Каким он был

Наше случайное знакомство с Grand Vitara состоялось в 2008 году в рамках экспедиции "Киев--Пекин". Чтобы выяснить, насколько изменился обновленный GV, мы вновь проехали украинскую часть маршрута. Главные выводы: гораздо больше изменились дороги, и нет, в паркетник флагманский Suzuki не мутировал.

Компания из Хамамацу редко радует нас премьерами — ее модельная линейка весьма коротка, да и обновления происходят реже, чем у конкурентов. Свободолюбивый Suzuki никак не может разорвать замкнутый круг и выйти на новый уровень продаж — своими силами не получается, а партнерство с более крупными компаниями грозит потерей самостоятельности. То GM накануне кризиса откажется от своей доли в компании, то Nissan и Mazda передумают, фактически отказавшись от сотрудничества. Может быть, хотя бы альянс с VW станет продуктивным.

В Хамамацу довольно долго экономили пуще прежнего, аккумулируя средства для мощного инженерно-технологического рывка. Но крепнущая иена в итоге закрыла главный - звездно-полосатый — рынок, на котором компания присутствовала полвека. А ориентированные на североамериканских покупателей модели (в первую очередь среднеразмерный седан Kizashi и полноразмерный пикап Equator) оказались ожидаемо неактуальными и в Европе, и тем более в Японии.

Паркетно-половая принадлежность

Благо, что у компании есть линейка старых-добрых внедорожников Jimny и Grand Vitara. Да, пик их популярности давно позади, но благодаря медленно устаревающему стайлингу и честным полноприводным трансмиссиям оба стабильно продаются по всему миру. Та же GV второго поколения, дебютировавшая восемь лет назад, за все это время пережила лишь пару чисто косметических подтяжек. Впрочем, как раз к внешности "гранда" вопросов у нас не возникало: пожалуй, это был самый удачный дизайн среди современных Suzuki — лаконичный, завершенный, самодостаточный. Как говорят сами стилисты, вылизанный — это когда любое добавление или купирование разрушает гармонию образа. Видимо, именно поэтому предыдущие "подтяжки" были столь ненавязчивыми. А вот нынешняя изменила внешность куда заметнее. Всего пара-тройка штрихов от шеф-дизайнера Такехито Араи (это ему принадлежит изречение "смотреть по сторонам нужно, чтобы удивляться, а не подражать") — и Grand Vitara в одночасье стала компактнее, резче и прямолинейнее. Затейливую мелкозернистую решетку радиатора сменила простецкая рамка с парой перекладин, бампер получил более острохарактерные сопряжения, колесные арки раздулись, словно в ожидании внедорожной резины BF Goodrich. Разумеется, не обошлось без обязательной при фейслифтинге замены светотехники и колесных дисков. Пожалуй, единственным оправданием такой несколько брутальной "пластики" может служить желание маркетологов сыграть на настроениях тех клиентов (и в странах СНГ их все еще немало), кому важна гендерность автомобиля. В то время, как современные паркетники штампуют в основном в unisex-style, стремясь угодить и вашим, и нашим. В салоне изменений еще меньше: из принципиальных — исчез люк, добавились более современный мультимедийный центр с навигацией Garmin и новая обивка салона.

Тест-драйв краш-тестом

В 2008 году у владельца заводов, газет и "Gala-радио" Джозефа Лемира возникла идея отправиться на открытие летней Олимпиады в Пекине (см. "Ъ-Авто" N165 от 2008 года) на автомобиле. Ударить автопробегом, как наперебой воскликнули бы Ильф и Петров. Волею случая и прокатной конторы Avis, партнера нашей несколько авантюрной экспедиции, мы отправились в Китай на новенькой 2,4-литровой Grand Vitara в самой топовой из комплектаций. В нее без проблем поместилось, помимо троих буйных, с полтонны поклажи вместе с полевой production-студией.

Поскольку ни китайский, ни американский члены экспедиции не имели опыта общения с ГАИ и легитимных в нашей стране водительских удостоверений, 1,5 тыс. км за двое суток намотал на кардан ваш покорный слуга. И только за Самарой, когда ошибиться с направлением на Уфу было нереально, за руль сел Юнпенг Ванг. И почти сразу угодил в ДТП: на шоссе с толстенным слоем только что устланного асфальта цвета черной икры (и, разумеется, без какой-либо разметки и освещения) наш китайский товарищ правыми колесами соскочил на обочину. Дальше все было как в учебнике по контраварийной подготовке: водитель слишком резко дернул руль, чтобы вернуть автомобиль на дорогу, корма попыталась обогнать нос, внедорожник переставило, задние колеса уперлись в 30-сантиметровую бровку практически под прямым углом, ... И несмотря на двойной тулуп через встречную и паркинг в кювете, автомобиль был готов продолжить путь. Изящные стойки не повело, геометрия кузова "не ушла", все двери открывались! Хотя именно в этой генерации японцы отказались от рамной конструкции в пользу несущего кузова. Увы, но у Avis возникли "страховые" сложности прокатного автомобиля, попавшего в ДТП за рубежом. И как нам не жаль было расставаться, пришлось покинуть Самару на другой машине.

