Пока государство ищет наиболее действенные механизмы реализации инфраструктурных проектов, отрасль все больше и больше обрастает проблемами. О том, что мешает развиваться этому сегменту российской экономики, рассказал заместитель председателя совета директоров компании "Мостострой N6" Дмитрий Тюрин.
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ / купить фото
Какие проблемы вы могли бы выделить в качестве основных в сфере реализации инфраструктурных проектов?
Достаточно высокая конкуренция на рынке при постоянном сужении объема заказа. Из-за недостаточного финансирования отрасли в бюджет вносятся коррективы. Например, в городскую адресную инвестиционную программу на следующий год по нашему направлению деятельности включено всего несколько новых объектов.
Насколько мне известно, работа системы госзаказа нередко вызывает недовольство у представителей подрядных организаций. Компания "Мостострой N6" не является исключением?
Благодаря своей деловой репутации наша компания не сталкивается с какими-то непреодолимыми ситуациями. Но если говорить о рядовых игроках рынка, то у большинства компаний, реализующих госконтракты, действительно существует ряд сложностей. Например, для многих актуальной может стать проблема получения финансового обеспечения заявок на участие в конкурсах и дальнейшего исполнения контракта. По моим ощущениям, с 2014 года для большого числа компаний эта проблема станет еще более острой.
Будут ужесточены требования по обеспечению госконтрактов?
Совершенно верно. С нового года вступит в силу федеральный закон N44 "О контрактной системе в сфере госзакупок", который заменит действующий сейчас федеральный закон N 94-ФЗ. В частности, согласно новому документу, выдавать банковские гарантии под госзаказ сможет ограниченное число банков — по факту, только те из них, что входят в топ-50 крупнейших финансово-кредитных организаций России. Это, с одной стороны, осложнит жизнь многим игрокам, но с другой, сделает рынок прозрачнее и надежнее для заказчика, а участников торгов избавит от получения банковских гарантий от недобросовестных гарантов. А такие случаи в последнее время участились.
А как в целом вы оцениваете новый закон о госзакупках?
С точки зрения профилактики нарушений — положительно, но есть и негативные моменты. Например, станет короче срок проработки заявки на участие в конкурсе. Он сократится с 30 до 20 дней, что, на мой взгляд, не пойдет на пользу исполнителям. Я считаю, что на проработку таких объектов должно отводиться больше времени. Для сложного инженерного сооружения 20 дней — это достаточно сжатый срок, который вряд ли позволит компаниям качественно оценить стоимостные характеристики объекта и подготовить полноценный проект выполнения работ.
Насколько мне известно, в любом случае заказчик выбирает подрядчика, исходя только из одного показателя — стоимости выполняемых работ...
Это не совсем так. На открытых аукционах цена действительно играет доминирующую роль. Для выбора подрядчика на строительство технически сложных сооружений, как правило, проводится конкурс и применяется комплексная оценка. Наряду со стоимостью, которую предлагает участник, очень внимательно рассматриваются и нефинансовые показатели, такие как опыт работы и детальная проработка проекта. Также оцениваются основные фонды организации — техника, уровень подготовленности персонала. Кроме того, новый закон ограничивает демпинг на торгах и конкурсах.
Эта мера может стать гарантией того, что лимит средств, выделяемых заказчиком, в процессе реализации объекта не будет превышен, и подрядчику не придется искать дополнительное финансирование?
Изыскивать дополнительные средства компаниям, выполняющим госзаказ, приходится всегда, поскольку таким образом выстроена бюджетная схема поступления денег подрядчику. Финансовые потоки распределяются неравномерно. Причем основная сумма из бюджета, как правило, приходится на последние годы строительства. То есть если срок возведения инфраструктурного объекта составляет три года, то в первые полтора года финансирование составляет не более 40% от общей стоимости контракта. Но технологический цикл производства требует вложений в размере не менее 60% от бюджета проекта именно на начальных этапах строительства. Так что еще около 30% объема финансирования помимо аванса исполнителю нужно найти самостоятельно. Иногда профильным ведомствам удается в рамках своих программ перераспределять лимиты между объектами. То есть деньги снимаются с тех проектов, где темпы строительства замедляются.
Но в основном решение этой проблемы все же ложится на плечи исполнителей? И каким образом они обычно выходят из положения?
В каждой компании по-своему, хотя фактически существует всего два пути: либо привлекать средства из собственных источников, либо брать банковские кредиты. Как правило, даже для крупных предприятий использование собственных средств не является решением проблемы, поскольку все время нужно обновлять основные фонды. Например, "Мостострой N6" большую часть своей прибыли инвестирует в приобретение специализированной техники, необходимой для реализации сложных и уникальных проектов. В противном случае мы не сможем оставаться конкурентоспособными. Так что и нам без помощи банка не обойтись.
