Инновации, которые живут над крышей

Госпрограмма РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы, подготовленная для министерства промышленности и торговли в 2012 году, ставит своей целью «организацию производства авиационной техники малой авиации для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях». Объем бюджетных ассигнований подпрограммы «Малая авиация» составляет 9,1 млрд руб. результатами ее реализации должны стать модернизация действующего парка малой авиации, организация производств воздушных судов (ВС) как российской, так и зарубежной разработки. Продвижением ряда перспективных типов ВС занимаются и компании Черноземья, причем зачастую не дожидаясь поддержки властей.

Ольга Запунная

Эксперты Минпромторга РФ уверены, что в долгосрочной перспективе ожидается рост мирового рынка малой авиации (до кризиса 2008 года он рос со среднегодовыми темпами 15%). При этом основными факторами развития рынка до 2025 года станут дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок и, как следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры, а также необходимость замены устаревшего флота малой авиации. Однако выросший в последние годы спрос в России пока в основном удовлетворяется за счет импорта. Так, в настоящее время российский парк самолетов малой и региональной авиации на 50% состоит из зарубежных ВС, которые, по прогнозам, к 2015 году почти полностью вытеснят в этом секторе рынка самолеты отечественного производства. Это сделает практически невозможным выход на рынок новых отечественных разработок. Госпрограмма обозначает два возможных способа разработки и производства перспективных ВС малой авиации: локализация иностранного производства или создание либо возобновление самостоятельного российского производства ВС. Среди механизмов господдержки таких проектов – предоставление инфраструктурных площадок под производственные мощности в рамках профильных инновационных территориальных кластеров, а также софинансирование сертификации ВС и производства. Однако за последние 10 лет в России не удалось запустить массовое серийное производство самолетов малой авиации (до сих пор продажи единичны). Попытки локализации производства иностранных ВС этой группы успеха также не имели.

ЛИПЕЦК ПРОИЗВОДИТ И ПРОДАЕТ, ВОРОНЕЖ ЕЩЕ РАЗРАБАТЫВАЕТ В 2010 году администрация Липецкой области и группа компаний «Сигма» приняли решение о создании на аэродроме Шаршки Усманского района современного авиационного индустриального кластера под названием «Авиаград ХХI» на основе частно-государственного партнерства. Сегодня, по данным учредителей, «Авиаград ХХI» занимает 300 га, территория примыкает к двум взлетно-посадочным полосам длиной 1,1 тыс. м и 2,5 тыс. м, имеет необходимые подъездные пути (железная и автодорога). «Авиаград ХХI» объединяет такие предприятия как: ООО «Сигма» – инвестор-застройщик многопрофильного комплекса; ООО «ВираЖ» – занимается строительством легкомоторной авиатехники; ООО «Сигма-Сервис» – выполняет любые виды сервисного обслуживания авиатехники; чешская компания «BIKS» – поставка запасных частей, оборудования и комплектующих; авиакомпания «Авиаинвест» – любые виды авиаработ, ООО «АУЦ Сигма» – подготовка пилотов-любителей на самолетах «Сигма-Классик», Сessna 172, Як-18Т, Vilga и др.; ООО «Сигма-Релакс» – осуществляет проект строительства гостиничного комплекса, адаптированного к местному биосферному заповеднику. Гендиректор ООО «ВираЖ» Вера Ивахина рассказала, что в составе комплекса планируется построить авиационно-учебный центр, а также развлекательную часть: гостиницу, ресторан, кафе, аэродинамическую трубу на восемь мест.

Цех по производству легкомоторных самолетов «Сигма» открылся в сентябре 2012 года, на текущий год было запланировано строительство еще одного цеха площадью 1,5 тыс. кв м под автономный сервисный центр и ангара вспомогательного назначения. Общий объем вложений в строительство предполагается в размере около 500 млн руб.

Сегодня, по словам Веры Ивахиной, мощность производства составляет 100 самолетов в год. До конца 2012-го планировалось собрать 20 машин, кроме того, поступил заказ от МЧС России на 100 бортов. Участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 привлекло новые заказы. ООО «ВираЖ» представило на авиасалоне линейку серийно выпускаемых самолетов «Сигма-Классик» и «Сигма-4», приспособленных для нужд МЧС и сельского хозяйства, опытный образец самолета «Сигма-5», на базе которого построен беспилотный летательный аппарат. Впервые были проанонсированы работы по проекту легкого самолета «Сигма-6» на 18 мест. Разработки привлекли внимание зарубежных заказчиков. Вера Ивахина сообщила «G», что в ближайшее время рассчитывает заключить контракт с Китаем о поставке 200 самолетов на общую сумму около 300 млн руб.

