Государство у рычага

Перспективы роста рынка коммерческого транспорта в ближайшие пару лет будут зависеть от решений государства. Только заказы с его стороны и разумные изменения в регулировании рынка способны подтолкнуть рост.

Сергей Кашин

ПРИШЛО ВРЕМЯ РАСКАЧИВАТЬ ЛОДКУ Продолжение рецессии может привести к уменьшению товарооборота, а это негативно скажется на продажах коммерческой техники. Сократятся инвестиции в строительство и промышленность. Малый бизнес – один из главных потребителей на рынке легкого коммерческого транспорта, в свою очередь, столкнется с ужесточившимся администрированием налогов и, возможно, с их увеличением. Такая картинка не очень оптимистична, но стараниями экономистов кажется почти неизбежной. По словам Ивана Бончева, независимого эксперта по автопрому, темпы развития рынка коммерческого транспорта очень сильно коррелируют с темпами экономического роста.

Подтолкнуть экономику, а значит, и продажи коммерческого транспорта могут государственные мегапроекты. Очередной такой проект не за горами. Впрочем, подготовка к чемпионату мира по футболу в 2018 году, по мнению Татьяны Арабаджи, директора компании Russian Automotive Market Research, войдет в интенсивную фазу не ранее 2015 года. С этого момента можно ожидать увеличения спроса на дорожно-строительную и специальную технику. По мнению Ивана Бончева, из-за географической разбросанности городов, которые примут чемпионат, эффект от роста заказов будет более плавно распределен по территории страны.

ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ НЕГАТИВ К негативным факторам, влияющим на рынок средних и тяжелых грузовиков, автобусов и легкие коммерческие автомобили (LCV), по убеждению Татьяны Арабаджи, можно отнести распространение утилизационного платежа и на компании, имеющие производство в России, что приведет к росту цен на грузовики.

Кроме того, с 1 ноября 2014 года планируется введение дорожного сбора на грузовые автомобили свыше 12 тонн (3,5 руб. на километр пробега), что увеличит стоимость владения грузовиками. К такому удорожанию рынку придется как-то адаптироваться.

Есть, правда, как напоминает Татьяна Арабаджи, и приятные, по крайней мере для местных производителей, нововведения. На рынок LCV, например, влияет введение антидемпинговой пошлины. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) решила ввести на пять лет антидемпинговые ввозные таможенные пошлины на LCV отдельных производителей и стран.

Решение касается импортируемых LCV полной массой 2,8-3,5 тонны, с дизельным двигателем, с рабочим объемом цилиндров не более 3 тыс. куб. см, с кузовом «фургон», предназначенных для перевозки грузов (до 2 тонн включительно) или комбинированной перевозки грузов и людей.

Антидемпинговая пошлина для турецкой Ford Otosan Sanayi Anonim Sirketi составит 11,1% таможенной стоимости (как и для других производителей в Турции), PSA Peugeot Citroen – 23%, для производителей Германии – 29,6%, Италии – 23%. Антидемпинговые пошлины будут взиматься на территории Таможенного союза – России, Белоруссии и Казахстана.

ОБНОВЛЕНИЕ ПОД ДАВЛЕНИЕМ Сейчас достаточно интенсивно обсуждается еще одна мера по оживлению рынка, которая тоже на 100% зависит от инициатив органов власти. Речь идет о влиянии государственного регулирования на обновление отечественного парка коммерческих автомобилей. Российский парк – и это давно известный факт – очень стар. Парк грузовиков демонстрирует это более ярко.

По данным Russian Automotive Market Research, 54,8% грузовиков, эксплуатирующихся в России, старше 20 лет. Для автомобилей отечественного производства эта цифра еще больше – 64,8%. Для LCV, конечно, меньше – 17,4%. Ведь самая первая «Газель» (а это наиболее массовый российский брэнд), если бы она еще эксплуатировалась, достигла бы 20-летия только в июле 2014 года.

36% автобусов уже отпраздновали 20-летие. Причем старичков-иностранцев (видимо, за счет «Икарусов») больше, чем пожилых «россиян» – 42% против 34%.

