Фура и фауна

В Швеции любовь к природе, натуральным продуктам и материалам удивительным образом сочетается с современными технологиями. В исследовательском центре Scania уже почти научили грузовики ездить без водителей, но готовить обед все равно предпочитают по старинке — на дровах.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Дерево тут повсюду. Пол в зале прилета аэропорта Стокгольма — настоящий паркет. Мой гостиничный номер весь отделан панелями из дуба, мебель тоже исключительно деревянная. Выхожу на улицу в ночи — кажется, что дымком тянет, как будто где-то рядом топят дровами печь или камин. В музее Scania в городке Седертелье — старый военный грузовик с газогенераторной установкой, работающей на дровах. На заводе, где Scania собирает свои двигатели,— местами деревянные полы.

Мне нравится эта любовь шведов ко всему натуральному, но повсеместное обилие дерева как-то не вяжется с новыми технологиями, которые хочет продемонстрировать Scania. Новые технологии в автомобилестроении — это же легкие сплавы, алюминий, композиты, электроника. А тут дрова...

Технологии тем не менее присутствуют: кабина экспериментальной машины, которую продемонстрировали инженеры Scania, походит на лабораторию на колесах. На стене — огромный экран, демонстрирующий льющийся сверху поток палочек и стрелочек, перемежающихся буквами и цифрами, почти как в фильме "Матрица". Приборная доска на ЖК, дополнительный экран, транслирующий картинку с камеры. У ветрового стекла датчики и провода, сзади какие-то металлические ящики. Правда, и здесь без деревяшек не обошлось: руль, как в представительской легковушке, с дубовыми вставками.

Но внешне экспериментальная машина — обыкновенный автопоезд: магистральный тягач Scania Streamline R730 со стандартным европейским полуприцепом. Кабина — самая высокая, Topline, можно вставать в полный рост. Усаживаюсь в высокое кожаное кресло как на трон — комфорт и обзор впечатляют. У меня на тестах бывает по несколько десятков автомобилей в год, но это все больше легковушки пижонские. А я, признаться, с детства люблю большие нарядные грузовики и всегда хотел на таком проехаться за рулем. Однако не в этот раз: за руль садится инженер-испытатель.

Для начала мне демонстрируют систему, контролирующую дорожную обстановку вокруг грузовика: Active Side Assistance. Это что-то вроде системы контроля мертвых зон, которая уже давно устанавливается на легковые автомобили, только сложнее и умнее. Тем не менее для водителя все просто: по две сигнальные светящиеся полосы расположено в корпусах наружных зеркал с каждой стороны, еще два сигнальных элемента — на передних стойках кабины. Нижний желтый огонь на корпусе зеркала означает, что по соседней полосе параллельно полуприцепу движется транспорт, когда загорается верхний огонь — транспорт поравнялся с кабиной. Информация в виде графической картинки дублируется на дисплее, и водитель всегда в курсе, что происходит вокруг. Ну а если зазевался и все-таки стал прижимать кого-то, перестраиваясь, прозвучит тревожный сигнал и все огни с проблемной стороны засветятся ярко-красным.

Но электроника может и вмешиваться в управление. Это демонстрируют на примере работы другой системы — Lane Keeping Assistance, она позволяет удерживать автомобиль на полосе движения. Когда испытатель направляет грузовик к обочине и отпускает руль, система моментально перехватывает управление и возвращает нас обратно на свою полосу. Работает автоматика уверенно, но я не удивляюсь: на современных легковых машинах подобные системы уже давно не редкость.

Удивляться приходится чуть позднее, когда мы, свернув с шоссе, возвращаемся на территорию исследовательского центра. То, что нам собираются показывать, пока не разрешается применять на дорогах общего пользования — только на полигоне.

Система под названием Automatic Driving in Traffic Jam — настоящий автопилот. Да, он уже есть, он работает — и работает отлично. По крайней мере, в тех условиях, которые для нас моделировали на испытательном полигоне Scania.

Сразу оговорюсь, эта система не заменяет водителя, она лишь облегчает его работу в дорожных пробках — именно там, где человек за рулем больше всего устает от монотонных действий, больше всего раздражается, теряет терпение и внимание. К тому же автоматика обеспечивает не только более безопасное, но и куда более экономичное управление. Водителю, когда он застрял в многочасовой пробке, предоставляется возможность отдохнуть, расслабиться или заняться чем-нибудь иным, тоже полезным.

Выглядит это так: наш автопоезд, то разгоняясь, то замедляясь до полной остановки, плавно движется в плотном потоке, который для нас имитируют на полигоне. Сам трогается, сам тормозит, сам следует изгибам дороги, реагируя на перестроения других автомобилей. А наш водитель в это время достает планшетный компьютер, запускает специальное приложение и начинает просматривать дорожные карты в интернете, работает с документами, отправляет электронную почту. А потом и вовсе смотрит кино.