Напомним, что ООО «ВираЖ» ранее занималось сборкой машин на площадке ВАСО, но из-за разногласий с местными властями перенесло производство на завод «Литмашприбор» (Усмань, Липецкая область). Сегодня проект по развитию малой авиации в регионе лично курирует губернатор Олег Королев. В апреле областные власти решили поддержать проект госгарантиями по займам на 130 млн руб. И это не первый вид преференций, которые чиновники предоставляют инвесторам (ранее они получили налоговые льготы).

ООО «ВираЖ» было также одним из первых резидентов воронежского бизнес-инкубатора «Авиационный» (находится на балансе ОГУ «Агентство по инновациям и развитию»), созданного в декабре 2007 года. Сегодня комплекс занимает площадь 1,6 тыс. кв м в отдельно стоящем административно-производственном здании, из них 405 кв м – офисные помещения, 1009 кв м – производственные. Здесь начиналось освоение мелкосерийного производства многоцелевого двухместного самолета «Сигма-классик». Наряду с ООО «ВираЖ», занимавшимся «производством летательных аппаратов, а также услугами по ремонту, техническому обслуживанию летательных аппаратов и двигателей», в бизнес-инкубаторе ООО «РусТехРесурс» разрабатывало многоцелевые автожиры с полетной массой до 250, 600, 850 кг (4-местное воздушное такси), а ООО «Граф Цеппелин» – модели летательных аппаратов. Сегодня резидентами бизнес-инкубатора остается ООО «РТР» и еще два малых инновационных предприятия: ИП Васнинова Е.А. (производство крепежных изделий для авиастроительной, авиаремонтной и других областей производства с использованием инновационной наукоемкой технологии безабразивной ультразвуковой финишной обработки поверхности металлов) и ООО «МиЛоНо» (разработка одноместного сверхлегкого автожира с полетной массой до 220 кг).

Технический директор ООО «РТР» Александр Ермолаев рассказал, что предприятие занимается авиационными разработками с 1987 года, с 2007 – в составе бизнес-инкубатора «Авиационный», где располагает производственной и экспериментальной базой, конструкторским бюро общей площадью около 300 кв м. Ранее компания выпускала дельталеты, потом занялась разработкой автожиров, изготовила несколько опытных образцов, выставлялась с ними на авиавыставках, в том числе на МАКСе-2007. Разработки компания осуществляет на собственные средства, из прибыли, которую получает от производства тренажерных комплексов для обучения машинистов на железных дорогах. Комплексы Александр Ермолаев назвал «авиационными технологиями, переложенными на железнодорожные рельсы». По масштабам производства компания оценивает себя как среднюю, но поясняет, что «обеспечивает тренажерами всю страну от Калининграда до Владивостока». Зарабатывать же на производстве автожиров она сможет только после начала производства, которое будет возможно после проведения испытаний. В настоящее время строится всего лишь первый опытный образец автожира, который пока даже не получил собственного имени.

«Развитие производства самолетов авиации общего назначения у нас в зачаточном состоянии, – рассказывает Олег Пантелеев, главный редактор агентства «Авиапорт», – вроде оно есть, и даже растет, и количество самолетов увеличивается, но мы видим, что это происходит не так быстро, а запуск российских производственных проектов бывает нечасто. Комиссия при президенте РФ, которая занимается вопросами авиации общего назначения, не торопится раздавать миллиарды на создание самолетов. Частная инициатива, вроде ООО «ВираЖ», если и получит государственные деньги, то только в рамках госконтракта, например, с МЧС».

ЗНАЧИТ, ЭТО КОМУ-НИБУДЬ НУЖНО По мнению экспертов Минпромторга, развитию производства и продаж на российском рынке малой авиации сегодня мешают недостаточный спрос на ВС со стороны коммерческих авиакомпаний и госструктур, падение спроса на перевозки на местных воздушных линиях и на авиационные работы. При этом отсутствуют действенные меры поддержки данного сегмента со стороны федеральных и региональных властей. Кроме того, госструктуры, такие как погранслужба ФСБ, МВД, МЧС и другие, давно не размещали консолидированные заказы на ВС малой авиации. Еще одна причина – «неконкурентоспособное предложение отечественных производителей».

