В 1927 году, на закате эпохи революционного угара, возникла идея на общественных началах привлечь советский народ к строительству дорог и автомобилизации страны. Идея бесплатного решения наболевшей дорожной проблемы очень понравилась высшему руководству страны, и общество "Автодор" приступило к работе. Его руководители развили бурную агитационную деятельность, ударяли автопробегами по бездорожью, для сбора средств на ликвидацию бездорожья организовали "Автолотерею". Однако уже очень скоро выяснилось, что ставка партии и правительства на "Автодор" оказалась большой ошибкой.
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
"Создать участие широчайших масс"
Когда в "Золотом теленке" Остап Бендер, знавший четыреста сравнительно честных способов отъема денег, прикинувшись командором автопробега, призывал граждан ударить по бездорожью и разгильдяйству, читатель-современник знал, на кого именно намекают Ильф и Петров. Роман был написан в 1931 году, когда еще недавно яркий ореол Общества содействия развитию автомобилизации и улучшению дорог в РСФСР, кратко именовавшегося "Автодор", значительно померк. А ведь начиналось все так замечательно.
Старый большевик А. М. Лежава, в 1927 году руководивший Госпланом РСФСР, пять лет спустя вспоминал о том, что его подвигло к созданию "Автодора":
"Когда я был в Германии, на меня самое сильное впечатление произвели дороги разных видов. Я был уверен, что заводы, фабрики, различные достижения в области сельского хозяйства — все это мы у себя осуществим сравнительно быстро. Но дорожная проблема в нашем Союзе представлялась мне не так... Обширность нашей страны делает для нас дорожное строительство особенно сложной и большой задачей. Эти мысли меня все время беспокоили, я искал разрешения этого трудного вопроса, но ни на чем остановиться не мог. Ясно было для меня одно, что бюджетными средствами дорожной проблемы мы не разрешим, что в какой-то форме нужно создать участие широчайших масс в дорожном строительстве".
Как писал Лежава, толчком к принятию верного, на его взгляд, решения послужила газетная статья известного в то время советского экономиста и публициста, председателя Центрального статистического управления В. В. Осинского (Оболенского), опубликованная в "Правде":
"Июльским утром 1927 г., развернув газету, я прочитал статью т. Осинского "Американский автомобиль или российская телега". В конце этой статьи т. Осинский как бы вскользь бросил мысль, которая сразу озарила мне долго искомую перспективу. Тов. Осинский говорил: "...Создать такое общество, которое поставило бы своей целью автомобилизацию страны и устройство дорог — вот правильное и наиболее быстрое разрешение труднейшей задачи".
Я немедленно взял телефонную трубку, вызвал т. Осинского, выразил ему свою солидарность с поднятыми в его статье вопросами и предложил ему встретиться для обсуждения практических вопросов, вытекающих из его статьи. В этот же день мы с ним сговорились об организации и общества. В следующий раз мы собрались уже втроем, привлекши к этому делу В. Ф. Дмитриева. Впоследствии до созыва учредительного собрания все подготовительные вопросы к организации общества разрабатывали мы втроем".
Лежава ни тогда, ни позднее не сомневался в правильности выбранного пути, ведь советские граждане проявили огромный интерес к новому обществу:
"До какой степени вопросы автомобилизации и дорожного строительства назрели и до какой степени реконструктивный период нашего хозяйства требовал срочной постановки этих вопросов,— видно из того, что не я один с такой быстротой реагировал на статью т. Осинского. В редакцию "Правды" посыпался буквально целый поток писем и отзывов по вопросам, затронутым т. Осинским. На наш клич отозвались почти все товарищи, так или иначе имеющие отношение к автомобильным или дорожным делам.
До какой степени была подготовлена почва для организации такого добровольного общества, как Автодор, можно видеть из того, что с самого начала организации общества, несмотря на его специальное значение, в него устремилось огромное количество членов".
Но главное, идея бесплатного, на энтузиазме масс строительства дорог понравилась руководству страны. Как намекал в своих воспоминаниях Лежава, даже самому Сталину:
"Общество было поддержано всеми лучшими нашими работниками и руководителями, до самых ответственных включительно".
Причем Лежава ничуть не преувеличивал. Руководителей нового общества 20 октября 1927 года назначило Политбюро ЦК ВКП(б):
"Утвердить президиум Совета Общества "Автодор" в следующем составе: председателем — тов. Лежаву А. М., заместителями председателя — тт. Осинского В. В., Дмитриева В. Ф.".
