Тихоокеанский масштаб
Токийский и лос-анджелесский автосалоны открыли свои двери с разницей в 20 часов. И список премьер, несмотря на разный размах, формат и специфику выставок, вполне сопоставим. Более того, крупнейшие игроки решили презентовать свои ключевые новинки сразу по обе стороны Тихого океана.
Еще пять лет назад мы если и вспоминали про калифорнийскую ярмарку-продажу, то разве что в контексте премьеры какого-нибудь пикапа. Сегодня же LA Auto Show фонтанирует премьерами не слабее куда более маститого токийского моторшоу. Все правильно — сегодня производители стараются "проставляться" поближе к потенциальным покупателям, в то время как рынок Страны восходящего солнца из-за высоких пошлин фактически закрыт для "иностранцев". После обвала продаж (в 2009-м японская биеннале вообще не проводилась) Tokyo Motor Show также разворачивается лицом к обывателям — от былого буйства концептов уже не тянет утопичной фантасмагорией. Как минимум треть из них сейчас носят свой статус скорее номинально — на самом деле это предсерийные образцы. Впрочем, судите сами.
Фото: LotPro Cars
Фото: Special Car Store
Фото: houseofjapan.com
Фото: Bimmer VN
Alpina
У немцев нет эквивалента украинской пословицы про "батьку" и "пекло", иначе бы Alpina наверняка повременила с выводом B4 Bi-Turbo. Ведь едва мир успел перевести дыхание от появления "четверки" BMW, как баварцы вдогонку презентовали ее топовую 430-сильную версию M4. Однако то ли эмиссары из Бухлое что-то проведали, то ли сами мюнхенцы решили повременить с выводом "эмки" в серийное производство, но факт остается фактом — M4 "зависла" в ранге концепта и нескольких ходовых прототипов, утюжащих асфальт "Северной петли". Так что в Токио Alpina представила на сегодняшний момент самую мощную и динамичную "четверку". Как водится у бухловских мастеров, внешность почти не выдает того колоссального заряда в тротиловом эквиваленте, которым заминировано подкапотное пространство. Идентифицировать "альпийскую" версию можно лишь по более изощренному аэродинамическому пакету, сдвоенным выхлопным патрубкам, дискам с характерным частоколом и цировкам на кузове. И только посвященные заметят заниженную подвеску, что указывает на перенастроенное шасси плюс усиленные тормозные механизмы фирменного для марки фиолетового цвета. С 3-литрового V6 снято 410 л. с. и 600 Нм вместо штатных 306 л. с. и 400 Нм. С единственно возможной 8-ступенчатой АКП Alpina Switch-Tronic (суть перепрограммированная ZF 8HP70) купе разменивает первую сотню за 4,2 с и перестает разгоняться по достижении 305 км/ч. Самое интересное, что средний расход топлива остался на "серийном" уровне — 7,6 л/100 км.
Ford
Моделью Edge "голубой овал" завершает глобальное обновление своей линейки кроссоверов — чуть раньше тотальный апгрейд пережили Kuga и EcoSport. А ведь мы едва-едва распробовали Edge первой генерации (см. "Ъ-Авто" N82.2013). Увы, но к нам паркетник попал с приличной задержкой — это у них там, на краю земли, "эджами" торгуют с 2006 года. Причем куда успешней, чем в Европе. Если Edge I базировался на шасси переднеприводной Mazda6 первого поколения, то теперь в его основе — собственная фордовская тележка С/D. Внешность универсала стала более утонченной, с вкраплениями спортивных ноток — отныне паркетник будет глобальным, его ждут рынки обеих Америк, Европы, Азии и, возможно, Австралии. Только вот в наших широтах смена поколений произойдет не ранее 2015 года.