«Новые российские самолеты конкурируют с бывшими в употреблении зарубежными, – рассказывает Олег Пантелеев. – Если бы спрос на рынке был так велик, чтобы создать дефицит, возможно, нашлись бы желающие и на российские самолеты. Второе: на западе есть много сертифицированных самолетов, в том числе и по российским требованиям, их закупают коммерческие компании и реже госструктуры, которые могут снижать издержки и предлагать привлекательные цены. В то время как новый отечественный самолет очень сложно и дорого сертифицировать, а без этого для них большой рынок закрыт. Несертифицированный самолет коммерческая компания не может использовать, по крайней мере, легально».

«Потребность в самолетах малой авиации складывается из потребностей рынка транспортной работы, рынка авиационных работ и потребностей авиации общего назначения, – поясняет Игорь Самойлов, заместитель директора авиационно-сертификационного центра ГосНИИ гражданской авиации. – При этом рынок транспортных перевозок не является определяющим и достаточно значим лишь для самолетов классов вместимости от 7 до 19 мест. Иными словами, в парке авиапредприятий, которые занимаются обеспечением транспортной доступности путем коммерческих авиаперевозок, воздушные суда менее чем на семь мест отсутствуют. Такие самолеты могут привлекаться только в авиации общего назначения или для авиаработ (то есть для услуг, не имеющих отношения к транспортным перевозкам пассажиров или грузов, а, например, для осуществления авиахимических работ, фотосъемки, выброски парашютистов-десантников и т.д.)».

«Пока подавляющее большинство самолетов и вертолетов малой размерности приобретается не для работы, а для личных целей, – уверен Олег Пантелеев. – Исключение – самолеты сельскохозяйственного назначения. Впрочем, есть тенденция к использованию самолетов в качестве корпоративного транспорта и для летной подготовки. В любом случае, с ростом доходов населения растет и спрос на дорогие игрушки».

Между тем аналитики прогнозируют рост спроса на самолеты малой авиации. По данным ГосНИИГА, действующий коммерческий парк и парк авиации общего назначения (АОН) в 2011 году составлял 27 самолетов 15-19 мест, 133 – на 10-14 мест, 25 самолетов по 7-9 мест, 35 – на 4-6 (всего 220 бортов). К 2020 году число легких многоцелевых самолетов в парках российских авиакомпаний вырастет до 604-822 единиц (44-69 самолетов на 15-19 мест, 88-124 – на 10-14 мест, 156-219 самолетов по 7-9 мест, 316-410 – на 4-6 мест). К 2030 году будет куплено 1536-2148 самолетов, в том числе для авиационных и транспортных работ – 459-801 самолет. Согласно госпрограмме РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы, потенциальный спрос на легкие многоцелевые самолеты вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить до 550 единиц, на региональные самолеты – 210 единиц, вертолеты малой авиации – 270 единиц.

«Рынок местных авиаперевозок сегодня надо не анализировать, его нужно формировать, – уверен Владимир Кутахов, начальник служба авиационных систем Союза авиапроизводителей. – Нужно разрабатывать современные самолеты на 10-19 мест, с адекватными времени удобствами и экономически выгодные, формировать авиакомпании, которые будут заниматься исключительно местными линиями, а не полетами в Хургаду и Анталию. Каждый хочет летать в соседнюю деревню на самолете, но вопрос, как это осуществить. Развитие рынка местной авиации зависит не столько от того, сколько самолетов мы произведем, сколько от того, как будет формироваться платежеспособный спрос на эти услуги. Массового пассажира из глубинки мы еще не изучили. То, что сегодня летают бизнесмены из Челябинска в Москву или из Воронежа в Тюмень – это еще не местная авиация. Готово ли к полетам население глубинки? Людей нужно приучать летать, чтобы авиаперелеты стали для них обычным делом. Вот на каком этапе мы находимся».

