Дорожные знаки вопроса

Новая трасса в объезд Одинцово сделала комфортнее жизнь многим подмосковным жителям, но в следующем году за проезд по ней нужно будет платить. К российским платным магистралям по-прежнему остается много вопросов. Водители не понимают, за что они платят, как рассчитываются тарифы и где гарантия, что из-за новых магистралей не ухудшится экологическая обстановка.

Иван Буранов

Километры в рубли

В конце ноября премьер Дмитрий Медведев открыл движение по новой дороге, которая стартует от Молодогвардейской развязки на МКАД и выходит на 33-й км Минского шоссе. Это первая за много лет вылетная магистраль, построенная с нуля. Она позволяет водителям не тратить время в заторе, который тянется первые километры по Минскому шоссе. Удобство новой дороги налицо: в госкомпании "Автодор" говорят, что весь участок можно преодолеть за 15 минут — получается как минимум трехкратная экономия времени. А когда автомобилисты начнут активнее пользоваться бесконтактными картами-транспондерами для проезда пунктов оплаты, время в пути составит 5-7 минут.

Несмотря на очевидное удобство платной дороги, у экспертов возникает много вопросов. Главный из них касается ценообразования. Цены за проезд на платных участках М4 "Дон", варьируются от 0,7 руб. до 1,4 руб. за 1 км (для легковых автомобилей). На будущей ЦКАД стоимость проезда составит около 2,5 руб. за 1 км, о чем недавно заявляли в "Автодоре". Заявленная цена за проезд по одинцовской дороге радикально отличается от этих цифр: чтобы преодолеть днем участок в 18,5 км на легковой машине, нужно будет отдать 150 руб., то есть заплатить более 8 руб. за 1 км. "В Европе таких цен почти нигде нет,— говорит известный защитник прав автомобилистов лидер движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов.— На Западе, если цена за проезд высока, то дорога идет в тоннелях через горы, построены сложные сооружения. То есть видно, что велась сложная работа, и понятно, за что платят водители". Сегодня средняя стоимость 1 км проезда по европейским платным дорогам составляет около 8 евроцентов (3,6 руб.), самый дорогой проезд — в Великобритании (18 евроцентов, около 8 руб.).

Господин Шкуматов считает, что на одинцовской трассе цена была установлена как заградительная, для того чтобы дорогой пользовались жители определенных районов, в частности Рублевского шоссе. Кроме того, он опасается, что прогнозы концессионера по наполнению трассы автотранспортом не оправдаются ("Автодор" считает, что одинцовской дорогой будут пользоваться 70% машин, которые сейчас едут по Минскому шоссе). В итоге для сохранения доходов компания еще поднимет цены за проезд, одновременно снизив траты на содержание и ремонт трассы.

"Лично я бы такой дорогой пользовался, так как времени жалко,— считает экс-министр транспорта РФ, президент некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций РОДОС Олег Скворцов.— Никто не задумывается, во сколько обходится альтернативный бесплатный объезд. Тут незримые деньги: люди тратят бензин и время". По его словам, существует сложная методология, по которой рассчитывается цена за проезд: для ее расчета берется средняя зарплата в регионе, стоимость бензина, а затем высчитывается экономия времени и топлива при использовании платного маршрута.

"К сожалению, основной негативный фактор, влияющий на ценообразование,— это необходимость окупить строительство,— подчеркивает господин Скворцов.— У инвестора обычно нет собственных денег, а средства берут в кредит в банке. Поскольку в РФ кредитная ставка составляет около 15%, срок окупаемости дороги растягивается на 20-30 лет. В Европе кредит дают под 3-5%, поэтому и строительство окупается быстрее, что позволяет устанавливать более низкие цены. Низкие цены за проезд на М-4, говорит господин Скворцов, объясняются тем, что дорога изначально была построена на бюджетные деньги. Поэтому средства, собранные за проезд, тратятся только на ремонт и содержание трассы.