Главная изюминка в дизайне — активные заслонки решетки радиатора, поддерживающие оптимальную температуру в подкапотном пространстве. Картина, которая изменилась более чем существенно: вместо евро-американской разносортицы теперь исключительно турбированные "четверки" серии EcoBoost. Из всего богатства дополнительного оборудования выделим мультимедийный центр Ford SYNC с 10-дюймовым сенсорным дисплеем и функцией голосового управления, адаптивное рулевое управление плюс системы дистанционной парковки и предупреждения столкновений с пешеходом. В последнем случае, если водитель не реагирует на подаваемые электроникой звуковые сигналы, она поворачивает и/или притормаживает автомобиль.
Mercedes-Benz
В Лос-Анджелесе компания-изобретатель автомобиля презентовала прощальную версию своего суперкара SLS AMG. Фактически это последний шанс выжать все соки из не очень успешной в коммерческом плане модели — "ограниченная" версия GT Final Edition с повышенным содержанием углепластика и чуть модифицированным аэродинамическим пакетом разойдется по миру тиражом в 350 единиц. При этом будут доступны и закрытая, и открытая версии, которые получат 6,2-литровый V8 с отдачей в 591 л. с. Впрочем, "похоронный марш" Шопена на мерседесовском стенде мы не услышали — ведь рядом переливался серебром в свете софитов главный шоу-стоппер LA Auto Show неотразимый AMG Vision Gran Turismo. Который демонстрирует какими бы были современные суперкары, не будь у конструкторов связаны руки. Официально купе разработано для гоночного симулятора Gran Turismo 6, релиз которого только что состоялся. В углепластиковом чреве двухдверки — 5,5-литровый битурбированный V8 (585 л. с., 799 Нм) от новейшего седана S 63 AMG. Масса в 1384 кг говорит о том, что это авто — нечто гораздо большее, чем просто пластиковый макет в натуральную величину. Впрочем, начинка не главное — все внимание сосредоточилось на плавных обводах суперкара, рефреном при создании которого послужило знаменитое купе 300SL, дебютировавшее в Ле-Мане в 1952 году и своими выпуклыми формами сделавшее переворот в аэродинамике. В то же время концепт выполняет и чисто прикладную миссию — проверку реакции публики на новый фирменный стиль марки, в котором на итальянский манер доминируют плавно перетекающие объемы при полном "попустительстве" декоративных элементов и прочих украшательств.
MINI
Британцы изо всех сил тянули с выпуском своего бестселлера и растянули его на целых 98 миллиметров. По меркам бренда — прибавка колоссальная. Хетчбэк третьего поколения радует простором в салоне, новыми моторами, коробками передач и россыпью технологий. Ложка дегтя — непривычные пропорции, вытаращенные фарки и слишком "худенькие" шины. Чтобы визуально компенсировать подросшие габариты, нужны как минимум 17-дюймовые покрышки. В итоге на первых порах культовый компакт выглядит так же нескладно, как и его клоны вроде Lifan 320 Smily. А ведь MINI — это прежде всего внешность и харизма. Все это тем более странно, что при масштабировании One в куда более габаритный Countryman все получилось вполне гармонично. Видимо, такова цена know how: третья генерация сработана на новейшей переднеприводной платформе UKL1. Так что отныне хетч относится к куда более комфортабельному классу B+ вместо крошечного по европейским антропометрическим меркам А+. Даже полезный объем багажника увеличился на добрую треть: со 150 л до 211 л. Не пощадили и линейку моторов: вместо 1,6-литровых "четверок" семейства Prince теперь 3-цилиндровые 1,5-литровые "дизель" (116 л. с ) и "бензин" (136 л. с.) с турбонаддувом и системой Start/Stop. 4-цилиндровым остался только Cooper S, но и в этом случае под капотом не "маленький принц", а новейший баварский 2-литровый мотор мощностью 192 л. с. Все двигатели агрегатируются и с МКП, и с АКП. А вот против чего не будет возражать никто из поклонников, так это против апгрейта 6-ступенчатой "механики", которая теперь обучена функции автоматической перегазовки при переключении вниз. Не менее 6-ступенчатой АКП добавили крайне ей недостающие подрулевые лепестки. Переход на новейшую платформу позволил заполучить множество ранее недоступных баварских технологий — мехатронный комлекс Driving Modes с тремя преднастройками (базовый Mid, драйверский Sport и экосознательный Green), электронноуправляемые амортизаторы, мультимедийный центр с проекционным дисплеем, камерой заднего вида и раздатчиком Wi-Fi, адаптивный круиз-контроль, а также системы распознавания дорожных знаков и автоматической параллельной парковки. Хетчбэки уже доступны к заказу в Украине, первая партия ожидается в марте. Цены стартуют от 254,8 и 247,6 тыс. грн за "дизель" и"бензин" соответственно. Топовая "эска" обойдется минимум в 323 тыс. грн.
