Бомбилы в безвыходном приложении

Это кажется невероятным, но бомбил на московских улицах становится меньше. И дело не в усилиях чиновников, а в той самой руке рынка, которая освоила смартфоны с приложениями для вызова такси.

ОЛЬГА ЩЕДРОВА

Кого оставят без колес

Выйди на обочину, проголосуй, и минут через десять поймаешь бомбилу, не знающего город, на разваливающейся машине с прокуренным салоном. Нажми на иконку в своем смартфоне — и через те же минут десять приедет лицензированный таксист на исправной иномарке с навигатором. И денег за поездку он попросит не больше. Уже очевидно, что информационные технологии сделали то, чего так долго не удавалось добиться чиновникам и полицейским: вытеснили с улиц бомбил.

Годовой оборот легального столичного рынка таксомоторных услуг, согласно большинству оценок, $600 млн. Бомбилам москвичи отдают примерно столько же, но постепенно расклад меняется. В ноябре прошлого года Сергей Собянин рассказал, что с 2011 года разрешения заниматься таксомоторной деятельностью получили более 35 тыс. таксистов, а число нелегалов сократилось на 20 тыс. (сколько их осталось, мэр не сообщил). В 2014 году планируется выдать еще 20 тыс. лицензий.

1 июля 2012 года вступили в силу поправки в КоАП, согласно которым "коммерческая перевозка людей без лицензии" должна караться штрафом до 5 тыс. руб. Год назад московские полицейские анонсировали "специальное мероприятие" — программу "Нелегальный таксист". Похоже на программу "Таинственный покупатель". Сотрудник органов (видимо, в штатском) ловит на улице частника-нелегала и, расплатившись в конце поездки мечеными купюрами, составляет протокол. Каждый день, как сообщала осенью газета "Вечерняя Москва", ловили за руку до 40 нарушителей. Штрафы — 2-2,5 тыс. руб. В некоторых случаях доходило до конфискации автомобиля. "Машина изымается как предмет административного правонарушения и помещается на спецстоянку до принятия решения суда",— рассказал изданию инспектор отдела охраны общественного порядка УВД по ЦАО Игорь Котенев.

"Сергей Собянин дает информацию, которую получил от полиции. Летом действительно проводились достаточно регулярные проверки, но сейчас все опять вернулось к бездействию и отпискам,— утверждает Ярослав Щербинин, председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта "Таксист".— Что касается конфискации. Действительно, до решения суда или до обжалования постановления автомобиль конфисковать могут. Но поскольку суды очень часто удовлетворяют обжалования, полицейские от этой практики отказались". Ни две, ни даже пять тысяч штрафа страшным наказанием не кажутся, и осенью прошлого года московское ГУВД предложило Мосгордуме утвердить новую вилку — 25-50 тыс. руб. (для физических лиц). Решение пока не принято.

Реально ли это в принципе — задавить нелегалов космическими штрафами? Владелец Российско-американской академии бизнеса такси Михаил Овчинников приводит в качестве примера ситуацию в Нью-Йорке (оказывается, и там бомбят). В 2011 году нью-йоркским таксистам удалось через суд заблокировать продажу городом новых лицензий. Число такси в итоге осталось прежним, а 50 новых проверяющих уже были приняты на работу. Расширение штата привело к резкому росту собираемости штрафов и волне конфискаций автомобилей у таксистов-нелегалов. С января по сентябрь 2011 года было конфисковано 998 нелегальных такси и собран $1 млн штрафов, в 2012-м — более 3 тыс. конфискаций и штрафы на $2,8 млн.

Координатор "Общества синих ведерок" Петр Шкуматов не верит в то, что проверки и штрафы могут работать в московских условиях: "Большинство нелегальных таксистов — это не граждане России. Их штрафами не напугаешь. Они их не платят. Конфискация? Как правило, это подержанные автомобили, оформленные непонятно на кого. Зарабатывая 5-7 тыс. руб., нелегал может уже на следующий день сесть за руль нового корыта". По мнению Шкуматова, действовать нужно только через сердце и кошелек потребителя: "В категории коротких поездок — до 200 руб.— легальным такси не пахнет: у легальных минималка начинается с 300 руб. А вот в среднем сегменте легальные такси уже побеждают. И дело не в штрафах, а в возросшей конкуренции между легальными службами, которым приходится держать приемлемые цены". Рынок таксомоторных услуг за последние два года и впрямь изменился: сервисы, позволяющие вызвать машину онлайн, его фактически перезапустили.

