На самолетной тяге

В целом рынок лизинга в первом полугодии 2013 года упал примерно на 17% из-за сокращения железнодорожного сегмента в два раза. Аналитики говорят, что падение могло быть больше, но его смягчил авиализинг, который увеличился в семь раз. Эксперты говорят, что лизинг авиатехники является одним из сложнейших и предоставляют такие услуги в России лишь около десятка компаний.

По данным "Эксперт РА", наиболее стремительный рост за первое полугодие 2013 года продемонстрировала авиатехника: ее доля в новых сделках выросла с 2 до 20%, лидерами сегмента стали "ВЭБ-лизинг" (51 млрд рублей новых сделок) и "Сбербанк Лизинг" (41 млрд рублей). В частности, в состав сделок "Сбербанк Лизинга" вошел первый для компании (и крупнейший на рынке) контракт оперативного лизинга самолетов — начато финансирование поставки 12 судов Boeing 737-800.

В лизинг могут приобретаться самолеты и вертолеты как для гражданской, так и для бизнес-авиации, а также авиационное оборудование, тренажеры.

По словам Андрея Шенка, аналитика "Инвесткафе", в основном в лизинг приобретаются гражданские самолеты как российского, так и иностранного производства. "Сейчас более 50 процентов парка, эксплуатируемого авиакомпаниями, находится в операционном лизинге", — рассказывает господин Шенк.

Основными игроками на данном рынке являются "ВЭБ-лизинг", "ВТБ-лизинг", "Ильюшин Финанс". Также этот вид лизинга предоставляет еще ряд компаний (ГТЛК, "Сбербанк Лизинг", "Трансфин-М", "Альфа-Лизинг"). Всего, по оценкам экспертов, на российском рынке работает примерно 12 компаний, оказывающих услуги авиационного лизинга.

По словам генерального директора ЗАО "Зест" Олега Ануфриева, безусловно, лизинговых компаний, которые занимаются авиационным лизингом в России и тем более в Петербурге, единицы. "Лизинговые сделки с авиатранспортом не только сложны и требуют высочайшей квалификации специалистов компании-лизингодателя, но также необходим доступ к значительным объемам фондирования", — говорит он.

Генеральный директор ООО "Лентранслизинг" Дмитрий Виноградов утверждает, что в России лизингом авиационной техники в силах заниматься в основном компании с государственным участием. "Это связано с тем, что для частных лизинговых компаний работа над такими сделками является высокорискованной из-за низкой срочной ликвидности предмета лизинга, высокой сложности коммерческой эксплуатации предмета лизинга и необходимости наличия соответствующей инфраструктуры — лизинговые компании понимают, что сами они в случае изъятия предмет эксплуатировать не смогут. Кроме того, свою роль играют длительный срок изготовления и высокая стоимость нового воздушного судна, что становится причиной того, что не всегда банки готовы финансировать проект (в связи с отсутствием залога) до момента изготовления судна. Если говорить о трудностях, связанных с вторичным рынком, то тут речь идет о чрезмерно высоком возрасте бывших в употреблении судов, допускаемых к эксплуатации, а также о длительных сроках окупаемости воздушных судов и, соответственно, о завышенных требованиях по срокам лизинга (по новым пассажирским судам — от 15 лет и выше)", — рассказывает господин Виноградов.

Господин Виноградов заключает, что вышеперечисленные риски характерны для большой авиации и чуть менее выражены для малой авиации, но они делают работу в этом направлении для частных лизинговых компаний малоинтересной. "В частности, наша компания данным видом лизинга не занимается", — подытоживает он.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент", говорит, что, как правило, в лизинг берутся самолеты и вертолеты, хотя этот инструмент используют и для приобретения других видов летательных аппаратов. "В 2012 году общая стоимость договоров финансового лизинга, заключенных организациями, осуществляющими деятельность в сфере финансового лизинга по виду фондов "Транспортные средства", составила 499,8 млрд рублей. Но это все транспортные средства, а долю именно авиатехники в этом показателе можно оценить в 18-21 процент", — говорит он.

Подводные авиакамни

Эксперты говорят, что спрос на авиатехнику зависит от экономической ситуации, потому что в кризис сокращаются объемы перевозок, уменьшаются доходы авиакомпаний, и у них просто не хватает ресурсов для приобретения самолетов даже в лизинг. Другим фактором, определяющим спрос на авиатехнику, является степень ее износа. Существуют нормы и правила, которые обязаны соблюдать все перевозчики, ведь у любой техники есть ресурс, в том числе и у авиационной. Еще одним фактором, влияющим на спрос на авиатехнику, является ужесточение национальных норм и правил, регулирующих авиаперевозки. Требования сокращения вредных выбросов, ужесточение требований по шуму заставляют перевозчиков приобретать новую авиатехнику.

Господин Баранов говорит, что вряд ли корректно говорить именно о "системе продажи самолетов", так как это не "система". "При необходимости, те, кому надо приобрести какую-либо авиатехнику, будь то авиаперевозчики, крупные потребители и частные лица, просто обращаются к соответствующим производителям авиатехники, заключают с ними контракт и приобретают то, что им нужно. Естественно, что приобретение нескольких единиц авиатехники, особенно той, что будет использоваться для перевозки пассажиров или грузов, растягивается на несколько лет, так как эти воздушные суда еще только предстоит построить", — рассказывает он.