Mitsubishi
"Три бриллианта" на пороге новой эры. Признав неспособность выровнять продажи легковых моделей, японцы мужественно отказались от их разработки. Отныне это будут клоны моделей альянса Renault-Nissan (такое в истории Mitsubishi уже случалось), с которым подписан многосторонний договор о сотрудничестве. Но не будем о грустном — в Токио "бриллианты" презентовали сразу три концепта гибридных внедорожников, оформленных в весьма залихватском стиле. Отечественных покупателей более всего заинтересует самый крупный из них — Grand Cruiser-PHEV, демонстрирующий, в каком ключе идут работы над всенародно любимым Pajero. В двух словах — снаружи это оголтелый мачизм, внутри — шабаш электронных систем. Синергетическая установка состоит из турбированного 3-литорового V6, электромотора над задней осью и 8-ступенчатой АКП между ними. Особая гордость — новейшее поколение полноприводной трансмиссии S-AWC, которая наравне с системой quattro считается лучшей из лучших. Ее главные достоинства — технология перераспределения тяги между всеми колесами плюс управление т. н. поворачивающим моментом.
Porsche
В переводе с индонезийского Macan значит "тигр", и маркетологи из Цуффенхаузена уверяют нас, что этот новичок оправдывает свое название. "Он мощный,— говорится в весьма эмоциональном пресс-релизе,— готов наброситься в любой момент, при этом у него легкая походка и цепкость на бездорожье". Долгожданная новинка базируется на платформе компакт-кроссовера Audi Q5, которую в Цуффенхаузене основательно переработали. А вот растягивать не стали принципиально. Внутренний каннибализм VW Group не грозит, поскольку Macan будет значительно дороже и мощнее, с более богатым оснащением, чем Q5. Куда больше в Porsche опасаются, что неофит начнет отбирать клиентов у собственного Cayenne, несущего компании золотые яйца уже с десяток лет. Именно поэтому "тигра" старались делать как можно компактнее и доступнее: если сейчас самый скромный из "маканов" оснащается 3-литровым V6, то через год появится и вовсе бюджетная версия с 2-литровой "турбочетверкой". Сегодня кроссовер доступен в трех версиях: S (3000 куб. см, 340 л. с., 460 Нм), Turbo (3600 куб. см, 400 л. с., 550 Нм) и S Diesel (3000 куб. см, 258 л. с., 580 Нм). Все моторы на безальтернативной основе агрегатируются с 7-ступенчатым "роботом" PDK, получившим систему помощи на спуске и внедорожный режим с электронной имитацией блокировки заднего дифференциала. Да-да, кроссовер будет исключительно полнопрводным, причем, по словам его создателей, фирменная система полного привода PTM с многодисковым сцеплением и электронным управлением обладает каким-то магическим быстродействием. Исполнений шасси будет тоже три. Во-первых, базовое с обычной пружинной подвеской. Во-вторых, такое же, но с активными амортизаторами PASM и режимами работы Comfort, Sport и Sport Plus. И, в-третьих, с пневмоподвеской, позволяющей "играть" с дорожным просветом в пределах 180-230 мм против базовых 205 мм. Кроме того, для более удобной загрузки 500-литрового багажника клиренс можно "спустить" до 150 мм.