Есть регионы, которые лидируют по числу старой техники. Это Сибирь, Дальний Восток, несколько южных областей (если брать конкретные субъекты, то это Новосибирская и Иркутская области, Приморский и Краснодарский края).

И этот парк надо обновлять. Напрямую обновлению может способствовать государство. Закупки в основном муниципальные, государственная политика тут играет первую скрипку. Росту продаж автобусов может помочь государственное финансирование по обновлению парка, считает Татьяна Арабаджи. По поводу стимулов для обновления парка и его реальной отдачи немецкие коллеги, как говорит Татьяна Арабаджи, рассказывали, что в парке легковых автомобилей экологические налоги и прочие подобные меры стимулировали дополнительную утилизацию максимум 1% парка.

Что касается корпоративных владельцев коммерческой техники, то в условиях экономического торможения эти меры могут привести просто к сокраще нию парка и отказу от старой техники. «Компаниям в принципе не нужна дополнительная техника, им проще снять ее с баланса, чтобы не платить повышенные налоги на свою старую технику и не закупать новую», – констатирует Арабаджи. Поэтому меры должны быть комплексными. Например, запрет на модели, использующие топливо ниже Euro-4, который планируется ввести с 1 января 2015 года. Опыт показывает, что при введении экологических норм российские власти ведут себя мягко, постоянно передвигая сроки под давлением лоббистов.

ДЕНЬГИ РЕШАЮТ ВСЕ По мнению Ивана Бончева, ситуация с продажами на рынке коммерческой техники достаточно серьезно связана с финансовыми рынками. Важен, конечно, в первую очередь рынок лизинга. Пока ситуация с ликвидностью у российских финансовых структур нормальная, лизинг серьезно поддерживает рост рынка. Если денег будет не хватать, преимущество смогут получить, например, китайские производители. Они и сегодня предлагают весьма разнообразные и выгодные условия финансирования. В случае кризиса ликвидности их – можно не сомневаться – поддержат мощные китайские кредитные учреждения.

Российским производителям при этом придется конкурировать разветвленной сервисной сетью и стоимостью владения автомобилем.

Обилия новых проектов, по крайней мере от следующего года, ожидать не следует. Как указывает Татьяна Арабаджи, в самом начале года, в январе, будет запущен новый проект. Tata Daewoo планирует начать производство в Калининграде на мощностях «Автотора». Собирать будут флагманский тягач Tata Daewoo Prima и тяжелый коммерческий грузовик Tata Daewoo Novus. Производственные мощности площадки – выпуск 2 тыс. коммерческих автомобилей под марками Fiat и Renault на мощностях ЗИЛа (речь идет о Renault Master и Fiat Ducato). Руководство группы PSA Peugeot Citroen также вело переговоры с руководством ЗИЛа и до сих пор рассматривает различные варианты для выпуска в России легкого коммерческого транспорта.

Впрочем, проекты по локализации производства, что является требованием закона, продолжаются. Volvo в 2013 году начала строительство завода кабин в Калужской области. «Мерседес-Бенц Тракс Восток» локализует производство кабины на КамАЗе.

ПОРА ХИМИЧИТЬ Усилия государства уже меняют рынок коммерческого транспорта на еще одном направлении – его ускоренной газификации.

Министерству транспорта и Министерству промышленности и торговли были даны поручения о подготовке предложений по снижению или обнулению ставки таможенной пошлины на компоненты, необходимые для производства транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, говорит Татьяна Арабаджи. Аналогичные меры должны коснуться оборудования и механизмов, которые применяются для заправки соответствующим видом топлива.

В ближайшее время также будет развиваться система субсидирования перевода транспортных средств на использование природного газа. Одна из планируемых мер поддержки – снижение ставки транспортного налога для транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, начиная с 1 января 2014 года.

Сегодня на крупнейших автопредприятиях страны уже начат выпуск газовой автобусной техники. Так, Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) с 2005 года серийно производит автобусы большого и особо большого класса, работающие на компримированном природном газе.