Олег Ануфриев говорит, что авиационные лизинговые сделки сложны и содержат множество подводных камней: "Во-первых, как правило, воздушное судно подлежит регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, также потребуется регистрация перехода права собственности, регистрация лизинговой сделки, ипотеки. Во-вторых, в случае покупки джета за рубежом потребуется таможенное оформление. В-третьих, чаще всего компании-лизингодателю приходится привлекать компанию-агента (специалистов по технической части, которые оценят состояние воздушного судна, наличие и достаточность технической документации и дополнительного оборудования). В-четвертых, лизингополучатель не имеет соответствующих разрешений на управление воздушным судном, поэтому он привлекает компанию-эксплуатанта, имеющую соответствующие лицензии на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и грузов воздушным транспортом".

ГК "Зест" — одна из немногих компаний, имеющих обширный опыт в сегменте бизнес-авиации. "В лизинговом портфеле нашей компании присутствуют сделки по финансовой аренде объектов бизнес-авиации различной сложности с участием как российских компаний, так и компаний с иностранной юрисдикцией", — поделился господин Ануфриев.

По словам Дмитрия Баранова, особенностей у данного вида лизинга несколько. "Во-первых, для взятия в лизинг летательного аппарата требуются значительные денежные средства, так как это дорогой вид техники. Причем средства должны быть и у лизингодателя, и у лизингополучателя. Лизингодателю нужны средства, чтобы приобрести воздушные суда (ВС), а лизингополучателю они требуются для того, чтобы оплачивать лизинговые платежи. Во-вторых, в случае операционного лизинга, когда право собственности на воздушное судно остается у лизингодателей, они, как правило, устанавливают очень жесткие требования к техническому состоянию ВС, которое должно быть возвращено лизингополучателем. В этом случае, если не все технические процедуры по обслуживанию ВС проводились соответствующим образом, есть риск возникновения дополнительных расходов для каждой из сторон договора, причем суммы могут быть весьма значительными. В-третьих, учитывая специфику данного вида транспорта и то обстоятельство, что взятое в лизинг ВС постоянно перемещается, лизингодателю приходится отслеживать эти перемещения и следить за аккуратностью выплат лизинговых платежей, чтобы не получилось так, что лизингополучатель, к примеру, нарушил не только график выплат, но еще и задолжал разным аэропортам, в одном из которых воздушное судно, собственность лизингодателя, могут арестовать. И тогда добиваться его возврата придется очень долго. Или и того хуже — воздушное судно в каком-нибудь далеком аэропорту могут арестовать и продать за долги лизингополучателя. В этом случае лизингодатель лишится своей собственности, или ему очень долго придется добиваться ее возврата, причем результат будет совсем не очевиден", — говорит господин Баранов.

Привлекательный потенциал

По словам Дмитрия Баранова, наш авиарынок имеет значительный потенциал роста из-за того, что россияне пока летают гораздо меньше жителей других стран, но в перспективе будут летать чаще и дальше, то есть авиаперевозчикам будет требоваться все больше и больше воздушных судов для перевозки растущего числа пассажиров и увеличивающихся объемов грузов. "Приняты и активно воплощаются в жизнь программы развития региональной авиации в стране, растет спрос на соответствующую технику. Кроме того, в стране идет либерализация всей авиационной отрасли, облегчается процедура владения и эксплуатации частных воздушных судов, уже введен заявительный порядок полетов в стране для частной авиации. Все эти факторы будут способствовать увеличению спроса на авиационную технику всех типов и видов, что, в свою очередь, будет способствовать росту и развитию лизинга авиатехники", — уверен господин Баранов.

По данным аналитиков "Эксперт РА", сгладить падение рынка в 2013-2014 годах может сегмент авиатехники. Так, по итогам авиасалона МАКС-2013 "Сбербанк Лизинг" и компания ГСС подписали соглашение о покупке для передачи в лизинг до 20 воздушных судов SSJ 100 (сумма сделки может составить более $700 млн), компания ИФК подписала соглашения с авиакомпаниями "Ангара" (более $60 млн), "ВИМ Авиа" и Red Wings, а "ВЭБ-лизинг" — с компаниями "Ютэйр" и "Трансаэро" (поставки оговариваются уже приблизительно на 2020 год).

По словам господина Шенка, основная особенность авиационного лизинга — это капиталоемкость, что приводит к потребности привлечения большого количества заемных средств, в результате чего рынок авиационного лизинга сильно зависит от процентных ставок на долговом рынке. "Также стоит отметить, что в основном самолеты поставляются на операционный лизинг, то есть учитываются не как обязательства авиакомпании, а как актив, следовательно, затраты включаются в себестоимость. В целом контракты в основном заключаются на крупных мероприятиях, например, на авиасалоне МАКС и прочих. Однако по мере развития инструмента операционного лизинга система будет меняться, так как лизинговые компании смогут обеспечивать стабильный спрос на довольно больших объемах. Рынок на данный момент находится в активной стадии роста и в несколько раз увеличился за последние годы", — заключает господин Шенк.

Ульяна Терещенко