Поначалу возникает ощущение, что человек уже не нужен, однако это не так — главный в кабине по-прежнему он. Как только ситуация становится потенциально опасной, автопилот просит, чтобы человек вмешался. На бортовых дисплеях и на экране планшета водителя появляются соответствующие пиктограммы и надписи, раздается звуковой сигнал, и система требует принять управление. Если этого не происходит, автопилот сам немедленно останавливает грузовик. Внезапно появившийся пешеход, авария, дорожные работы — ничто не ускользнет от электронных глаз.

Будет ли работать автоматика, если вдруг исчезнет разметка? Меня уверяют, что будет, система ориентируется не только на разметку, но и на впереди идущий транспорт, который фиксируют радары и видеокамеры. Как поведет себя автопилот в непогоду? Обещают, что все будет штатно, а если вдруг не будет, тогда система просто потребует от водителя взять управление на себя. Может ли компьютер самостоятельно вести автопоезд по городу? Нет, только по шоссе. Ориентируясь не только на данные радаров и видеокамер, но и на GPS, автомобиль определяет, на дороге какого типа он в данный момент находится, и, заблаговременно предупредив, отключит автоматику, если впереди конец автострады. Для пущей безопасности максимальная скорость для движения в автоматическом режиме ограничена 50 км/ч.

Мы меняем автомобили и снова выезжаем за ворота. На этот раз для демонстрации системы Platooning, позволяющей грузовикам Scania ездить максимально близко друг за другом. Работа системы предусматривает обмен данными по радиоканалу между участниками такого каравана, позволяющий синхронно разгоняться и замедляться в автоматическом режиме, сохраняя постоянную дистанцию. Смысл же движения "бампер к бамперу" — в значительной экономии топлива. Аэродинамика тягача, как известно, немногим лучше, чем у кирпича, но, если наши "кирпичи" поставить плотненько друг за другом, сопротивление воздуха для того, кто едет сзади, можно заметно снизить.

Аэродинамическое сопротивление пропорционально квадрату скорости, поэтому экономия будет тем существенней, чем быстрее поедут друг за другом автомобили. Но чем выше скорость и чем меньше расстояние между участниками движения, тем выше риск. Обычного человеческого глазомера и скорости реакции становится недостаточно. Эту проблему как раз и решает технология Platooning.

На деле это выглядит так: мы пристраиваемся в хвост автопоезду Scania с таким же, как у нас, экспериментальным оборудованием в кабине, активируем Platooning и начинаем движение по шоссе. Ощущения необычные — едем как будто приклеенные. Разгоны, торможения — все происходит без участия водителя и абсолютно синхронно с машиной впереди благодаря постоянному обмену данными между автомобилями; задействованы также радары активного круиз-контроля. Как только в нашу цепочку встраивается посторонняя легковушка, система пропускает ее, увеличивая дистанцию, а когда машина уходит влево на обгон, Platooning восстанавливает прежний режим, подтягиваясь к корме переднего грузовика.

Специалисты Scania утверждают, что при полном использовании возможностей системы Platooning можно экономить более 7% топлива — впечатляющий результат. Правда, по максимуму систему на дорогах общего пользования использовать сегодня нельзя: дорожная полиция пока не дала добро на дистанцию между машинами менее 20 м. Но меня уверяют, что это лишь вопрос времени: в ходе испытаний 38 грузовиков Scania уже без проблем накатали в режиме Platooning 380 тыс. км по дорогам, технология совершенствуется и вскоре будет одобрена для использования.

По дороге в штаб-квартиру Scania разговариваем с испытателями о перспективах внедрения показанных систем. Вопросов пока больше, чем ответов, но это и понятно: что-то еще не совсем готово, о чем-то еще рано говорить, а какие-то нюансы до поры до времени не раскрывают — конкуренты не дремлют. Пока непонятно, когда это произойдет, но в Scania есть уверенность, что все продемонстрированное вскоре внедрят, сертифицируют, адаптируют к серийным машинам, спрячут все эти провода и шкафы с оборудованием... Я кладу руку на металлический ящик, стоящий у правой стенки кабины, и тут же отдергиваю: горячо! И мне опять кажется, что дымком тянет. Это что же, печка?

"Это стойка с компьютерами, обрабатывающими данные с камер,— смеется водитель.— Очень большой объем вычислений, вот и нагревается. А дымом с улицы пахнет, там обед для вас готовят".

Интересно все-таки у шведов это сочетается: компьютеры, радары, умные видеокамеры, грузовики у них сами без водителей ездят. Но технологии технологиями, а без дров не обходится даже в исследовательском центре. Настоящий шведский лосось — только на углях.