"Злейший враг будет изжит"
Интерес к автомобилям был настолько высок, что ряды общества начали быстро расти. К концу первого года работы у "Автодора" насчитывалось 226 отделений, а его членами состояло около 160 тыс. человек, из которых 35 тыс.— в Москве. Это обстоятельство вместе с тем фактом, что "Автодор" возглавляли крупные руководители советской экономики, а покровительствовали ему "самые ответственные" товарищи, привело к тому, что активисты общества почувствовали себя представителями масс, которые будут руководить всем процессом автомобилизации и дорожного строительства в стране. Поэтому руководителей отраслей начали вызывать с отчетами на заседания президиума "Автодора":
"На втором заседании в конце 1927 г.,— говорилось в сообщении "Автодора",— был заслушан доклад председателя Автотреста т. Сорокина. По докладу развернулись прения, перенесенные на широкое открытое обсуждение, для чего пришлось устроить два диспута. Президиум Общества по вопросу о производстве автомобилей считал необходимым организовать массовый выпуск автомобилей легкого типа (0,75--1 тонна) — до 100 тысяч единиц в год, а грузовых (1,5-3 тонны) машин — до 10 000 единиц в год".
В декабре того же года перед президиумом "Автодора" отчитался и начальник Центрального управления местного транспорта Наркомпути:
"Начальник ЦУМТа НКПС доложил президиуму "Автодора" о состоянии и перспективах развития автомобильного транспорта в Союзе. В результате прений по докладу президиум Общества поручил автомобильной секции принять срочные меры к улучшению качества и снижению цен потребляемых автотранспортом бензина и резины, разработать (по соглашению с заинтересованными ведомствами) жесткие меры против ввоза в Союз ССР машин разных марок и серий; разработать вопрос об организации ремонтных мастерских. Автомобильной секции поручено также принять меры для устранения перебоев в доставке Автотресту стали (ввоз, который в некотором количестве решено предусмотреть в импортном плане)".
Кроме того, "Автодор", как говорилось в его сообщениях, решал вопросы производства и импорта машин для строительства дорог, изучал модели иностранных автомобилей с целью выбрать наиболее подходящие для советских условий, устраивал диспуты членов общества на ту же тему, а также организовывал автопробеги, чтобы проверить свои выводы на практике. Автопробеги к тому же стали частью агитационных кампаний "Автодора", с помощью которых в члены общества вовлекались все новые будущие энтузиасты автомобильного дела и строительства дорог. В дополнение к этому проводились съезды самого общества и съезды по конкретным направлениям, например Дорожный съезд.
Правда, все эти мероприятия оказались довольно затратным делом, и, чтобы покрыть растущие расходы, уже в 1928 году организовали первую "Автолотерею", билет которой стоил для того времени отнюдь не дешево — 50 копеек. Но "Автодор" обещал прекрасные выигрыши и перспективы:
"Безусловно, каждого соблазняет возможность выиграть за 50 копеек то, о чем он, может быть, долгие годы мечтал,— средства быстрого передвижения: автомобиль, мотоцикл, подвесной мотор к лодке или велосипед. Но все же успех распространения билетов зависит главным образом от сознания покупателя и уверенности, что его трудовой полтинник пойдет на борьбу с нашим злейшим врагом — бездорожьем! А что этот злейший враг будет изжит и наша огромная территория будет покрыта хорошими дорогами,— тому порукой существование и быстрое развитие Автодора".
А своих членов "Автодор" циркулярами обязывал сосредоточить усилия на распространении лотерейных билетов:
"Необходимо отделениям "Автодора" усилить продажу лотерейных билетов. Более успешная продажа билетов ускорит розыгрыш лотереи и даст возможность к лету получить выигравшим автомобиль, мотоцикл или велосипед. Надо добиться, чтобы каждый член общества "Автодора" был распространителем лотерейных билетов".
"В стенах шикарного особняка"
Первый выпуск лотереи, как и последующие, успешно распространяли. А на собранные средства руководители и штатные работники "Автодора" отправлялись в важнейшие, как они считали, зарубежные командировки. К примеру, на заводы крупных заокеанских компаний, чтобы на месте увидеть и оценить все трудности и проблемы производства автомобилей. За рубежом эти же товарищи изучали передовой опыт строительства автодорог. А также подробно изучали работу автодилеров, как будто что-то подобное могло появиться в СССР.
