Разговоры о том, что России жизненно необходимо возродить местное и региональное авиасообщение, идут уже довольно давно. Однако до последнего времени говорить о том, что активное внимание специалистов отрасли и властей к этому сегменту авиации приносит свои плоды, было сложно. Ситуация кардинально изменилась всего за полтора года.
И государственные, и частные авиакомпании нуждаются в поддержке
Пожалуй, важнейшую роль в повороте от медленного разрушения к интенсивному развитию сыграло постановление правительства РФ №1212. Документ вступил в силу в начале прошлого года и довольно быстро был признан одним из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации. В первый же год работы «Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок» мерой господдержки воспользовались шесть авиакомпаний: «РусЛайн», «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». В рамках программы было приобретено 26 самолетов. И уже по итогам текущего года эта цифра должна заметно вырасти. Если в 2012 году на реализацию постановления №1212 было выделено 1,5 млрд руб., то в текущем году — 2,1 млрд руб. По оценкам Минтранса, по итогам 2013 года это позволит субсидировать лизинг до 40 воздушных судов.
ГТЛК, как государственная компания, одной из первых подключилась к работе в рамках постановления №1212. В общей сложности в 2012 году компания заключила лизинговые договоры на поставку девяти воздушных судов для местных и одного самолета для региональных перевозок. В 2013 году спрос на воздушные суда вместимостью до 20 кресел значительно вырос. На данный момент ГТЛК передала лизингополучателям уже 14 региональных самолетов, а договоры заключены еще на девять воздушных судов. Таким образом, к концу года количество поставленных клиентам в 2013 году самолетов вместимостью до 20 кресел превысит 23 единицы. Всего же компания передала в лизинг 37 самолетов для нужд региональных перевозчиков. Самым символичным контрактом текущего года в сегменте региональной авиации стал договор ГТЛК и авиакомпании «Татарстан» на 15 воздушных судов Cessna Grand Caravan. Поставка самолетов осуществляется в рамках постановления правительства №1212 и местной программы поддержки авиации. В апреле в Приволжском федеральном округе (ПФО) стартовала программа субсидирования региональных пассажирских авиаперевозок. Ожидается, что благодаря данной мере поддержки пассажиропоток между регионами ПФО по итогам 2013 года возрастет с 30 тыс. до 150-170 тыс. человек.
Тем не менее первый год работы программы показал, что в документе есть и слабые места. В 2012 году на субсидии в рамках постановления №1212 было выделено 1,5 млрд руб., однако освоено было лишь 934 млн руб. Если бы на государственное субсидирование мог претендовать больший круг авиакомпаний, показатели были бы выше. Для подготовки поправок была создана рабочая группа Министерства транспорта и Министерства промышленности и торговли РФ, свои предложения также готовили компании, работающие в рамках постановления №1212.
В августе 2013 года правительство утвердило изменения в правила предоставления субсидий. Первая поправка касается расширения действия программы на турбореактивные самолеты вместимостью от 75 до 103 пассажиров, то есть на Ан-148 и SSJ 100. С вступлением России во Всемирную торговую организацию страна добровольно отказалась от ряда мер поддержки отечественной промышленности, в том числе и авиапрома. До последнего времени не действовал ни один инструмент, дающий отечественным самолетам преимущество перед воздушными судами зарубежного производства: в рамках постановления №1212 можно было работать только с воздушными судами кресельной емкостью до 72 мест, то есть, увы, с самолетами иностранного производства. Теперь авиакомпании имеют возможность получить субсидию на приобретение отечественных воздушных судов, также имеющих хорошие перспективы для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. На эти цели правительство планирует потратить до 30% от средств, выделяемых на программу. Данное решение властей более всего комментировалось экспертным сообществом, оставляя в тени еще одно важное изменение, внесенное в постановление №1212.
Ранее на субсидию не могли претендовать унитарные предприятия. Однако ГУПы, так же как и частные авиакомпании, нуждаются в поддержке. Теперь они уравнены в правах и могут брать в лизинг воздушные суда с субсидированием первого лизингового платежа. Тем не менее работа над усовершенствованиями правил предоставления субсидий еще не закончена. В документе осталось несколько моментов, которые могут в дальнейшем затруднить сотрудничество лизинговых и авиационных компаний в рамках программы.