Тач-такси

GetTaxi, InTaxi, "Яндекс.Такси" и другие подобные сервисы не имеют собственных автомобилей, они сотрудничают с таксистами (сервисы берут комиссионные отчисления с каждого заказа в размере 5-15%). Располагая базами в тысячи водителей (у "Яндекс.Такси" в Москве — 10 тыс. машин, у GetTaxi и InTaxi — по 2 тыс.), эти системы обеспечивают и скорость подачи, и приемлемую стоимость поездок. По оценке основателя GetTaxi Шахара Вайсера, среднее расстояние, которое таксист, не подключенный ни к одной из онлайн-служб, проезжает между заказами, в Москве достигает 6 км. Интернет-вызовы сокращают его в несколько раз.

Легальным извозчикам в новых условиях проще конкурировать с нелегалами. Благодаря агрегации такси и интеллектуальному распределению заказов легальное такси по скорости подачи машины практически сравнялось с бомбилами, оставшись при всех своих преимуществах — безопасность, комфорт и подача автомобиля прямо к подъезду. Например, "Яндекс.Такси" заявляет о средней скорости подачи машины всего 7 минут, в GetTaxi — 10 минут, то есть не дольше, чем одеться и выйти на улицу. В этом году, согласно ожиданиям "Яндекс.Такси", доля онлайн-заказов водителей в Москве достигнет 20% (год назад на них приходилось лишь 10%) от общего числа вызовов такси. "Спрос действительно перераспределяется в пользу легального такси,— говорят в пресс-службе "Яндекса".— Количество заказов за второй год работы нашего сервиса выросло в 10 раз. Через "Яндекс.Такси" проходит уже более 100 тыс. заказов в неделю".

В приложении для смартфона или на сайте можно составить маршрут, выбрать тариф и оставить пару пожеланий. Есть и различия между сервисами. Система тарификации GetTaxi максимально прозрачна: 299 руб. за 20 минут, далее — 11 руб. в минуту. Сервис "Яндекса" оставляет этот вопрос на усмотрение партнерских таксопарков.

Шахар Вайсер говорит, что, если ему удастся увеличить количество машин и свести время ожидания к трем-пяти минутам, минимальная стоимость поездки упадет до 100 руб. Запуская проект, он, впрочем, обещал 25 руб. Сроки реализации плана по снижению тарифа в компании не называют. "Уже сейчас мы единственные на рынке, кто представляет тариф 299 руб. в комфорт-классе,— утверждает исполнительный директор GetTaxi Ольга Скворцова.— А недавно мы запустили бизнес-класс и VIP: "Мерседесы" от 599 руб. за 20 мин. поездки плюс 10 мин. бесплатного ожидания".

Разная тарифная политика — следствие того, что GetTaxi и "Яндекс.Такси" используют разные бизнес-модели. Основное отличие GetTaxi в том, что сервис работает с водителями напрямую. "Яндекс.Такси" — с таксопарками и диспетчерскими службами. Еще у GetTaxi есть собственные call-центр и служба контроля качества обслуживания. Поэтому GetTaxi, в отличие от конкурента, пока себя не окупает. Впрочем, быстрый рост — на 400% в год — вселяет в руководство GetTaxi уверенность, что в 2014-м это обязательно произойдет.

Востребованную услугу сейчас пытаются продавать многие, но высшая лига уже сформировалась: "Яндекс.Такси", GetTaxi, InTaxi — явные лидеры в массовом сегменте. Прочие — это проекты вроде "Таксовика", который беззастенчиво сообщает на своем сайте: "Мы делаем "Таксовик" вдвоем. Венедиктов Вадим занимается дизайном и составлением текстов. Петрунин Максим делает всю программную часть и следит за тем, чтобы у нас все работало".

Wheely и Uber — такси бизнес-класса. Wheely позиционирует себя не как такси, а как сервис с личным водителем. Сервис предлагает автомобили Mercedes-Benz E-класса (650 руб. за 20 минут, далее — 29 руб. в минуту) и Mercedes-Benz S-класса (1,8 тыс. руб. за первый час, далее — 40 руб. в минуту). С Wheely, по данным самой компании, работают 200 машин, комиссионные составляют 20%. Приложение Wheely в Москве установили около 25 тыс. человек. Американский сервис Uber (в августе 2013-го он привлек $258 млн от Google Ventures для развития на новых рынках) появился в Москве в конце прошлого года. Сейчас он предлагает заказать Mercedes S-класса черного цвета. Оплата рассчитывается так: 170 руб.— базовый взнос, затем — 16 руб. за минуту или 8,51 руб. за километр. Минимальная стоимость поездки составляет 340 руб., а в случае отказа от услуги со счета клиента списывается 190 руб. В общем, если нет пробок, 10 км вполне можно проехать примерно за 700 руб.

Активные пользователи сервисов отмечают, что Uber и Wheely присылают машины одних и тех же таксомоторных компаний (что, в общем, неудивительно: парк премиальных такси в Москве насчитывает всего 1 тыс. автомобилей), в сети уже появилось собирательное название для них — "Убервили".