В столе заказов "макана" значатся система слежения за знаками ограничения скорости и дорожной разметкой, сокращающий на 0,2 с время разгона до 100 км/ч, пакет Sport Chrono Plus с лаунч-контролем и активный задний дифференциал PTV Plus с электронным перераспределением тяги между правым и левым колесом. Для ленивых и рассеянных — обученный повиноваться командам со смартфона мультимедийный центр, отслеживающий местонахождение авто в режиме онлайн. В Украине, как и во всем мире, новинка появится 5 апреля сразу во всех трех ипостасях: за Macan S попросят 59,8 тыс. евро, за Diesel S — 62,5 тыс. евро, а топовый Turbo обойдется минимум в 87,9 тыс. евро.
Subaru
"Плеяды" продолжают тестировать на стойкость своих самых преданных поклонников. Клонированный из скромной "импрезы" суперкар WRX в своей новейшей интерпретации получил даже не "автомат" или "робот", а... вариатор. "Плеяды" объясняют такой выбор тем, что первый слишком дорог, а второй — недостаточно экономичен. И вообще, Subaru — компания скромная. Впрочем, на бумаге не все так плачевно: клиноцепной Lineartronic Sport в штатных условиях имитирует алгоритм работы 6-cтупенчатой "ручки", а в драйверской преднастройке Sharp "вспылвают" еще две виртуальные передачи. Имеется также возможность переключаться подрулевыми лепестками.
Архитектура шасси аналогична "импрезовской", но соответствующим образом перекалибрована. С двигателем также особо не церемонились: шикарно настроенный 2,5-литровый турбомотор сменили на 2-литровую "четверку" от кроссовера Forester XT, с которой благодаря системе непосредственного впрыска, новым распредвалам и турбине сняли 268 л. с. Для любителей классики осталась версия с 6-ступенчатой "механикой" и фирменной полноприводной трансмиссией Symmetrical AWD. В то время как вариатор функционирует в паре с асимметричным центральным дифференциалом и электрогидравлической муфтой его блокировки, которая делит момент в пропорции 45:55 в пользу задних колес. Приятный бонус: электронику обучили с помощью тормозных механизмов имитировать управление вектором тяги.
Yamaha
Авторитетнейший производитель музыкальных инструментов, акустических систем и мотоциклов регулярно отмечается на авторынке. Благодаря успехам в MotoGP к услугам Yamaha как двигателестроителя в свое время обращались Ford, Holden, Lexus, Noble, Toyota, Volvo и т. д. В 1989-1997 годах японцы даже строили силовые агрегаты для "Формулы-1" и едва не запустили в производство интереснейший суперкар OX99-11 с одним из них. Увы, два подряд финансовых кризиса в Японии не позволили Yamaha стать автомобилестроителем. И вот новая попытка — электрический ситикар для двоих MOTIV.e, габаритно и стилистически повторяющий Smart. Но и не более того: концепция крохи уникальна настолько, насколько непостижим гений ее создателя, одного из самых титулованных конструкторов "Формулы-1" Гордона Марри. Южноафриканец постепенно охладел и к гонкам, и к суперкарам (McLaren F1 — его детище) и последние семь лет разрабатывает подобные ситикары, параллельно консультируя автомобильные, транспортные и энергетические компании.
Под двухместным диваном MOTIV.e, ближе к задней оси покоится 34-сильный электромотор и комплект литий-ионных батарей на 8,8 кВт ч, заряда которых должно хватить на 160 километров автономного плавания. Полная зарядка от бытовой розетки занимает до трех часов, а с помощью особого экспресс-модуля — 1 час. 730-килограммовая букашка разгоняется до 105 км/ч за 15 секунд. Японцы декларируют готовность в постановке MOTIV.e на конвейер — решение будет принято в конце декабря на собрании акционеров. Если оно будет положительным, в Японии за пять месяцев будет построен отдельный завод, а серийное производство начнется уже в 2016-м. Маниловщина? Нужно знать Мари — благодаря его всесторонне продуманной технологии iStream японцам не нужно заморачиваться дорогостоящими штампами и автоматами точечной сварки.