Во-первых, срок ввода в эксплуатацию самолета с даты договора по-прежнему ограничен шестью месяцами. При приобретении нового воздушного судна выполнить это требование практически невозможно, поэтому работать в рамках постановления №1212 решается крайне ограниченное количество лизингодателей. Срок изготовления нового самолета составляет от шести месяцев. Затем судно нужно доставить в Россию, пройти регистрацию и другие обязательные процедуры. ГТЛК берет на себя дополнительные риски, для того чтобы у региональных авиаперевозчиков была возможность получить новый самолет. Компания сначала контрактует воздушное судно и только за четыре месяца до его поставки оформляет отношения с лизингополучателем. Работать по такой схеме практически никто не готов.
Несмотря на то что постановление №1212 хорошо себя показало и в дальнейшем, скорее всего, будет только совершенствоваться, региональная и местная авиация все еще остается проблемным сегментом авиарынка. На реализацию программы субсидирования в бюджете заложены деньги на 2014 и 2015 годы, однако мало шансов, что этого будет достаточно для того, чтобы региональные авиаперевозчики смогли полностью встать на рыночные рельсы. Одним из путей дальнейшего развития отрасли может стать создание консолидированного заказчика воздушных судов. В этой роли должна выступить лизинговая компания, которая за счет собственных и заемных средств будет закупать парк региональных и местных самолетов. Эта мера приведет к унификации парка воздушных судов, позволит лизингодателю создать единый центр технического обслуживания самолетов на территории России, что должно привести к снижению стоимости ТОиР и позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать свои воздушные суда. Также создание консолидированного заказчика может подстегнуть развитие операционного лизинга в этом сегменте рынка.
Необходимо заметить, что к федеральной программе субсидирования активно подключились и региональные власти. Благодаря обновлению флота местными авиаперевозчиками выросло предложение по количеству рейсов. Возрождаются линии, которые эксплуатировали еще во времена СССР. Регионы субсидируют стоимость перевозки для пассажиров, что дает свой положительный эффект: увеличивает пассажиропоток. Таким образом, кресельной емкости маленьких девятиместных самолетов уже не хватает. Все это указывает на то, что направление развития выбрано верно и в нужный момент. Федеральные власти субсидируют лизинговые платежи, региональные власти — стоимость билета пассажиру, а ГТЛК помогает обновлять парк воздушных судов региональных перевозчиков.
Региональные рынки воздушных перевозок, безусловно, интересны авиакомпаниям. Однако открытие любого нового направления, пояснил руководитель пресс-службы авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Антонов, планируется исходя из реально существующего спроса. «К сожалению, эксперты фиксируют низкий коэффициент подвижности населения нашей страны. Другими словами, российские граждане пока еще не привыкли лететь в соседний город на самолете», — уточнил господин Антонов.
Участники рынка отмечают, что сегодня у руководства страны есть понимание необходимости развития региональных перевозок. В качестве примера приводят удачно работающие государственные меры поддержки — госпрограмму обеспечения доступности для жителей Дальнего Востока перевозок в европейскую часть России. Если развивать этот механизм дальше, считает Сергей Антонов, то можно существенно расширить перечень направлений и маршрутов, что как раз бы способствовало развитию межрегиональных полетов. «Со своей стороны, авиакомпания „Уральские авиалинии“ стремится создать все условия для установления авиасообщения между субъектами РФ. Мы активно развиваем региональные перевозки, если под этим понимать прямые регулярные рейсы между областными центрами. К примеру, сейчас „Уральские авиалинии“ выполняют рейсы из Екатеринбурга в Новосибирск, Хабаровск, Иркутск; осуществляются перелеты из Хабаровска в Санкт-Петербург или из Иркутска в Петропавловск-Камчатский. Кроме того, мы активно развиваем полеты из региональных аэропортов за рубеж и в СНГ, таким образом разгружая трафик полетов через Москву. Например, этой осенью мы открыли два новых рейса в Китай: Челябинск — Пекин и Иркутск — Харбин», — привел пример собеседник.