На этой неделе завершились летные испытания новой модели регионального пассажирского самолета Ил-114 — Ил-114-100 с американскими двигателями Pratt & Whitney и усовершенствованным бортовым оборудованием. Специально приспособленный для полетов в жарком климате и в условиях высокогорья Ил-114-100 должен заинтересовать зарубежных заказчиков из стран третьего мира. А также помочь авиакомплексу "Ильюшин" выиграть конкурентную борьбу с Ан-140, украинским аналогом Ил-114.
64-местный Ил-114 с российскими моторами ТВ7-117 предназначен для замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40 (в авиакомпаниях России и СНГ находится несколько сотен таких машин). Первый полет совершил 29 марта 1990 года. Российский сертификат летной годности получил в апреле 1997 года. Два самолета используются авиакомпанией "Узбекистон Хаво Йуллари". На Ил-114-100 установлены более мощные и надежные американские двигатели PW-127.
Недавняя катастрофа Ил-114 в московском аэропорту Домодедово (официальное заключение о причинах аварии еще не готово, но, по данным Ъ, трагедия, скорее всего, произошла по вине летчиков, не обративших перед взлетом внимания на то, что заклинило руль управления) не отразилась на графике работ над Ил-114-100. Уже 27 декабря эта машина получит российский сертификат летной годности, а в следующем году будет сертифицирована по стандартам США, что должно открыть самолету путь на мировой рынок. В свою очередь, Pratt & Whitney рассчитывает увеличить сбыт своих двигателей в России и руководство компании даже было укреплено специалистом по работе на нашем рынке (cm. справку).
Сейчас разработчик Ил-114, авиакомплекс "Ильюшин", сражается сразу на трех фронтах — продвигает самолет на внутреннем и зарубежных рынках и конкурирует с украинским аналогом "Ила" — Ан-140. Пока Ил-114 опережает Ан-140 — первый серийный экземпляр "Ила" c двигателями ТВ7-117 был выпущен два месяца назад. Работы по оснащению "Ана" двигателями PW-127 фактически еще не начинались. Однако судьба Ил-114 тоже нелегка. Хотя на самолет было получено более 100 предварительных заявок от авиакомпаний, после 17 августа многие заказчики отказались от самолетов. По мнению главного конструктора "Ильюшина" Николая Таликова, авиакомпании теперь не могут покупать Ил-114, им под силу лишь лизинговые схемы, которые в России пока только создаются.
В Узбекистане, где собирают "Илы", уже действует компания "Узавиализинг". Но российским перевозчикам выгодна аренда именно у российских лизинговых компаний. Поскольку 98% комплектующих Ил-114 изготавливаются в России, а сборка идет на Ташкентском авиазаводе, таможенная "накрутка" увеличивает их цену с $6 млн до $7 млн (Ил-114-100 — до $8 млн). Если бы лизинг осуществлялся через российскую фирму, комплектующие поступали бы в Ташкент как давальческое сырье и без таможенных пошлин оба варианта "Ила" стоили бы на $1 млн дешевле. А снизить цену Ил-114 особенно важно, поскольку киевское ОКБ им. Антонова, разработчик его "конкурента" Ан-140, оценило свой самолет в $7-8 млн (с двигателями PW-127 он может стоить уже $8-9 млн).
В этой непростой ситуации помочь сбыту Ил-114 могла бы лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Только ИФК, учрежденная АК "Ильюшин", банком НРБ и Воронежским авиазаводом, способна проводить лизинговые сделки в России. Но она сегодня работает лишь с самолетами Ил-96-300 и Ту-204, заказанными "Аэрофлотом" и "Трансаэро".
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