Жали, не дожали
То ли белый медведь сдох в дебрях Амазонки, то ли рак на горе свистнул, но это свершилось — Mazda все таки вывела на российский рынок дизельную машину. Собственно, опасались они одного — посредственного качества солярки на наших АЗС. Стало ли упомянутое качество более приемлемым? Едва ли. Скорее японские моторы теперь более всеядные.
Строго говоря, дизель у Mazda в России уже был — на пикапе BT-50, но фирма не считала этот автомобиль легковушкой и не делала на него рыночных ставок. А вот на истинно легковую модельную гамму ставки чрезвычайно высоки, поэтому рисковать не хотелось. Много лет специалисты японской компании мониторили топливную ситуацию, беря пробы на АЗС всех городов официального присутствия Mazda в России. Говорят, осталось только три города, где нет солярки стандарта «Евро-4», там продажи дизеля попридержат до поры до времени, а остальным дилерам уже дана отмашка.
CX-5 в маздовской дизелизации России идет локомотивом, за ним прибудут и другие модели. Выбор вожака не случаен — этот компактный кроссовер только из-за строгих квот не смог в этом году обогнать маздовскую «трешку» по продажам, а в следующем, как пить дать, обгонит. Конечно, у нас дизель не так востребован, как в Европе, где четыре из пяти проданных CX-5 едят солярку, но есть шанс, что в России его оценит хотя бы каждый десятый покупатель модели, а это уже немало.
Мотор этот, кстати, первый дизельный, построенный по новейшей маздовской технологии SkyActiv, на тест-драйве оставил о себе непривычное впечатление: не к чему придраться. Каких-либо особо выдающихся повадок он не проявляет, просто стопроцентно нормально — то есть приемисто, тяговито и экономно, как и полагается дизелю — делает свою работу. Так что его как бы и не замечаешь. Как сердце, пока не заболит. Наверное, это хорошо. Что может быть лучше для машины массового класса, чем полное отсутствие сюрпризов от нее...
Но это личные ощущения. Что же касается технической сути, то тут все очень кучеряво. Взять хотя бы степень сжатия — она здесь всего лишь 14:1, и это рекордно низко для дизельных моторов, толкающих пассажирские авто. «Недосжатый» дизель более точно выбирает момент для воспламенения топливно-воздушной смеси, да и смесь эта получается более однородной и сгорает ровнее. В конечном итоге это приводит к экономии топлива примерно на 20% по сравнению с традиционными «высокосжатыми» — 16:1 и 18:1 — дизелями, а также к снижению выбросов оксидов азота и серы настолько, что соответствовать эконормам можно и без установки дорогущего модуля оксидной доочистки. Кроме того, при низкой степени сжатия ниже и нагрузки, а значит можно использовать более легкие поршни и коленвал и лить блоки не из чугуна, а из алюминия, что облегчает конструкцию в целом.
Или, скажем, двойной турбонагнетатель с изменяемой геометрией — что он дает? Да много чего: и тягу улучшает, и время отклика мотора на «низах» и в «середине» снижает, и турбояму «закапывает», и на «верхах» помогает...
Типичный русский вопрос о дизелях: «А что в мороз будет?» — априори не оставлен без ответа. Керамические свечи греют камеру сгорания, и часть горячего выхлопа возвращается в нее сразу после запуска мотора, так что даже самый холодный старт получается достаточно теплым. В общем, все учтено могучим ураганом...