Сборы от "Автолотереи", членские взносы и доходы от разнообразных предприятий, возникших вокруг "Автодора", позволили обществу осенью 1931 года, как тогда говорилось, замахнуться на строительство собственного дворца, как объяснялось в сообщении центрального совета общества, "для наилучшего развертывания автодоровской работы":
"Дом Автодора будет обслуживать около 200 000 автодоровцев в одной только Москве и Московской области, не считая прибывающих с периферии... Чтобы обеспечить возможность созыва массовых съездов и собраний, в Доме Автодора будет отведено достаточно места под клуб с большим зрительным залом на 1000-1500 чел. Помимо этого в доме будут оборудованы столовая, гостиница для приезжающих, образцовая школа и гараж на 300 автомобилей. При постройке гаража будет взят за основу лучший проект, премированный на конкурсе Автодора. Работа по постройке Дома Автодора должна начаться весной 1932 года. Центральный совет отпускает для этой цели 2 100 тыс. рублей и привлекает для проектирования лучших советских архитекторов".
Однако это строительство не вполне соответствовало уставным задачам общества, главной из которых было строительство дорог. Как оказалось, активисты "Автодора" кроме зарубежного опыта охотно изучали и пропагандировали передовой опыт строительства дорог, фотографировали дорожных рабочих с транспарантами, прославлявшими "Автодор", но ни к какой реальной работе по строительству дорог общество так и не приступило. Мало того, уже с 1928 года "Автодор" начал активно поддерживать в печати точку зрения, что в стране нужно ввести обязательную дорожную повинность для крестьян. По образцу той, что существовала до революции (хотя об этом, конечно же, упоминать было не принято). А когда повинность ввели, "Автодор" попытался имитировать бурную деятельность в этой сфере. В 1930 году активистам общества настоятельно рекомендовали:
"Из конкретных мероприятий, которые могут усилить деятельность деревенских автодоровских коллективов, можно рекомендовать серьезное содействие и участие в проведении обязательной трудовой дорожной повинности. До сих пор центральный совет Автодора уделял этому вопросу недостаточно внимания и коллективы Автодора не были втянуты в строительство низовой дорожной сети... Коллективы Автодора должны оказать полное содействие сельсовету в организации самих работ".
Помощь "Автодора" в строительстве советских автозаводов оказалась столь же незаметной. А о том, что общество работает вхолостую, начали сообщать в ЦК даже его штатные работники. 11 марта 1931 года сотрудники комитета по проведению автомобильной лотереи "Автодора" писали Сталину:
"Автодоровская организация существует уже 3 года, и ее Центральный Совет О-ва Автодор не развернул работы, несмотря на колоссальные возможности и горячий энтузиазм масс. Работы на периферии нет, зачастую даже не знают, что такое Автодор и его задачи. Работа Центрального Совета видна только в Москве, в стенах шикарного особняка, в котором помещается Центральный совет Автодора (Садово-Кудринская, 17), в этих стенах идет обсуждение высоких материй, пишутся циркуляры величиною с постельную простыню, но никакого живого руководства своей периферией не было. Центральный Совет О-ва Автодор в лице Фельдмана, Мильнера и т. д. практическую работу выполняет черепашьими темпами".
Ко всему прочему, с 1930 года, когда Лежаву переместили с поста председателя Госплана РСФСР на должность председателя "Главрыбы", "Автодор" начал утрачивать прежние позиции. Руководящие работники все меньше прислушивались к мнению функционеров, а отдельные государственные органы начали наступление на прибыльные предприятия "Автодора". Несколько последующих лет аппарат общества провел в борьбе за выживание. Но в октябре 1935 года в печати появилось сообщение "О ликвидации общества Автодор", в котором говорилось:
"Общества Автодор и возникший в последующем Союзавтодор СССР организовались в период, когда Советский Союз не обладал еще автомобильной промышленностью и сколько-нибудь развитым автомобильным транспортом, а дорожное строительство находилось в зачаточном состоянии.
В этих условиях общества Автодор провели положительную работу по организации общественного содействия внедрению автомобиля и строительству дорог.
В данное время условия резко изменились. Создание автомобильных заводов, значительно возросшая насыщенность страны автомобилем требуют решительного улучшения качества дорог и усиленной работы в этой области государственных органов, а с другой стороны — значительного расширения общественных форм работы по освоению управления автомобилем, по внедрению развития культурного автомобилизма среди широких трудящихся масс.
В этих условиях общества Автодор не справились с возросшими потребностями рабочих и трудящихся Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать (в особенности их местные органы) для пополнения средств к нездоровой коммерческой деятельности.
Исходя из этого, ЦИК Союза ССР, рассмотрев вопрос 23 октября с. г., постановил Союзавтодор СССР и общества Автодор в союзных республиках ликвидировать".
Одновременно 28 октября 1935 года ЦИК СССР решил и проблему дорожного строительства с минимальным вложением бюджетных средств. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта передали в состав НКВД СССР, где хорошо знали, где найти бесплатную рабочую силу.