А ведь мы даже успели понять, почему Grand Vitara относится к стае внедорожников. В какой-то момент навигация завела нас в тупик, "в глушь, в Саратов" — точнее, к мемориалу Курской битвы. И чтобы не возвращаться обратно в Белгород, решено было срезать путь по полям да весям. Ехали, подскакивали и не могли нарадоваться непробиваемости подвески — несмотря на очевидный перевес, она не выказывала и тени возмущения на третьесортных дорогах Нечерноземья. Даже откровенно слабые стороны модели — неспешный автомат, маленький багажник (398 л) и неприличный расход бензина (усредненные 18 л/100 км) не выглядели критично. А запомнились именно положительные эмоции, например то, что шумоизоляция позволяла выходить в эфир "Gala-радио" прямо во время движения.

Кто старое помянет

Увы, наш экспедиционный экземпляр оказался исключением, подтверждающим правило. Благополучно вернувшись из Пекина и одолжив на блиц-тест еще одну Grand Vitara, мы были немало озадачены переменами. Ненагруженный автомобиль ехал совсем иначе, а его салон (как нас и предостерегали) оказался "скрипучим" от рождения. Стало очевидным и то, что и наша авария была в какой-то мере закономерной: попытки смоделировать ДТП выявили ощутимую диагональную раскачку в крутых поворотах плюс при активной рулежке информативное усилие баранки "зависало", оставляя водителя без столь необходимой в подобных режимах обратной связи. Впрочем, это не более чем частное допущение.

А вот что можно утверждать наверняка — за восемь лет в конструкции внедорожника мало что изменилось. "Сверчки" принялись наперебой стрекотать с первых же метров знакомства с обновленной версией, а объем багажника и расход топлива остались существенными минусами: первый слишком мал, второй — велик. Никуда не делась и посредственная тяга на низах. Та ленца, с которой наш "путешественник" шел на обгон (и которую мы списывали на загруженность), тоже никуда не делась. В то время как скорости из-за отремонтированных к Евро-2012 шоссе выросли, и сегодня "грандвитаровской" динамики не хватает даже для непринужденного обгона фур: втаптываешь акселератор в пол, двигатель ревет, а ускорение — не ахти. Кроме того, по всем понятиям древний 4-ступенчатый "автомат" производства Jatco в сочетании с постоянным полным приводом становятся причиной немаленького расхода топлива. С другой стороны, особых жалоб на коробку на форумах владельцев "гранд витара" не отмечено — мол, главное не врубать межосевую блокировку на асфальте.

На зависть многим

Даже пустая Grand Vitara едет совсем не так по-легковому непринужденно, как ее кроссоверные побратимы. Если с RAV4 и Tucson справится любая модница, раньше управлявшая Clio Symbol, то флагманский Suzuki едет как LC Prado. Правда, тестовая версия была обута в не самые удачные зимние покрышки от Bridgestone. Ну что японцы знают о наших "ледовых побоищах? Благо, сейчас украинский дистрибутор Suzuki договорился о партнерстве с производителем одних из лучших зимних шин для наших дорог Nokian Tyres. И мы при первой же возможности переобулись в Hakkapeliitta: вместе с ощущением некоей "пластмассовости" улетучились излишняя жесткость и гул при проезде неровностей — ход стал заметно мягче, реакции — четче, а торможения — уверенней. Правда, и стоят финские шины намного дороже. Зато ведут себя более цепко и вне асфальта, где Grand Vitara отыграла все те минусы, которые заработала в начале теста, на дорогах общего пользования. Именно на бездорожье выяснилось, что у поверхностного фейслифтинга могут быть и положительные стороны: японцы пока не добрались до своей замечательной трансмиссии, вопреки всеобщим тенденциям не пошли по пути ее упрощения. А полный привод у Suzuki — на зависть многим. Да, это не та картина маcлом, что в случае самой первой Grand Vitara 1997 года, когда в одном хрупком теле соединились лед и пламень — "жесткий" задний мост, подключаемый передок с блокируемым межосевым дифференциалом и двухступенчатой раздаткой. Но и имеющийся джентльменский набор более чем достаточен: три самостоятельных (4H, 4H Lock и 4L Lock) режима работы трансмиссии позволяют не отставать от Patrol и Pajero — главное попадать в их колеи. В первом случае в штатных условиях все дифференциалы "распущены", а тяга делится между передними и задними колесами поровну. Для скользких поверхностей предусмотрена блокировка межосевого дифференциала. И, наконец, для особо тяжких случаев блокируется центральный "дифф" и активируется понижающая передача (электроника деактивирует систему стабилизации), за счет демультипликатора увеличивая тяговое усилие в 2,5 раза. Добавьте сюда 20-сантиметровый дорожный просвет, длинноходную подвеску, 22-градусный угол рампы, практически симметрично короткие свесы и грамотную защиту днища — из ближайших конкурентов такая врожденная проходимость свойственна только нашему дорогому Land Rover Freelander.

Вот как раз в этой универсальности и есть главное преимущество Grand Vitara, поскольку полку чисто городских паркетников прибывает с каждым днем, а вот способных не глядя под ноги съехать с асфальта — исчезающе мало.

Иван Крегель