Мегаполис для людей

Урбанисты всего мира активно ищут новые способы превратить полумертвые от застройки и пробок миллионники в жизнеутверждающую среду обитания людей. В России проблема преобразования постиндустриальных мегаполисов тоже выходит на первые роли. Причем специфика наших проектов созвучна мировым трендам урбанизма и заключается не только в переустройстве трафика, общественных и жилых пространств, но и в инновационной модернизации городского хозяйства.

Ольга Фисун

Выбор приоритетов

Общую тенденцию глобальной урбанистики можно описать как поиск соответствия экономики мегаполиса тенденциям глобализации или антиглобализации. Отсюда различие подходов в городском планировании в разных странах мира. Где-то приоритетным становится высотное строительство повышенной плотности и развитие транспорта, а где-то на первое место выходит качество среды обитания горожан-пешеходов. И второй подход постепенно вытесняет первый. Особенно это касается Европы и Америки.

Стремительный процесс урбанизации современных мегаполисов постоянно заставлял пересматривать пути создания устойчивой городской среды. С начала 1980-х на смену идеалу города как бизнес-среды, наводненной автомобилями и офисами-небоскребами, пришли градостроительные концепции, ориентированные на создание комфортного пространства обитания. Эти идеи выразились в формировании принципов так называемой новой урбанистики, которая предполагает малоэтажную застройку, приоритет пешеходов, наличие удобной инфраструктуры, располагающей к неформальному общественному взаимодействию районной планировки. Первым примером нового урбанизма считается город Сисайд, построенный во Флориде по проекту знаменитого урбаниста Андре Дуани.

Большое внимание в концепции организации городской жизни по Дуани уделяется не только эстетике и комфорту среды, но и социально-экономическим факторам: стоимости и доступности жилья, расходам на эксплуатацию и содержание недвижимости и инфраструктуры, перспективности развития территории, совместному проживанию разных социальных групп населения, обеспеченности рабочими местами и т. д. Города и районы, построенные в соответствии с принципами нового урбанизма,— небольшие и компактные. До магазинов, предприятий, оказывающих бытовые услуги и т. п., можно без труда добраться пешком. Новый урбанизм отдает предпочтение велосипеду и пешеходному движению внутри поселения, а не автомобилю.

У каждой единицы такой городской среды есть публичное пространство: так называемое третье место, которое предполагает близость первого места — жилья — и второго — работы. А вот "третье место" выполняет функции одновременно и территории общения, и зоны отдыха, и места работы. До "третьего места" человек обязательно должен дойти пешком. То есть направление "новый урбанизм" предполагает плотную городскую среду, насыщенную социальными коммуникациями. Концепцию "третьего места" разработал социолог Рэй Ольденбург, и она в том числе стала основой бизнес-модели сети кофеен Starbucks.

Последние тренды нового урбанизма связаны прежде всего с появлением поколения потребителей с новыми ценностями (ответственных горожан), повсеместным проникновением цифровых решений (оцифровывание пространства, деятельности и персональных данных), увеличением частоты изменений пространства, среды и человека (например, развитие мобильной городской инфраструктуры с высокой адаптивностью, в том числе "умных" энергетических сетей, беспроводных телекоммуникаций и пр.) и изменением отношения человека к природе (рост экологичности деятельности, быта и пространства).

Все современные теории развития городов признают как факт, что человечество подошло к пику добычи нефти, и закладывают в свои концепции невозможность дальнейшего развития мира по энергозатратной модели. В отсутствие дешевой энергии должны появляться новые требования к организации защиты окружающей среды, которые будут менять и города. Они должны становиться ресурсосберегающими. В качестве примера можно привести американский Портленд, власти которого в 1996 году приняли программу его развития как постуглеродного города. Эта концепция включала в себя резкое сокращение автомобильного трафика, развитие общественного транспорта, переход к возобновляемым источникам энергии. Сегодня в Портленде самое большое в США количество гибридных автомобилей и "зеленых" домов. Каждый год объем продаж бензина сокращается на 5%. За десять лет длина велосипедных дорожек увеличилась в пять раз, а объем железнодорожных перевозок — почти вдвое.

А что у нас

Крупнейшие российские мегаполисы Москва и Санкт-Петербург в общем попадают в вектор развития мировых трендов, задавая тон другим городам страны. Но изменения даются нам крайне сложно. Например, классическая практика нового урбанизма приводит к постепенному отказу от жесткого функционального зонирования городов на районы жилья, офисов, промпроизводства. Этот градостроительный принцип родом из первой половины XX века сейчас безнадежно устарел, так как порождает маятниковую миграцию "дом--работа", приводящую к коллапсу трафика мегаполисов. В современном городе, как уже говорилось выше, функции должны быть перемешаны: в одном квартале может быть и жилье, и офисы, и торговля, и спорт. В России это пока сделать довольно сложно: принцип функционального зонирования закреплен в Градостроительном кодексе РФ.