«ВЕРТОЛЕТ ЭТО КАК КАТЕР» В мае в Рамонском районе близ Воронежа открылся вертолетный клуб «Солнечный», учредителем которого выступил генеральный директор строительной компании «Выбор», депутат Воронежской облдумы Александр Цыбань. По данным инвестора, строительство клуба обошлось ему в сумму более 200 млн руб. собственных и заемных средств. Клуб представляет собой современный высокотехнологичный комплекс с развитой клубной инфраструктурой. Он включает в себя авиационно-техническую базу, отапливаемый ангар на 12 вертолетов, взлетно-посадочную площадку с возможностью ночного старта, топливозаправочный комплекс, учебно-тренировочный центр, гостиницу на 4 номера, lounge-зал и диспетчерский пункт.

Предполагается, что вертолетный клуб «Солнечный» будет выполнять задачи стратегического назначения: организовывать демонстрационные полеты по достопримечательностям города и области, обеспечивая приток туристов, заниматься базовой подготовкой летного и технического персонала для малой авиации. Кроме того, он станет стратегическим резервом для использования вертолетов при возникновении чрезвычайных ситуаций и оказании экстренной медпомощи. Использование вертолетов незаменимо при осуществлении мониторинга окружающей среды, облета линий электропередач и газопроводов. Как считает Александр Цыбань, вертолетный клуб даст возможность любому желающему испытать новые ощущения, а также обучиться управлению винтокрылой машиной и после сдачи экзамена получить свидетельство пилота-любителя гражданской авиации государственного образца. Полеты начинаются с 10 минут и могут продолжаться «до бесконечности». Себестоимость полета в среднем составляет 24 тыс. руб. за час использования ВС.

Как рассказал директор «Солнечного» Юрий Барабаш (до недавнего времени возглавлявший прекративший свое существование вертолетный клуб «Аэросоюз-Воронеж»), клуб располагает вертолетами Robinson американского производства: четырьмя R44 и двумя R66. Причем возможности клуба позволяют разместить около 15 машин, а «если достроить ангар – и того больше». Однако расширяться клуб будет «в зависимости от спроса»: и на полеты, и на покупку вертолетов частными лицами. Вертолет остается дорогим удовольствием, поясняют в клубе. Основной статьей расходов становится авиационное топливо, которое не производится в России, а расходуется в количестве 60 литров за час полета. Дороги и сами вертолеты: в США новый стоит около $400 тыс., в России, после прохождения таможни, с учетом дилерских наценок его стоимость начинается от $600-700 тыс.

«Солнечный» – единственный вертолетный клуб в Черноземье. «Открытие новых вертолетных клубов в нашем регионе возможно, но зачем? – удивляется Юрий Барабаш. – Ведь их создание подразумевает наличие не только вертолетной площадки, инфраструктуры (топливозаправочный комплекс для хранения авиатоплива, техническую базу, сервисный центр), но и высококвалифицированного инженерно-технического и летного персонала. В том случае, если житель воронежской или соседних областей приобретет вертолет, он за 1,5-2 часа может прилететь к нам и получить все необходимые услуги». Спрос же на покупку вертолетов пока невелик, и дело, якобы, даже не в цене. «Люди думают, что это дорого, много ограничений и проблем, – поясняет господин Барабаш. – Мы же сейчас пытаемся разъяснить, что проблем нет. Вертолет это почти как катер, только катер нужен только когда тепло, а вертолет можно использовать круглый год, была бы летная погода».

В «Солнечном» утверждают, что клуб нельзя рассматривать как бизнес-проект. «С учетом специфики вертолетного дела о нашем проекте нельзя судить с позиций бизнеса, – уверен Юрий Барабаш. – Если говорить об окупаемости инвестиций, она возможна лет через 35-40, согласитесь, для бизнес-проекта это невозможные цифры. Поэтому создание вертолетного клуба – альтруизм чистой воды. И делается это от влюбленности в небо, а не ради денег».

