МЧС завершило основные работы на месте крушения Boeing 737 в Казани. Ранее стало известно, что МЧС передали экспертам Межгосударственного авиационного комитета двигатель лайнера и бортовой самописец. Летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин ответил на вопросы ведущих Дарьи Полыгаевой и Алексея Корнеева.
Фото: REUTERS/Maxim Shemetov, Reuters
Предварительные результаты расшифровки "черного ящика" показали, что самолет был полностью исправен. Об этом сообщил журналистам официальный представитель МАК Олег Ермолов. По словам специалистов, с момента ухода самолета на второй круг до момента окончания записи прошло 45 секунд. Снижение заняло около 20 секунд.
Д.П.: Пока основная версия — ошибка пилота. Как такое могло произойти, что пилот сам отправил самолет в пике?
В.Б.: Дело в том, что сейчас идет такое поколение самолетов, что там пилотам практически шансов не оставляется на то, чтобы быть невиноватыми. Понимаете, сложилась такая ситуация, что во время катастрофы мы обсуждаем безопасность полетов, а между катастрофами — экономическую эффективность компаний, забывая о безопасности полетов. Мы сейчас набираем пилотов по одному критерию: по сильному и качественному знанию английского языка, не более. Поверьте мне, основной предмет — это английский язык, исключая все иные человеческие качества, присущие для летчиков. Поэтому у нас такие "косяки" и идут и в методике летного обучения, и в наборе пилотов, и все.
Д.П.: А что касается самолетов? Вы сказали, что самолеты не оставляют шансов.
В.Б.: А что касается самолетов, вы понимаете, ни один самолет нельзя сравнивать с оцинкованным ведром. Даже если ему 23 года, это нормальная машина. В этой машине около 130 компьютеров. И дело в том, что не летчик управляет самолетом, а компьютер управляет самолетом, а летчик уже управляет компьютером. Вот поэтому, если у вас недостаточное знание, скажем так, процентов на 90, этого мало. Понимаете, надо знать эту машину досконально, надо, может быть, даже изучать ее не только в зарубежных условиях, но и в российских условиях. Вот китайцы не постеснялись сказать, что им мало этой программы, которую дают за рубежом — увеличили объем порядка 50%. Представьте, как на неродном языке, допустим, английском, изучать очень серьезную технику. Тем более, там ведь запрещают делать переводы. Все должно быть на английском языке и прочее.
А.К.: Вадим Валерьевич, а что же делать? Вот в социальных сетях уже раздаются такие довольно эмоциональные комментарии пользователей, блогеров о том, что они отказываются летать российскими авиакомпаниями, это крайне опасно. Так ли это?
В.Б.: Да нет, конечно же. У нас же есть ведущие компании, такие как "Трансаэро", "Аэрофлот", UTair и прочие, то есть это нормальные, сильные компании. Я вот, например, знаю, как в UTair идет обучение, знаю, как в "Аэрофлоте" идет обучение летного состава. Ну, преклоняюсь, молодцы ребята, начали наводить традиции. Просто опять же весь упор делается на английский язык, и обыкновенные пацаны, которые заканчивают и ульяновский, и питерский университеты гражданской авиации, по два-три года не могут трудоустроиться. Поэтому мы переучиваем хороших, нормальных ребят. Но, понимаете, что такое переучить после 40 лет штурмана именно на пилота? Он просиял в гражданской авиации как штурман, а не как пилот. Это очень сложно, к тому же, если справа сидит у тебя тоже не пилот, а бортинженер. Ну, можно такие варианты делать, но обязательно с возрастным цензом, обязательно с количественным цензом, допустим, не более 500 человек, не более 1000 человек, ради эксперимента, не старше 30 лет, не старше 35, как раньше было. Раньше как-то исключались, понимаете, вот возьмите авиакомпанию, которая летает 50% на русских самолетах — это авиакомпания МЧС. Но там нет человеческого фактора, просто там либо есть нормальный человек-пилот, там второго предупреждения нет, ты сразу вываливаешься в безработные. И это правильно, потому что гражданская авиация ошибок не должна прощать.
А.К.: А как узнать, когда садишься в самолет, какой пилот сейчас за штурвалом?
Д.П.: Никак.
А.К.: Никак уже не узнаешь?
В.Б.: Никак.
Д.П.: Я правильно понимаю, что, судя по всему, действительно, нехватка опыта стала причиной катастрофы в Казани?
В.Б.: Конечно. Дело в том, что каждый полет — это всего лишь 50% физики, это то, что мы не можем изменить, это время года, время суток, ветер и условия, которые он задает, служба движения, диспетчера. А 50% — это психология. Если вы сумели эти 50% своих знаний, умений на этот полет настроить, то вот эти 50% будут за вашу жизнь, за жизнь пассажиров бороться, за безопасность полетов. Если вы не сумели справиться с этим, то это будет все против вас.
Д.П.: Получается, что у нас главная проблема сейчас — это система образования пилотов, которых приходится потом все равно переучивать?
В.Б.: Не система образования, а система методик летного обучения. Это после образования. То есть пилот два раза в год обязательно проходит очень серьезную тренажерную серию. За рубежом отправляют на второй круг, там, если ты действительно "накосячил", независимо от больших денег, ты обязательно на второй круг идешь, снова сдаешь, по два-три раза люди приезжают оттуда. И обязательно должны быть какие-то свои традиции в любой авиакомпании. А у нас сейчас в каждой авиакомпании своя методика.
А.К.: Вадим Валерьевич, накануне глава ЛДПР Жириновский заявил о том, что хватит муссировать трагедию в Казани, хватит уже об этом говорить, хватит портить настроение жителям России. Как вы считаете, идут ли на пользу обсуждения этой трагедии, в том числе и в СМИ, на радио?
В.Б.: Я вчера посмотрел передачу Аркадия Мамонтова, я очень уважаю этого человека, поскольку действительно делает замечательные вещи, но мне показалось, что когда выступают только Госдума и только экономисты, и опять мы не слышим таких серьезных специалистов, которые не во времени прошлом просиявшие в авиации заслуженные пилоты, а во времени настоящем нормальные летчики, тогда это, конечно, все впустую.