высокую премию, которая сопоставима с входом в такого рода бизнес, как "Заречная". В УВЗ при этом считают, что реалистично нарастить добычу до 30 млн тонн угля в год, в том числе за счет привлечения дополнительных партнеров. К тому же профицит подвижного состава на сети очень серьезный. При этом не принято окончательного решения по ограничению продления сроков службы старых вагонов, по господдержке инновационных вагонов. В этой ситуации консолидация шахты уже сегодня обеспечивает загрузку более 20 тыс. полувагонов. К тому же "УВЗ-Логистик" заключает долгосрочные контракты с другими грузоотправителями, например с тем же "Запсибуглем" (объем добычи — около 7 млн тонн угля в год.— "Ъ"). В такой конфигурации можно спокойно получать финансирование в банках, потому что у нас хеджировано большинство рисков, есть и грузовая база, и парк вагонов. Деньги в итоге дешевле обходятся. Сами посудите, вчера у "УВЗ-Логистик" была база 10 млн тонн угля, а сегодня благодаря нашим действиям — 18 млн тонн. Сегодня оставаться на рынке просто с большим и постоянно растущим парком — это, скажем так, рискованно и недальновидно.
— Какой будет конечная организационная структура?
— Это зависит от того, какие и с кем будут договоренности по консолидации. Сейчас есть много мелких и средних игроков, которые не выдерживают сегодняшней рыночной ситуации и не могут обеспечить себя транспортом в силу небольших объемов.
— Рассматривается ли вариант консолидации с "Запсибуглем"?
— Да, хотя это не тот случай, когда компании трудно на рынке. "Запсибуголь" — достаточно серьезная фирма с хорошими запасами и с хорошей перспективой развития. У них устойчивая модель, но в стратегии есть желание участвовать в консолидации. Это важно, и это основной претендент на объединение.
— С кем еще ведутся переговоры?
— Скорее, есть определенные предложения от потенциальных продавцов. Например, многие металлургические холдинги для поддержания своих основных производств могут принять решение о продаже угольных активов. Но построение большой угольной компании не самоцель. Просто и мы, и наши партнеры из УВЗ понимают, что 60-70 тыс. полувагонов и 30 млн тонн угля дают эффект масштаба, который позволяет такой компании быть конкурентоспособной.
— У "Заречной" есть Baltic Coal Terminal в порту Вентспилс в Латвии. Но очевидно, что если перед компанией стоит задача расширить поставки угля на мировые рынки, то одним терминалом дело не ограничится. К каким еще портовым активам есть интерес?
— Порт Вентспилс, кстати, имеет определенные точки роста, он не ограничен теми мощностями, которые существуют. Но сейчас мы активно анализируем возможности по покупке или постройке порта на Дальнем Востоке. Это ясная схема: замыкаем два основных транспортных направления в нашей стране — восток и запад. Дальневосточный порт важен для развития "УВЗ-Логистик" как крупного оператора. Ехать на Дальний Восток не самое простое и рентабельное дело для оператора, но если у тебя есть там терминал и ты подтверждаешь свой объем отгрузки через него, то это уже совсем другой разговор. Сейчас мы ведем переговоры, пожалуй, с большинством крупнейших трейдеров, у которых есть контрактные возможности. При этом мы исследуем с рядом наших партнеров возможность построения новых мощностей, например, в Находке. Но пока окончательного понимания у нас нет.
— А какие перспективы развития у Вентспилса?
— Мы сейчас ведем переговоры с одним из крупнейших в мире сырьевых трейдеров по совместному развитию терминала. Рядом есть площадка, которую нужно развивать, за счет нее можно существенно увеличить мощности. Но пока это еще предварительные переговоры. Для начала нужно выкупить долю у наших нынешних партнеров — Вентспилского торгового порта (VTO) в Baltic Coal Terminal. В стратегии заложено, что мы полностью консолидируем терминал, а затем договариваемся со стратегическим партнером.
— Недавно ОАО РЖД достроило железную дорогу к порту Раджин в КНДР, и сейчас Северная Корея готова привлекать туда партнеров. Вы не участвуете в переговорах?
— Мы не так давно ездили в Северную Корею, но смотрели там в первую очередь угольные шахты, оценивали возможности добычи. Про порт Раджин мы знаем, но решений на этот счет пока никаких не принимали.
— Недавно стало известно, что "УВЗ-Логистик" планирует создать вместе с Rail Garant и "Спецэнерготрансом" СП, которое будет управлять объединенным парком полувагонов. Этот объединенный парк весь будет привлекаться к перевозке угля "Заречной"?
— Объединенный парк пока еще не свершившийся факт, но "УВЗ-Логистик" над этим работает. Смысл именно в эффекте масштаба, когда у тебя есть возможность выполнять обязательства перед грузовладельцем собственным подвижным составом. Если мы создаем единый парк, мы не должны как-то делить вагоны: мол, этот поедет, этот не поедет. Стратегия такова, чтобы полностью отойти от арендованных вагонов и использовать подвижной состав собственника и партнеров.
