В 2013 году падение погрузки грузов на Российских железных дорогах (РЖД) составило около 2,8%, а пассажирооборот снизился на 3,9%. Кроме того, было объявлено о замораживании железнодорожных тарифов на следующий год. Начальник Свердловской железной дороги (СвЖД) Алексей Миронов рассказал „Ъ” о том, как магистрали удалось сохранить объем грузоперевозок, какие перспективы у скоростных дорог на Урале и почему сокращается сеть пригородных маршрутов.
Фото: Коммерсантъ / Владислав Лоншаков
Фото: Коммерсантъ / Владислав Лоншаков
Фото: Коммерсантъ / Владислав Лоншаков
«В 2014 году, по нашим прогнозам, снижения объемов грузоперевозок не произойдет»
— Из-за спада промышленного производства в 2013 году по всей сети РЖД наблюдалось падение объемов грузоперевозок. Как ситуация отразилась на Свердловской магистрали?
— Стагнация в промышленности и строительстве привела к падению спроса на перевозки. Тем не менее, текущий год мы закончим с приростом к уровню прошлого года на 0,5%. За год СвЖД перевезет 128 млн тонн грузов (на 0,7 млн тонн больше чем в 2012 году). За счет увеличения объемов нефтеналивных продуктов и удобрений доля «высокодоходных грузов» в структуре погрузки дороги увеличилась. Мы выполняем и перевыполняем план по денежной выручке (ее величину я не могу назвать, это является коммерческой тайной). В 2014 году, по нашим прогнозам, снижения объемов грузоперевозок также не произойдет.
— За счет чего СвЖД планирует сохранить такую динамику?
— В 2013 году мы на 23% увеличили объем погрузки по Сургутскому региону, где появляются новые промышленные предприятия, наращивают производство «НОВАТЭК», «СИБУР», «Газпром». Реализуют новые проекты «Роснефть», Антипинский НПЗ. Как следствие, доля нефтеналивных грузов севера Уральского федерального округа в общей погрузке дороги выросла до 15%, для сравнения в 2000 году она составляла 7%. Увеличивают объемы выпускаемой продукции предприятия севера Свердловской области и Пермского края.
При этом, к примеру, участок Тобольск — Сургут на 50% является однопутным, а Сургут — Коротчаево — полностью однопутным, что не позволяет освоить растущие объемы перевозок. Поэтому мы активно развиваем инфраструктуру, реализуем программу поэтапного снятия инфраструктурных ограничений, которая на СвЖД сформирована до 2020 года. Это позволит увеличить объемы перевозки углеводородов и других грузов в соответствие с потребностями экономики.
А локальная задача сейчас — обеспечить завоз в северные регионы не менее 5,5 млн тонн строительно-инертных материалов в зимний период. Это позволит обеспечить стабильную работу ХМАО и ЯНАО по развитию автомобильных дорог.
— При этом остается проблема порожнего пробега?
— Это достаточно сложный вопрос, учитывая, что по сети величина избыточного парка вагонов достигла 290–300 тыс. единиц (при общей численности 1,2 млн). На СвЖД за год парк порожних вагонов увеличился с 65,3 до 74,5 тысячи.
Понятно, что в условиях бесконтрольного роста вагонного парка, дефицита инфраструктуры нам пришлось взять на себя технологическую координацию деятельности всех участников перевозочного процесса. В принципе, мы могли бы предоставлять инфраструктуру и для перевозок порожних вагонов, за это мы тоже получим деньги, но тогда снижается эффективность, это не государственный подход.
Поэтому для улучшения транспортного обслуживания экономик регионов мы реализуем современные технологические решения, работаем с операторскими компаниями, грузоотправителями и грузополучателями по оптимизации логистических схем перевозок. В итоге только по восьми решающим станциям, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с января по ноябрь встречный пробег порожних полувагонов удалось снизить на 14 тысяч единиц, на 7% увеличилась доля сдвоенных операций. По ряду станций (например, ст. Полевской и Ревда) встречный порожний пробег практически исключен.
— Есть тенденция к сокращению числа операторов?
