Внутрироссийский грузопоток не окупит строительство транспортного коридора Сахалин—материк, признали участники конференции в Южно-Сахалинске. В случае привлечения транзитных грузов между Россией и Японией в объеме 20-30 млн т Россия могла бы реализовать этот проект в форме концессии и привлечь частные инвестиции. Но преградой может стать неразвитость механизмов ГЧП и отсутствие интереса Японии.
Морские перевозчики будут бороться за то, чтобы железнодорожного коридора на Сахалин не появилось, считают эксперты
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ / купить фото
Строительство железной дороги Селихино—Ныш с тоннельным либо мостовым переходом через пролив Невельского будет стоить порядка 450 млрд руб., или $14 млрд. Цифры были названы участниками научно-практической конференции, посвященной строительству транспортного коридора, мероприятие прошло в понедельник в Южно-Сахалинске. По словам заместителя гендиректора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Сергея Шарапова, объем внутрироссийских перевозок не превысит 9,2 млн т в год. Для сравнения, через паромную переправу Ванино—Холмск проходит порядка 1 млн т.
Привлечение транзита из Японии сулит гораздо больший грузопоток. По прогнозам проректора по научной работе ДВГУПС Андрея Серенко, это 20-25 млн т, которые будут приносить России от $500-900 млн в год. По словам губернатора Сахалина Александра Хорошавина, к 2030 году транзит может достичь 27 млн т, в том числе до 450 тыс. TEU. В случае привлечения транзита ежегодные объемы перевозки по линии Селихино—Ныш могут превысить 30 млн, говорит главный инженер проекта ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» Александр Бгатов.
Но для осуществления механизмов частно-государственного партнерства нужны особые условия, предусматривающие освобождение от налогов, госгарантии. Таким образом, в строительство реально привлечь из частных источников не менее 100-150 млрд руб.
Безусловно, встает вопрос о том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония. Сергей Шарапов признал, что противодействие может оказать местное лобби в лице японских морских перевозчиков. Тем не менее, уже в следующем году российские ученые совместно с японским профильным институтом ЕRINA просчитают прогнозный объем перевозок. Как добавил губернатор Сахалина, интерес японской стороны к проекту пока сдержанный: «Мы слишком много об этом говорим, но пока еще крайне мало сделали. Как только проект начнем реализовывать на практике, обязательно появятся и японские инвесторы».
«Концессия — единственный вариант развития бизнеса в отрасли, которая монополизирована РЖД. Предыдущие тендеры, в частности — по мосту Нижне-Ленинское—Тунцзян, показали, что концессия позволяет монополиям сдерживать расходы»,— поясняет директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов. Проект транспортного коридора на Сахалин будет интересен компаниям с наибольшей долей экспорта. В то же время концессионер, как правило, не может полностью загрузить объект, который строит, отмечает эксперт. Например, в случае с мостом через Амур помимо концессионера Petropavlovsk в загрузке участвовали «Мечел» и «Российская топливная компания», а также КНР.
При этом концессионер будет вынужден искать пути для извлечения максимальной пользы на время действия своих прав собственности. «Но в данном случае это будет нелегко, так как морские перевозчики вряд ли уступят свою долю рынка без боя. Тем не менее, перевозка по железной дороге должна быть дешевле, чем по морю, а ее пропускная способность — выше. Следовательно, у морских перевозчиков не так много экономических рычагов воздействия на железную дорогу»,— заключил эксперт.