Авиатакси дождется лучших времен В июле 2011 года председатель совета директоров ЗАО «Авиа менеджмент групп» (торговая марка Dexter) Евгений Андрачников предложил создать в Воронеже центр бизнес-авиации, чтобы привлечь в Воронежскую область предпринимателей из соседних регионов, а также задействовать авиапарк компании в качестве самолетов специального назначения: для транспортировки больных, тушения пожаров, сельскохозяйственных нужд, аэрофотосъемки. Предполагалось, что доставка пассажиров из близлежащих городов в аэропорт Воронежа будет осуществляться самолетами Pilatus PC-12 (одномоторными турбовинтовыми машинами вместимостью восемь человек (производство Швейцарии) авиакомпании Dexter. А дальнейшая перевозка их на региональные и международные маршруты будет производиться ЗАО «Авиакомпания «Полет» (самолетами SAAB-2000, SAAB-340 и Ан-148), между авиакомпаниями велись соответствующие переговоры о совместном формировании регионального рынка пассажирских авиаперевозок на небольшие расстояния. Кроме того, самолеты Dexter должны были базироваться в аэропорту «Воронеж». Компания планировала заниматься фидерными (вспомогательными) регулярными рейсами, а также оказывать услуги аэротакси в радиусе 1 тыс. км от Воронежа. В «Полете» от партнерства с Dexter ожидали роста пассажиропотока аэропорта в целом и «Полета» в частности. Тариф на услуги авиатакси Dexter был фиксирован: стоимость полета рассчитывается исходя из 160 руб./км (за весь самолет), тариф за стоянку самолета – 1200 руб./час. Однако в компании уверяли, что стоимость регулярных перевозок из Воронежа может быть ниже.

Между тем проект так и не получил дальнейшего развития. Сейчас в «Полете» утверждают, что «не знают, почему авиатакси так и не начало свою работу», предполагая, что причиной стала все-таки высокая стоимость услуг. В «Авиа Менеджмент Груп» уверяют, что никаких планов про авиатакси в Воронеже «никогда и не было», а изначально речь шла только о санитарной авиации, которой компания успешно занимается по договору с министерством здравоохранения.

Напомним, к концу 2011 года «Авиа Менеджмент Груп» расширило планы по созданию центра бизнес-авиации, добавив еще и социальную составляющую: кроме фидерных перевозок, компания выразила готовность участвовать в системе межгоспитальной санитарной авиации по госконтракту. Для этого она собиралась перебазировать в Воронежскую область весь свой авиапарк и передать один-два самолета в пользование Воронежскому центру медицины катастроф. Сегодня Dexter осуществляет регулярные перевозки в Приволжском и Южном федеральных округах, предлагает частные чартерные перевозки в формате авиатакси по фиксированному тарифу (строго по счетчику – 180 руб/км за весь самолет), а также успешно эксплуатирует специально оборудованный самолет Pilatus PC-12 в Воронежской области. Речь об услугах санитарной авиации согласно заключенному до конца текущего года контракту. В компании подтверждают, что планируют увеличить число бортов, предназначенных для выполнения медицинских рейсов, с учетом спроса и востребованности услуг медавиации. И отмечают при этом, что «на сегодняшний день лишь несколько авиакомпаний в России могут предоставить услуги санитарной авиации в силу сложности организации таких перелетов, а также из-за отсутствия спецоборудования и квалифицированного летного персонала». По данным статистики санитарных миссий Dexter, за первую половину текущего года компанией проведено 36 вылетов и перевезено 37 пассажиров. Эксперты отмечают довольно высокую цену контракта, напоминая, что в авиационном санитарном обслуживании на месте катастроф полезнее Pilatus были бы менее дорогостоящие вертолеты. Впрочем, в воронежском правительстве утверждают, что альтернативы Dexter все равно нет. В вертолетном клубе «G» пояснили, что располагают лишь вертолетами Robinson, не оборудованными для санитарных нужд. «Попросту говоря, в Robinson негде разместить носилки для больного, – заметил Юрий Барабаш. – Но мы можем оперативно доставить медперсонал к месту ДТП или пожара. Однако пока местное здравоохранение не обращалось к нам, поскольку финансирования для подобных заказов нет».

Отметим, что вертолетный клуб выступал также и с инициативой создания в Воронеже авиатакси. Предполагалось, что в регионах появятся вертолетные площадки на расстоянии до 500 км друг от друга (практическая дальность вертолета Robinson без дозаправки). Обсуждалось также, что по мере повышения интереса населения «стоимость услуги будет сопоставима со стоимостью обычного такси», в частности, цена перелета в Воронеже от сити-парка «Град» в район цирка может составить «около 1 тыс. руб. при скорости движения 200 км/ч». Пока же перелеты осуществляются только по фиксированным маршрутам, а их цена рассчитывается из стоимости летного часа. Идея отложена, и в вертолетном клубе «Солнечный» планируют приступить к рассмотрению возможности создания авиатакси к 2015 году, когда «станет ясна степень интереса населения к подобной услуге».