В "Автодоре" с лидером "Синих ведерок" не согласны: в госкомпании обращают внимание на то, что тарифы еще не утверждены (пока дорога работает в тестовом режиме, шлагбаумы на пунктах взимания платы открыты). "В любом случае некорректно говорить о том, что цена за проезд составит 8 руб. за 1 км,— утверждают в госкомпании.— 150 руб.— это самая высокая цена при проезде всего участка в дневное время на легковом автомобиле. Ночью цены гораздо ниже, кроме того, по расчетам концессионера, 60% трафика придется на участок между МКАД и Подушкинским шоссе, где проезд будет стоить 100 руб. К тому же будет действовать система скидок, когда можно будет заранее оптом купить большое количество проездов. В итоге средневзвешенная цена составит около 6 руб. за 1 км". В "Автодоре" напомнили, что законодательно тарифы регулируются в зависимости от вида платной дороги. Если она была построена на государственные деньги (например, при долгосрочном инвестиционном соглашении), то максимальный тариф может быть ограничен 1,5 руб. за 1 км. Примерно такая цена и установлена на М-4. А если дорога строилась на деньги инвестора, к примеру по концессии с системой оплаты direct-tall, цену устанавливает концессионер исходя из того, что стройка должна окупиться. В частности, обход Одинцово, по данным концессионера, окупится за 18 лет.

Что касается возможности концессионера поднять цену за проезд и экономии на содержании дороги, то в "Автодоре" считают, что этого не случится. "У компании-концессионера есть заранее рассчитанные минимальные доходы, чтобы обеспечить устойчивость концессии,— объясняют в госкомпании.— В случае с одинцовской трассой они рассчитаны до 2017 года". Из-за несовершенства законодательства о выводе земель некоторые участки под строительство "Автодор" не смог передать концессионеру в ранее запланированный срок, поэтому запуск одинцовской трассы был отложен на год. "Вышло, что год компания не получала доходов, поэтому было решено продлить концессию",— объяснили в госкомпании. Если дорога содержится в надлежащем состоянии, система взимания платы исправна, но поток автомобилей недостаточен по не зависящим от концессионера причинам, то "Автодор" оплачивает компании ту разницу, которой не хватает для обеспечения минимального дохода. "Вероятность этого крайне низка, но все же предусматривается,— говорят в госкомпании.— Если же дорога вся в ямах, система взимания платы работает нечетко и в итоге доходы не поступают, то доплаты не будет. Все эти затраты ложатся на плечи концессионера".

Езда вслепую

Еще одна проблема, о которой говорят эксперты,— это качество платных дорог: водители не до конца понимают, за что они платят. "Изначально, когда вводились первые участки на М-4, все было ясно: дорогая чистая, всегда освещенная, покрытие качественное. Ехать по ней приятно,— говорит Петр Шкуматов.— А вот новые участки этим критериям уже не соответствуют. Я недавно ездил из Саратовской области в Москву, проезжал несколько платных участков — они мало чем отличаются от бесплатных: освещения нет, темно, какого-либо придорожного сервиса нет, покрытие среднего качества. То есть это обычная российская дорога. За что же я заплатил?" Правозащитник считает, что за последние пару лет власти расслабились, поскольку водители не протестуют против взимания платы за проезд.

"Многие европейские платные дороги освещены не полностью, и это нормальная практика,— говорят в "Автодоре".— Освещение устанавливается только на искусственных сооружениях, например мостах и путепроводах. Российские трассы в этом плане отличаются от западных, так как у нас освещены платные участки и в Подмосковье, и в Липецкой области". В госкомпании поясняют, что прежде всего водитель платит за безопасность движения. "Это и разделительный барьер между встречными полосами, и отсутствие пересечений с другими дорогами в одном уровне, и отсутствие населенных пунктов, наземных пешеходных переходов,— поясняют в "Автодоре".— Все это позволяет двигаться по автобану со скоростью 110 км/ч, не напрягаясь. За это прежде всего и берется плата". Отметим, что этой осенью ряд платных участков "Автодора" был переведен на новый скоростной режим: разгоняться на них теперь разрешено до 130 км/ч, как в Европе.