— Какова будет модель развития Юргинского машиностроительного завода, который достался "УВЗ-Логистик" вместе с "Заречной"?
— Это хороший машиностроительный актив, который прежними собственниками традиционно был ориентирован на производство горно-шахтного оборудования. Предприятие, конечно, нужно серьезно оптимизировать, вывести его на безубыточность, структурировать долг. С нашей точки зрения, там несколько завышенный штат сотрудников. Компетенции завода и географию поставок можно существенно расширить: такое оборудование требуется многим угольщикам и в России, и на Украине. В дальнейшем завод может быть и в периметре заказов "Заречной", и в периметре наших угольных партнеров, которые уже выразили желание размещать там заказы. У предприятия однозначно может появиться крупный иностранный партнер. Сейчас на заводе меняется менеджмент, одна из основных поставленных задач — диверсификация бизнеса.
— Новые менеджеры из команды УВЗ?
— Нет, это давние партнеры УВЗ, управляющая команда с Новокузнецкого вагоностроительного завода. У них опцион, который они получат в случае успешного управления предприятием, но я пока не могу раскрывать размер.
— Инвестиции Виктора Нусенкиса в Россию оправдали себя?
— Изначально нам не досталось ничего стоящего в Кузбассе. Но компания мощно развивалась. Мы практически с нуля построили огромную шахту "Заречная", которая на сегодня обладает запасами 239 млн тонн и может добывать 5 млн тонн угля в год, консолидировали другие угольные активы. Наша обогатительная фабрика — одна из лучших в Кузбассе по уровню себестоимости. У нас в работе 11 очистных комплексов, каждый из которых стоит несколько миллиардов рублей. Юргинский машзавод мы модернизировали, получили в качестве соцнагрузки сельское хозяйство — это 45 тыс. га со всеми вытекающими проблемами. Мы недавно делали анализ — с 1998 по 2013 год мы заработали около $350 млн чистой прибыли.
— Почему вам не доставались хорошие активы?
— А кто мы были такие? Мы были просто ребята, которые пришли в Россию и создавали свой бизнес. Все. Куда мы могли обратиться, кто нам мог помочь?
— Но у вас же были деньги, могли предложить хорошую цену.
— Все хорошее было уже расхватано. Активы принадлежали другим собственникам — например, таким, как СУЭК, Evraz, "Мечел", "Кузбассразрезуголь", "Сибуглемет". Нам было трудно с ними тягаться...
— А в чем была идея скупки убыточных активов или тех, что находятся на самой ранней стадии?
— Мы верили в то, что уголь нужен, что это хлеб промышленности. Мы росли в объемах, опережали по темпам прироста наших конкурентов. В 2013-2014 годах, по нашим расчетам, если бы кризиса не было, мы бы выходили на $300-450 млн EBITDA в том числе за счет запуска шахты "Карагайлинская" с коксующимися углями. Взяли еще Серафимовский участок с прогнозными 1 млрд тонн запасов. Вот то будущее, куда мы стремились, и выходили бы на 17-20 млн тонн в год.
— Как "Заречная" с ее уровнем долга либо другие компании в схожей ситуации могут привлекать средства?
— Проектное финансирование в стране не остановится. Понимаете, через десять лет многие действующие шахты просто закроются, если не вкладывать деньги сегодня, то мы нарушим баланс. И сейчас есть банки, готовые кредитовать угольные проекты, есть зарубежные инвесторы, которые хоть сегодня из штанов выпрыгнут и приедут, если сделаем им предложение.
— С 1990-х годов в России работать, на ваш взгляд, стало легче?
— Однозначно. Но хотелось бы, конечно, чтобы налоговое бремя было немного снижено, особенно для развивающихся, вновь строящихся шахт. Ну и конечно, остается большой проблемой организация логистики и тарифная политика ОАО РЖД.
— Для Дальнего Востока и ряда регионов налоговые льготы удалось пролоббировать.
— В советские времена была такая фраза: "Все для счастья человека, все для блага человека". Мы шутили: "А мы знаем этого человека". Вопрос в том, надо ли развивать угледобычу с такими затратами на инфраструктуру. Получается, приходит кто-то к государству, говорит: "Ребята, я знаю, есть месторождение очень далеко, но если провести к нему тысячи километров дороги, построить новый БАМ и десятки мостов, я там добуду 100 млн тонн угля". Ему отвечают: "Ну, давай, строй, мы тебе поможем". Ладно бы там алмазы были или какие-нибудь незаменимые редкоземельные металлы. Но если просто уголь, то Кузбасс — это же Клондайк. Вся инфраструктура готова, он даст стране столько угля, сколько нужно, без лишних трат.
— То есть такие удаленные месторождения развивать вообще не стоит?
— Понимаете, я ведь не политик, у меня другой уровень зрения. Вот что думает муха, сидя на ноге у слона? Если она сидит на ноге, то думает, что слон — это стол. Если сидит на хоботе, считает, что слон — это гофрированный шланг. А реально слона видит только жираф. С точки зрения государства, наверное, стоит.