Сложно ли получить финансирование на объект?
"Мостострой N6", как и другие компании с хорошими финансовыми показателями и репутацией, не испытывает серьезных сложностей в привлечении банковского финансирования. Мы расширяем кредитный портфель до необходимого уровня, у нас открыты длинные кредитные линии. Причем в связи с тем, что надежных заемщиков, которым необходимы большие объемы заимствований, не так много, мы получаем наилучшие предложения от банков. Средним и малым предприятиям в этом смысле приходится значительно сложнее.
Из-за этого в основном переносятся сроки окончания строительства? Из-за нехватки финансирования?
Не всегда. В большинстве случаев срыв сроков происходит из-за невозможности учесть все потенциальные сложности реализации проектов на стадии проектирования. Бывают и просто форс-мажорные ситуации. Непредвиденные ситуации возникают тогда, когда реализация проекта уже ведется, и, как правило, они приводят не только к остановке стройки, но порой и к значительному увеличению стоимости строительства.
Как решается вопрос в этом случае?
Если выясняется, что по существующей проектной документации невозможно исполнить обязательства, контракт расторгается. Заказчик принимает решение о перепроектировании, выпускается новый проект, который проходит техническую и стоимостную экспертизу. Затем проводятся новые конкурсные процедуры для выбора подрядчика. В такой ситуации дополнительное финансирование ищет заказчик, а сроки реализации проекта увеличиваются от полугода, вплоть до отказа от его реализации в принципе.
А существуют случаи, когда рублем наказывают подрядную организацию? Кто несет ответственность, к примеру, за некачественный ремонт дорог?
Контроль качества выполняемых работ — многоступенчатая система. Сначала контролирует производство работ сам подрядчик, затем объем выполненных работ принимает заказчик. При сдаче объекта в эксплуатацию соответствие требованиям технических регламентов и проектной документации подтверждают контролирующие организации, например служба по архитектурно-строительному надзору.
Кроме того, подрядчик в течение нескольких лет после завершения контракта несет гарантийные обязательства. Выявленные в этот период недостатки подрядная организация устраняет за счет собственных средств.
Например, для усиления контроля за реализацией инфраструктурных проектов петербургским комитетом по развитию транспортной инфраструктуры в прошлом году была выдвинута инициатива по созданию передвижных строительных лабораторий для испытания бетона и грунтов. Думаю, это реально повысит качество проводимых работ.
Недавно в Госдуме прошел первое чтение закон о ГЧП. Как вы считаете, станет ли государственно-частное партнерство более эффективным способом реализации инфраструктурных проектов, нежели система госконтрактов?
На мой взгляд, альтернативой госконтрактной схеме государственно-частное партнерство стать не сможет, так как в ГЧП могут участвовать только крупные организации, у которых есть возможность привлечения длинных денег. Закон о ГЧП будет действовать точечно, только для больших общественно-значимых инфраструктурных объектов, таких как Западно-скоростной диаметр (ЗСД) в Петербурге, участок автодороги Москва--Санкт-Петербург, реконструкция аэропорта Пулково, платная автомобильная дорога Москва--Минск (М1), а также трех новых инфраструктурных проектов, которые Владимир Путин на последнем ПЭФе объявил приоритетными: высокоскоростная магистраль Москва--Казань, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области, модернизация Транссибирской железной дороги. Такие проекты будут реализовываться крупными игроками с поддержкой нескольких российских и иностранных банков. Системно вкладывать частные инвестиции в инфраструктуру областных центров и небольших региональных городов в ближайшее время вряд ли получится.
Значит, после вступления закона о ГЧП в силу революционных изменений в сфере строительства инфраструктурных объектов не произойдет?
Основной плюс закона о ГЧП в том, что он задаст вектор развития: наконец-то станет понятна схема исполнения такой формы взаимодействия бизнеса и власти, и будет внесена ясность в само определение этого понятия. Поскольку жизненный цикл крупных инфраструктурных объектов, которые могут реализовываться по этой схеме, составляет порядка 20-30 лет, найти инвесторов, готовых вкладывать средства на такой длительный срок, непросто. Кроме того, чтобы механизмы ГЧП успешно работали, необходимо решить массу организационно-правовых вопросов, четко прописывающих механизмы возврата инвестиций. Пока, на мой взгляд, Россия не готова к полноценной реализации схемы государственно-частного партнерства. По крайней мере, в том виде, в котором это происходит за границей.