Москва дорожная

Еще один вопрос, беспокоящий общественность,— это негативное воздействие платных дорог на состояние окружающей среды. Скандал с Химкинским лесом 2010 года стали постепенно забывать: противники проекта не смогли остановить строительство — участок "15-58" трассы Москва--Санкт-Петербург почти готов и скоро будет введен в эксплуатацию. Сейчас экологи говорят о более масштабных проблемах в связи с началом строительства новой платной дороги — ЦКАД. "По документам в зону освоения трассы попадает примерно 140 тыс. га леса, но главные опасения связаны даже не с этим,— объяснил "Ъ" руководитель лесной программы "Гринпис России" Алексей Ярошенко.— Основная проблема в том, что ЦКАД и мощные инвестиции в этот проект приведут к ускорению застройки территорий, расположенных внутри магистрали. То есть будет искусственно создана инфраструктура, которая соединяет между собой территории. Естественно, что она будет обрастать жильем, складами. Подмосковные пустоты будут заполняться быстрее. Кроме того, есть дыры в законодательстве, которые позволяют вырубать под строительство леса. Все это может привести к тому, что через какое-то время мы получим одну большую Москву диаметром 120 км. Жить в таком городе, конечно, будет невозможно". Сама по себе ЦКАД, считает эколог, бессмысленна, поскольку основные транспортные потоки до сих пор идут в Москву, а не вокруг нее. В "Автодоре" опасения экологов не разделяют. "Наоборот, ЦКАД планируется именно как транзитная магистраль, по которой транспорт будет объезжать Москву,— говорят в госкомпании.— Мы уводим трафик с перегруженной бетонки и МКАД. Сейчас, чтобы попасть с северо-запада страны в южные области, приходится пользоваться МКАД. С появлением новой кольцевой дороги транзитное движение отодвинется на 30 км от города. Количество въездов на дорогу и съездов с нее будет строго ограниченно, поэтому неверно говорить о том, что вокруг ЦКАД сразу появится большое количество торговых центров и других объектов. Она точно не станет дорогой для местного сообщения, как это случилось с МКАД". Кроме того, первоначально для прокладки маршрута дороги была выделена полоса шириной 3 км, но после того как маршрут утвердили, коридор сузили до 100 м. Таким образом, под ЦКАД будет вырублено меньше чем 0,1% общей площади земель лесного фонда Московской области (которая составляет 2,6 млн га). Никаких особо охраняемых природных территорий при этом затронуто не будет.

Негативный имидж

Не до конца понятное ценообразование, неоднозначная ситуация с экологией, особенности национального мышления приводят к тому, что водители платным дорогам пока не доверяют. Год назад по заказу "Автодора" в шести населенных пунктах Подмосковья был проведен опрос, который показал: более 50% автомобилистов против таких магистралей. 15% респондентов испугались наплыва строителей-мигрантов в связи со строительством ЦКАД. Многие опасались изъятия земель, находящихся в частной собственности, без справедливой компенсации. Уже началось обсуждение проекта дублера Кутузовского проспекта (он станет платным продолжением одинцовской трассы в черте города, по нему можно будет добраться до "Москва-Сити"). Жители активно выступают против стройки, ссылаясь на возможное ухудшение экологической обстановки в районе и массовую вырубку деревьев. Очевидная поддержка платных дорог наблюдается только в тех городах и районах, где проблему пробок другими способами уже не решить.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин говорит, что водители, как правило, выступают против платных дорог по нескольким причинам. Первая — это нежелание платить второй раз после уплаты транспортного налога и акцизов в цене бензина. "Обычно сюда автоматически приплюсовывают и стоимость ОСАГО, хотя она не имеет никакого отношения к дорогам. На практике налогами и акцизами компенсируется примерно лишь половина затрат на дорожное хозяйство. А в Москве автомобилисты покрывают максимум 25% трат на дорожную стройку,— объясняет господин Блинкин.— Таким образом, пользуясь платной дорогой, мы совершенно точно не переплачиваем". Другая часть населения, отмечает эксперт, придерживается иной точки зрения: какие бы деньги ни вложили в дорожное строительство, все равно их украдут. "Проблема коррупции — это сложнейший вопрос, однако известно, что в сфере ЖКХ ее уровень гораздо выше,— замечает Михаил Блинкин.— В любом случае надо понимать: не хотите платить, значит, и дороги не будет. При нынешнем бюджете не стоит верить в сказки, что правительство найдет достаточное количество средств на дорожное строительство". Господин Блинкин, напомнил, что около 300 млрд руб. инвестиций Фонда национального благосостояния, которые будут вложены в ЦКАД, должны будут обязательно вернуться обратно. "К платным дорогам надо относиться спокойнее: хотите экономить время — платите,— говорит Михаил Блинкин.— В Москве платежеспособное население в принципе уже готово к этому".