— Три года назад насчитывалось 2,1 тыс. операторов и владельцев вагонов, потом их количество сократилось до 1,8 тыс. Я думаю, что в условиях спада грузоперевозок по сети количество их будет уменьшаться. Мелким операторам будет труднее выживать, они будут объединяться.
— А вам комфортно с каким количеством работать?
— Комфортно было бы работать, если бы вагонный парк на 50% был в управлении ОАО «Российские железные дороги», 50% — у остальных операторов. Благодаря этому достигалась бы наибольшая эффективность работы подвижного состава и использования инфраструктуры.
Одобренная российским правительством Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала формирование не более 3-4 сетевых операторов, которые смогут работать обезличенным парком. На нынешнем этапе в качестве альтернативы укрупнению операторских компаний предлагается проработать возможность консолидации парка полувагонов в форме объединения его в пул обезличенных вагонов. Роль распределения порожних вагонов по ближайшим станциям погрузки могло бы взять на себя ОАО «РЖД». Тогда перевозчик смог бы гарантировать вывоз определенным количеством вагонов конкретного объема грузов.
— Как скажется на реализации инвестиционных проектов замораживание тарифов естественных монополий?
— Из-за нулевой индексации тарифов, по разным оценкам, РЖД потеряет от 70 млрд до 90 млрд рублей. Проектом инвестиционного бюджета компании на развитие СвЖД в 2014 году предусматривается 30,8 млрд рублей. Теперь все будет зависеть от того, сколько грузов перевезем. Инвестиционная программа РЖД напрямую зависит от тех доходов, которые мы получаем и, безусловно, по ряду направлений должна будет пройти оптимизация.
В рамках СвЖД, как и по всей сети, мы будем вынуждены сократить объем планового ремонта инфраструктуры. Несколько изменится ситуация по приобретению тягового подвижного состава, будут пересмотрены некоторые второстепенные проекты. Но основные инфраструктурные проекты на дороге сохранятся. Мы оптимизируем наши расходы, чтобы дополнительно направить средства на развитие инфраструктуры, которая требует модернизации и усиления мощности.
«Сегодня пассажир без „Сапсана” уже не представляет себе жизнь»
— Какие перспективы у появления высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Уральском регионе?
— Прохождение трассы Москва — Екатеринбург предусмотрено по территории десяти субъектов РФ. Даже при строительстве первого участка до Казани, за счет переключения части маршрутов на линию ВСМ, общее время движения поездов из Екатеринбурга в Москву сократится с 27 до 16 часов. В ближайшее время на уровне правительства должны быть приняты принципиальные решения о финансовой модели, структуре и объемах финансирования.
Строительство ВСМ способно дать толчок экономическому развитию регионов, повысит мобильность и деловую активность населения. А это — и новые возможности для отечественного бизнеса (новые технологии), и новые рабочие места.
Мировая практика показывает, что все скоростные перевозки дают позитивный результат. В России реализован проект на маршруте Москва — Санкт-Петербург. В результате время в пути — 3 часа 40 минут. Учитывая отдаленность аэропортов и время, необходимое на оформление — это быстрее, чем авиатранспортом. Сегодня пассажир без «Сапсана» уже не представляет себе жизнь. Загрузка «Сапсана» составляет более 95%.
— Планируется ли развивать железнодорожное сообщение между Челябинском и Екатеринбургом? Тюменью и Екатеринбургом?
— Все будет зависеть от темпов развития экономики, привлечения инвестиций и многих других факторов. На полигоне СвЖД рассматриваются перспективы организации скоростного (до 160 км/ч) пассажирского сообщения от Екатеринбурга до Нижнего Тагила, Тюмени и Челябинска. Например, при организации скоростного движения на участке Екатеринбург — Нижний Тагил (149 км) расчетное время в пути составит около 60 минут.
При этом необходима модернизация существующей железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, для достижения предусмотренных скоростей необходимо использовать новые виды моторвагонного подвижного состава.
Важно, что проекты развития скоростного железнодорожного сообщения могут быть реализованы только при взаимодействии всех заинтересованных сторон — правительств регионов, ОАО «РЖД», компаний-перевозчиков и других структур, так как необходимо привлечение бюджетных и частных инвестиций.