Отчасти поэтому Москва, например, приняла для себя идеи, во многом близкие концепции Яна Гейла, который стал одной из икон урбанистического движения последних лет в России. Продукт Гейла не конкретные решения, но способ взглянуть на вещи иначе. Не так важно, какие конкретные решения будут приниматься, важно то, из чего эти решения исходят. Город должен строиться в соответствии с размерностью и физическими свойствами человека. Проще говоря, эталон Гейла — это Копенгаген, город для пешеходов с велосипедами и практически без машин.

Следуя заветам Гейла, активные московские чиновники начали изменения с решения вопросов, лежащих на поверхности: транспортной проблемы, отсутствия цивилизованных общественных пространств, застройки центра. Город довольно быстро и заметно преобразился: появились европейского уровня парки, пешеходные набережные и улицы, указатели и прочая туристическая инфраструктура, клумбы, в центре стало меньше машин (ввели платную парковку), появилась масса сервисов для онлайн-оплаты, навигация, расширили тротуары и т. п. Многим москвичам показалось, что теперь жить станет жить лучше и веселее. Но эйфория продержалась недолго.

Попытки быстро решить транспортную проблему привели к социальной напряженности, так как действия чиновников в основном свелись к принятию мер запретительного характера без изменений системы принятия решений и управления. Тут нужно отметить важную особенность нашей жизни. В России в целом и в Москве в частности в последнее время для многих людей автомобиль стал единственной статусной вещью, к приобретению которой стоит стремиться. Невозможность пользоваться личным автотранспортом существенно снижает социальную самооценку людей и ведет к протестному недовольству. Нагулявшись по "европейскому" центру Москвы, люди едут на дискомфортном общественном транспорте в спальные районы с проблемным ЖКХ, грязной водой, такой же придомовой территорией. Более того, у Москвы сейчас нет механизма самоподдержания и саморегулирования качества развития пространства, поэтому через несколько лет даже благоустроенные территории могут вернуться к состоянию бардака.

В итоге получается, что люди хотят определенного образа жизни, но не могут его обеспечить себе там, где живут. Это говорит о том, что необходимы изменения, которые находятся вне поля запретов, ограничений и реорганизации общественных пространств. На первые места городской повестки дня выходят вопросы обустройства городского хозяйства и коммунальной жизни. Это особенно важно, так как постоянно увеличивается доля населения больших городов, которые, согласно опросам, ставят именно коммунальную тему на первое место в числе наиболее значимых. Не транспорт, не состояние окружающей среды и даже не честные выборы, а тепло, свет, вода, канализация, вывоз мусора и т. п.

"Умный город" для таких же жителей

Современная урбанистика предлагает особый подход к модернизации инженерных сетей и энергосбережению. Прежде всего это строительство зданий с низкими затратами на отопление. Сегодня в Европе такие дома уже перестают дотировать, они становятся стандартом. Но так называемые пассивные дома — это только первый шаг. Следующая ступень — здания, которые вырабатывают больше энергии, чем потребляют. На этот уровень развитые страны Европы планируют выйти к 2020 году. Примерно в те же сроки предполагается трансформировать рынок недвижимости США, Японии и Южной Кореи. В такие дома будут зашиваться утилиты для производства энергии: ветряк, солнечная батарея, тепловой насос и так далее. Здания будут производить энергию и для автомобилей — это уже давно реализовано в проекте "Тойота Дрим Хаус". Соответственно, следующий шаг — это города, которые не потребляют, а генерируют энергию.

Таким образом, можно выделить основные компоненты, формирующие архитектуру "умного города": это умная коммунальная инфраструктура, автоматизированная система учета энергоресурсов, "умный" транспорт, учетно-расчетные системы, развитие порталов государственных и муниципальных услуг, а также "умная" социальная сфера. В конечном счете, применение "умных" технологий должно сделать существование жителей города проще и комфортнее: уменьшить загруженность дорог и сократить время в пути, улучшить и оптимизировать количество потребляемых жителями города ресурсов, упростить доступ к услугам. Таким образом, основная цель "умного города" — удобство пользования городской инфраструктурой и энергосбережение.

Так, четыре японских города: Йокогама, Тойота-Сити, Кейханна и Китакюсю "поумнеют" за счет внедрения иерархической системы управления энергией, которая предполагает несколько уровней: мониторинг и управление энергией в масштабах города, специализированные системы для промышленных объектов, системы контроля для офисных зданий и домашние энергосистемы. Кроме того, предполагается создание инфраструктуры для зарядки аккумуляторов электромобилей. Особенностью японских проектов станет то, что здесь используют только местные разработки, в то время как в других странах при строительстве "умных" городов применяются решения крупных транснациональных корпораций: Cisco, IBM, Ericsson и т. д. В результате будут выработаны универсальные решения для тиражирования в других городах мира.

Проект футуристического постуглеродного города — Масдар в Арабских Эмиратах. Компания IBM, один из участников проекта, не скрывает того, что для нее участие в проектировании Масдара — это вход на новый территориальный рынок: "Мы его построим, многому научимся, а потом во всех странах Персидского залива будем использовать свой опыт".

Концепция португальского города будущего PlanIT подразумевает внедрение операционной системы для города. Городское хозяйство будет представлять собой живой организм, к которому подключат более 100 млн сенсоров и датчиков. С помощью UOS будет осуществляться контроль температуры и влажности в помещениях, городская ОС обеспечит рациональное использование электроэнергии, она же будет контролировать сбор и переработку городских расходов. UOS также сможет предупреждать возникновение пожаров, отслеживать правонарушения. Электроэнергия и тепло будут вырабатываться только альтернативными способами: с помощью солнечных батарей и ветрогенераторов. Транспорт будет представлен исключительно электромобилями и гибридами, причем все транспортные средства будут подключены к беспроводным сетям. Бюджет проекта составляет $29 млрд, заселение запланировано на 2015 год. В реализации проекта примут участие такие гиганты, как Cisco, Microsoft, Accenture.

В России сегодня появляются отдельные элементы "умных городов". Но всех обгоняет Москва: это платный паркинг в центре, перехватывающие парковки возле станций метро, аренда велосипедов, опции по оплате коммунальных платежей, детских садов и школьного питания через портал госуслуг. И дальше постепенно "уровень интеллекта" будет увеличиваться. Но внедрять все системы сразу смысла нет: люди к ним еще не готовы. Например, в Барнауле построили энергосберегающий дом, а пользоваться им жильцы не умеют. И в результате ресурсы расходуются неэффективно, а весь объем потребляемой воды и света оплачивают жители.

Создание "умного" мегаполиса — трудоемкий и длительный процесс. Москва планомерно движется в этом направлении. В столице оформляются и выдаются социальные карты москвича, карты учащихся, пенсионные карты, транспортные карты. Существуют единая система начисления и оплаты коммунальных платежей, прием и перечисление платежей через банкоматы и автоматические устройства оплаты, введена автоматическая диспетчеризация поставки коммунальных ресурсов.

Варианты финансирования

Важный момент — необходимость получения значительно большего синергетического эффекта взаимодействия бизнеса и власти в рамках долгосрочных инфраструктурных и социальных городских проектов. Если государство собирается запускать программы коренной трансформации городской среды, то никаких денег не хватит, пока бизнес и местные сообщества не начнут поддерживать эти идеи финансово.

Совместное финансирование (или краудфандинг) завоевало огромную популярность в последние годы. Множество проектов в области культуры и дизайна стали реальностью благодаря таким платформам, как Kickstarter. Такая модель работает и в урбанистике. Примеры таких городских проектов, финансово поддержанных населением, можно встретить не только в Америке, но и в Европе, в частности в Нидерландах. В период экономического кризиса отсутствие доверия к финансовым институтам и правительству привело к росту популярности нестандартных методов финансирования развития городской среды. Городские проекты, реализованные на средства населения, позволяют горожанам быть участниками проектов и влиять на их исход.

Например, инициаторы проекта "Я создаю Роттердам" собирают деньги на строительство нового пешеходного моста. Инициатива Международной архитектурной биеннале Роттердама и архитектурной фирмы ZUS соединит городской Центральный вокзал с одной из главных улиц, на которой будет проходить биеннале.

Но, конечно, кардинальная модернизация городского хозяйства требует банковского финансирования. Например, решение такой проблемы, как износ основных фондов системы ЖКХ, требует государственного участия (что уже делается), а также надежного источника финансирования со стороны кредитной организации, имеющей, во-первых, достаточно средств для этого, а во-вторых, опыт кредитования организаций, работающих по бюджетному заказу. И это касается не только Москвы, но и всех крупных городов России.