"Водители начали борзеть"

Информационные технологии, конечно, не страховка от хамства водителей. У корреспондента "Денег" были проблемы и с "Яндекс.Такси", который, по сути, является лишь службой поиска свободных водителей, и с GetTaxi, который гордится тем, что знает своих водителей в лицо. Всякий раз из-за того, что водители даже с помощью своих навигаторов не могли построить маршрут. В результате поездки, которые едва выбивались за границы минимальных тарифов, влетали в 1 тыс. руб. Один из водителей, правда, в какой-то момент отключил счетчик и попросил не ставить ему низкую оценку. Но другой начал качать права. Угроза пожаловаться в онлайн-службу, которая его прислала, никаких эмоций не вызвала: мол, он там не работает. "Онлайн-сервисов стало так много, что водители начали борзеть,— объясняет владелец службы fixpricetaxi.ru Дмитрий Козлов.— Считают, что все под них должны прогибаться. И компании постепенно начинают прогибаться".

У каждого таксопарка и сервиса для водителя свои условия. И все равно все эти партнеры в сознании таксиста сливаются в один собирательный образ. "Водители такси видят все заказы чаще всего в одном устройстве и, естественно, не различают их",— подтверждает Ольга Скворцова из GetTaxi. Она соглашается с тем, что при заказе машины через большинство приложений, если что-то идет не так, клиенту приходится звонить в диспетчерскую таксопарка. В "Яндекс.Такси" и в GetTaxi нас убеждали, что отслеживают конфликтные ситуации и пытаются избежать жалоб в дальнейшем. Например, при работе с GetTaxi водитель получает заказ на устройство, которое выдается компанией, чтобы дифференцировать заказы. "Мы единственная компания, которая инвестирует в обучение и работу с водителями,— продолжает Ольга Скворцова.— Мы не можем никого уволить, поскольку не принимаем водителей на работу. Но несколько раз в неделю мы выгружаем рейтинги каждого водителя и разбираем каждую жалобу".

В "Яндекс.Такси" тоже работает система мониторинга выполнения заказов и отзывов пассажиров. Если сотрудники "Яндекса" видят какую-то проблему, то оперативно передают информацию таксопарку. "Мы даем таксопарку 48 часов на разбор отзывов и ответ по ним с момента их получения,— рассказывают в пресс-службе компании.— Если качество работы таксопарка перестает удовлетворять нашим требованиям, мы отключаем этот таксопарк от системы. Он может снова подключиться, если поднимет качество до необходимого уровня". Каждый водитель, подключенный к системе, оценивается по нескольким параметрам (пользовательский рейтинг, наличие лицензии, статистика опозданий, стабильность принятия заказов и т. д.). Заказы предлагаются в первую очередь водителям с высоким рейтингом, находящимся поблизости. Например, для водителя очень важно не опаздывать к клиенту. Три опоздания — и рейтинг шофера понижается. Раньше некоторые водители жульничали и сообщали о прибытии еще до того, как добирались до места, и теперь "Яндекс" отслеживает GPS-координаты машины в момент сообщения о прибытии к месту заказа. Статистикой жалоб компании не делятся.

С развитием онлайн-сервисов меняется не только "серый" рынок, но и легальный. Будущее индустрии, похоже, это уже не противостояние официалов и бомбил, а конфликт онлайн-сервисов с таксопарками.

По словам Шахара Вайсера, при условии, что таксист работает весь день только по заказам GetTaxi и совершает 12-15 поездок, он может заработать около 120 тыс. руб. в месяц. Услышав это, таксисты искренне удивляются. "Чтобы выполнить в день 12-15 поездок, необходимо работать 14-18 часов в сутки. 120 тыс. руб.— грязная цифра, из которой нужно вычесть расходы на обслуживание автомобиля и проценты самого сервиса. Останется, дай бог, 80 тыс., и это при том, что количество часов, потраченных водителем, превышает норму Трудового кодекса вдвое",— возмущается Ярослав Щербинин из профсоюза "Таксист". Но в классическом автопарке при 10-часовом рабочем дне все равно получается значительно меньше: 40-50 тыс. руб.

"Нравятся ли традиционным службам изменения на рынке? Конечно, нет! И они уже пытаются надавить на "Яндекс.Такси" и им подобных. Ко мне уже обращались представители крупных компаний, денег предлагали",— рассказывает Петр Шкуматов. На чем можно сыграть?

Вероятно, на том, что работа онлайн-служб никак не регламентирована. "Пока нет ответственности приложений за оказанную услугу, это, по сути, пиратский сервис. Во Франции уже прошли акции протеста против сервисов, вероятно, у нас они тоже скоро начнутся",— говорит Ярослав Щербинин.

Как бы и правда чего не случилось. Крах сервиса Eviterra поставил под вопрос существование всей инфраструктуры покупки авиабилетов в интернете в ее нынешнем виде. Консервативная часть индустрии такси наверняка не против, чтобы регулирование и в их сфере убило плюсы информатизации.