— А что сейчас происходит с пригородными перевозками? Почему их сеть сокращается?
— Сегодня, к сожалению, правительства некоторых субъектов РФ не в полном объеме компенсируют убытки, которые несет перевозчик в результате государственного регулирования тарифов. В границах СвЖД по итогам 2013 года убытки пригородных пассажирских компаний прогнозируются в объеме 1,9 млрд рублей, а сумма предусмотренных в бюджетах регионов субсидий составит порядка 1,5 млрд рублей. Таким образом, более 20% выпадающих доходов перевозчиков не будет компенсировано. Поэтому объемы пригородного сообщения приводятся в соответствие с заказом, подтвержденным соответствующим финансированием.
— Почему не стал популярным аэроэкспресс из Екатеринбурга в аэропорт Кольцово?
— Аэроэкспресс был запущен в 2008 году. Изначально был разработан график движения поездов из восьми пар поездов в сутки без остановок в пути следования. Позже предпринимались попытки привлечь на маршрут не только авиапассажиров, но и жителей близлежащих районов. Но несмотря на прилагаемые усилия, проект оставался убыточным. В сторону Кольцово построена многополосная автодорога очень высокого качества, пробок практически нет. Пассажиры предпочитают добираться в аэропорт на автомобиле, это быстрее — и возможно из любой точки города, а не только от вокзала. Но люди из регионов, которые приезжают в аэропорт, аэроэкспрессом пользуются. Сейчас мы совершенствуем его расписание, чтобы сделать проект более эффективным.
— Каковы перспективы развития проекта «Городская электричка» в Екатеринбурге?
— Во многих мегаполисах мира протяженность обособленных наземных линий (железнодорожных веток для городских электричек и скоростных рельсовых систем) превышает протяженность линий метрополитена. Организация внутригородского железнодорожного сообщения имеет ряд очевидных преимуществ. Так, создание инфраструктуры обходится значительно дешевле. По сравнению с автомобильным, железнодорожный транспорт является более безопасным и экологически чистым; обеспечивает массовость, регулярность и необходимую ритмичность перевозки пассажиров.
В Екатеринбургском транспортном узле определены следующие перспективные полигоны для организации внутригородского железнодорожного сообщения: Екатеринбург — микрорайон Академический, Екатеринбург — Березовский, Екатеринбург — Верхняя Пышма, Екатеринбург — Среднеуральск, Малое и Большое кольцо. Но говорить о конкретных условиях и сроках реализации проектов пока рано.
«Билет в плацкартный вагон стоит дешевле, но и уровень комфорта существенно ниже»
— Железная дорога собирается интегрироваться с другими видами транспорта?
— Интеграция уже существует. Есть контрейлерные перевозки, когда груз на автомобиле довозится до железнодорожной станции, вместе с автомобилем грузится на специальные платформы и дальше следует по железной дороге. Это позволяет сократить время доставки и осуществлять её по принципу «от двери до двери». Активно развиваются мультимодальные перевозки, в том числе контейнерные.
В пассажирском сообщении успешно решаются задачи интеграции железнодорожного и автомобильного (в том числе внутригородского) транспорта, формирования взаимоувязанной маршрутной сети, создания транспортных пересадочных узлов, разработки единых проездных документов.
— Когда планируется отказаться от плацкартных вагонов?
— Если говорить о предоставлении качественных услуг, то плацкартные вагоны уже морально устарели. Билет в плацкартный вагон стоит дешевле, но и уровень комфорта существенно ниже.
Сегодня появились новые виды подвижного состава, в частности двухэтажные вагоны. Стоимость проезда в них значительно ниже, чем в обычном купе и приблизилась к стоимости плацкартного вагона. Соответственно, в перспективе можно будет постепенно отказываться от плацкартных вагонов, которые в цивилизованных странах не используются.
При этом в ближайшие годы по объективным причинам отказаться от данной услуги не получится. Сейчас доля перевозок в плацкартных вагонах составляет 60,2% от общего объема перевозок, осуществляемых в поездах формирования Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания».