Старший вице-президент испанской железнодорожной госкомпании ADIF Хоакин Хименес Отеро убежден, что преодоление инфраструктурных ограничений в Европе повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта и изменит баланс континентальных перевозок в пользу южных стран.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Исторически значимые международные маршруты с древнейших времен оказывали влияние на становление нашей культуры. Все чаще мы находим доказательства взаимоотношений различных доисторических народов, которые населяли географически отдаленные друг от друга регионы. Безусловно, потребности в таких взаимоотношениях коренным образом отличались от современных, поскольку ранее они были связаны в большей степени с выживанием, нежели с торговлей. В древности значимые маршруты способствовали межкультурной коммуникации, развитию цивилизаций, бурному росту торговли... и, как мы полагаем, увеличению благосостояния народа, выходу на новый уровень жизни, обмену знаниями.
В последнее время мы привыкли к появлению новых карт значимых путей, напоминающих о маршрутах, появившихся благодаря великим исследователям и торговцам. До сравнительно недавнего времени на этих картах значимых маршрутов были отражены фактически только великие морские пути, местонахождение крупнейших портов и так далее. Но в течение последних двух десятилетий начали появляться крупные наземные маршруты, превращающие железную дорогу в эффективный и конкурентоспособный вид транспорта для преодоления больших расстояний.
В прошлом территориальное деление было направлено на сохранение политического равновесия. Однако сейчас мы осознаем, что такое разделение привело к возникновению технического неравенства, которое значительно ограничивает возможности для создания эффективного и конкурентоспособного транспорта, в частности из-за различий в характеристике железнодорожного полотна в соседних странах. Мы можем об это говорить, учитывая то, что в Испании, средней по размеру стране, расположенной на одном конце Европы вместе с Португалией, ширина железнодорожной колеи (1668 мм) отличается от европейского стандарта (1435 мм).
Линия, проходящая вдоль Барселоны, соединяет ее порт, один из самых загруженных портов в Средиземном море, с остальной Европой
С 1986 года в Испании началось зарождение новых железных дорог. Было принято решение инвестировать в новые функционально совместимые высокоскоростные линии, позволяющие устранить технические различия с железнодорожной сетью других стран ЕС. За 28 лет мы проинвестировали более €35 млрд и построили 2321 км новых высокоскоростных железнодорожных линий европейского стандарта с проектной скоростью 350 км/ч на большинстве маршрутов. Мы построили 759 км традиционных линий с максимальной скоростью движения до 200-220 км/ч, что позволяет развивать коммерческую скорость более 160 км/ч. В общей сложности более 25 млн пассажиров в год пользуются такими преимуществами высокоскоростной железнодорожной сети, как сокращение времени в пути и повышенная мобильность.
С февраля 2013 года Испанская высокоскоростная железнодорожная сеть стала примером успешного устранения технических различий. Она соответствует стандартам ширины железнодорожной колеи, разработанным Международным союзом железных дорог, и присоединилась к европейской сети. Теперь международные грузовые поезда могут следовать из Барселоны и ее порта до французской границы по железнодорожной колее стандартной ширины.
Какие цели мы можем поставить перед собой хотя бы до 2025 года, чуть более чем на десять лет вперед?
Ввиду конкуренции с автомобильными грузовыми перевозками и сокращения ряда железнодорожных услуг на внутреннем рынке, особенно на относительно коротких расстояниях, учитывая территорию нашей страны (как правило, не более 600 км между центром и периферией), доля железнодорожного транспорта на рынке грузоперевозок снизилась до скромных 4%. Перспективы становятся более радужными благодаря идее создания карт значимых маршрутов для решения нашей задачи — грузовых перевозок.
Идея создания карт значимых маршрутов продвигается ЕС и поддерживает стратегию создания транспортных коридоров, выдвигаемую Испанией в надежде, что они станут хорошим подспорьем для национальных железнодорожных путей на международном рынке грузоперевозок.
Европейский союз считает, что, судя по опыту, самыми сложными аспектами создания эффективной трансъевропейской сети являются ограничения приграничной инфраструктуры, проблемы технического взаимодействия и интеграции различных видов транспорта, обладающих конкурентоспособными преимуществами в соответствующем сегменте.
В 2013 году ЕС приступил к пересмотру существовавших ранее направлений Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) для определения основной сети транспортной инфраструктуры, включающей все виды транспорта, но с упором на железнодорожный транспорт. Стратегия Европейской комиссии была окончательно утверждена 11 декабря 2013 года. В сообщении комиссии от 7 января 2014 года говорилось о "Формировании основной транспортной сети: сети транспортных коридоров и европейском механизме взаимодействия". Кроме того, политика TEN-T включает в себя амбициозный бюджет, который будет выделен с 2014 по 2020 год из фонда Европейского механизма взаимодействия (CEF) и составит €26,25 млрд, в том числе €11,3 млрд будут направлены Европейским структурным фондом государствам--членам ЕС, прежде всего на востоке.
Инфраструктурная политика ЕС преобразует сегодняшнюю мозаику автомобильных, железных дорог, аэропортов, портов и европейских водных путей в единую Трансъевропейскую транспортную сеть, одна из целей которой — создание больших возможностей для эффективных грузоперевозок. Карта значимых маршрутов базовой сети TEN-T включает в себя сеть из девяти приоритетных транспортных коридоров (коридоров базовой сети), обеспечивающих равномерное развитие и определяющих приоритетные обязательства для каждой страны (см. карту). С востока на запад, с севера на юг эта сеть будет ориентиром для инвестиций, для устранения узких мест, для внедрения взаимоприемлемых решений, позволяющих преодолеть существующие технические ограничения. Например, внедрение Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), внедрение унифицированной системы сигнализации позволит преодолеть одно из главных препятствий для создания международных конкурентоспособных услуг железнодорожного транспорта.
В эту сеть приоритетных интермодальных транспортных коридоров включены девять коридоров для перевозки грузов железнодорожным транспортом, которые позволяют государствам--членам ЕС и организациям, управляющим инфраструктурой, таким как Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании, сотрудничать в области транспортного управления, инфраструктуры и координации инвестиций с целью улучшения качества и надежности международных железнодорожных грузовых перевозок.
Два из этих коридоров для перевозки грузов железнодорожным транспортом действуют непосредственно на Пиренейском полуострове. Они предназначены непосредственно для повышения статуса национальной железной дороги на рынке международных грузовых перевозок. Согласно утвержденному в 2010 году Положению 913/2010 Европейской комиссии относительно создания эффективной сети европейских транспортных коридоров для перевозки грузов железнодорожным транспортом, коридор для перевозки грузов железнодорожным транспортом N4 в значительной мере совпадает с Атлантическим коридором сети TEN-T и связывает Атлантическое побережье Португалии (Лиссабон, Порту и Синиш) с Мадридом и французской границей на крайнем западе Пиренеев, через Страну Басков до Парижа и немецкой границы в Меце. Коридор для перевозки грузов железнодорожным транспортом N6 соединит шесть стран зоны Средиземноморья и Восточную Европу от Испании до украинско-венгерской границы (в поправке к Положению 913/2010 указано, что транспортный коридор будет продлен до Альхесираса с западной стороны и до Хорватии с восточной стороны в соответствии с новой Трансъевропейской транспортной сетью).
Коридор для перевозки грузов железнодорожным транспортом N6 (он совпадает с основной сетью транспортного коридора Средиземноморья) направлен на развитие конкурентоспособного и эффективного железнодорожного сообщения, составляющего около 6,641 км железных дорог между Альмерией--Валенсией/Мадридом--Сарагосой/Барселоной--Марселем--Лионом--Турином--Миланом--Вероной--Падуей/Венецией--Триестом/Копером--Любляной--Будапештом--Захонем. Это соединение 96 терминалов, расположенных в транспортном коридоре. Этот коридор также пересекается с шестью другими европейскими транспортными коридорами (см. карту).
В соответствии с вышеуказанным европейским Положением коридор N6 действует с 11 ноября 2013 года. Наиболее важным для новой конкурентной базы коридора стало создание предусмотренных линий международной перевозки грузов железнодорожным транспортом. 13 января 2014 года были опубликованы сведения о линиях, открытие которых запланировано на 2015 год. Также в Испании определены 42 линии по каждому направлению, доступные для операторов, занимающихся перевозкой грузов как по иберийской сети, так и в рамках международной сети. Будет реализован принцип одного окна для органов управления.
Восемь партнеров образуют новое европейское объединение, созданное для эффективного управления транспортным коридором: Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании, RFF (Франция), Итальянская железнодорожная сеть, ASZ (Словения), МАВ (Венгрия), TPFerro, словенские органы железнодорожного управления SZ, VPE (Венгрия). Они составляют единый комитет по управлению. Президиум транспортного коридора представлен Испанией через Администрацию железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, в рамках управления транспортным коридором был образован исполнительный комитет, в состав которого входят представители пяти государств--членов ЕС, которые в настоящее время являются частью транспортного коридора. Были образованы две консультативные группы (одна по терминалам, вторая по делам железнодорожных операторов, заинтересованных в пользовании терминалами), чтобы удовлетворить требования пользователей и учесть мнения ведущих представителей железнодорожной индустрии о развитии транспортного коридора.
В план реализации транспортного коридора входит выявление узких мест, определение порядка действий и размера капиталовложений, направленных на устранение узких мест, а также организация управления, анализ рынка и расчет ожидаемых результатов с точки зрения движения по железной дороге. Мы ожидаем, что за короткий период движение по железной дороге возрастет в шесть раз.
Важнейшим элементом этого транспортного коридора, который действует с декабря 2010 года, является новая высокоскоростная линия, ширина железнодорожной колеи которой соответствует международному стандарту, что позволило связать Барселону и Перпиньян. Исторически трансграничное сообщение по средиземноморской оси было ограничено естественным барьером в виде Пиренеев и иберийской колеи, из-за которой требовалось сменить оси в Сербере (Франция) или перегрузить товары между испанскими и французскими поездами в Портбоу (Испания).
Новая линия, по которой с декабря 2013 года следуют прямые высокоскоростные поезда из Испании во Францию, связывает Барселону с Парижем и Тулузой и Мадрид с Марселем. Этот совместный коммерческий проект, реализованный Национальной сетью железных дорог Испании и государственным предприятием, управляющим железными дорогами Франции, привел к заметному скачку в непродолжительной (по сегодняшним оценкам) истории испанской железной дороги.
Благодаря европейской системе управления железнодорожным движением ERTMS линия является стандартной (полностью удовлетворяет технические требования по эксплуатационной совместимости Европейского союза), что позволяет поездам со стандартной европейской длиной 750 м, по сравнению с максимальной длиной в Испании, составляющей 550 м, следовать по направлению. Подобный пример дает достаточное представление о конкурентных преимуществах (тем самым затраты на перевозку каждой тонны снижаются более чем на 20%).
Линия, проходящая вдоль Барселоны, соединяет ее порт, один из самых загруженных портов в Средиземном море, с остальной Европой. Она представляет собой эффективное включение всего испанского транспортного коридора Средиземноморья, одного из самых экономически активных районов полуострова, с европейским центром.
Понятно, что предстоит проделать еще много работы как в испанской части, так и (возможно) в остальной части транспортного коридора для обеспечения полной совместимости и взаимосвязанности с новой сетью TEN-T. После чего можно составить европейские карты значимых путей с эффективной и конкурентоспособной железной дорогой, открывающей новую реальность, формированием новых крупных трансъевропейских коридоров, способствующих экономическому, социальному развитию и устойчивости, связанных с крупными трансконтинентальными коридорами, которые также начинают становиться реальностью.
Мы работаем в одном направлении. Каждая страна вносит свой особый вклад, и некоторые из них приобретают поистине историческое значение (как недавнее открытие в Турции тоннеля под проливом Босфор, соединяющим Европу и Азию), а некоторые дополняют другие известные решения (например, Транссибирская железнодорожная магистраль). Совместными усилиями за небольшой промежуток времени, как это произошло в Испании с появлением новой высокоскоростной сети, мы сможем добиться наилучших результатов.
Справка
Хоакин Отеро — старший вице-президент ADIF и президент European Green Ways Association. Один из авторов проекта высокоскоростного железнодорожного движения в Испании. Также курирует проект скоростного железнодорожного движения между Меккой и Мединой.
Фото: adif.es
ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias) — Государственная администрация инфраструктуры железных дорог Королевства Испания. Обеспечивает комплексное управление всеми системами и подсистемами железнодорожной сети страны. Находится под управлением министерства экономического развития и транспорта.
ADIF — крупнейший инвестор Испании. В период с 2005 по 2012 год компания вложила более €37,9 млрд в реализацию проектов железных дорог страны. Из них €32,1 млрд были инвестированы в развитие сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), а €5,8 млрд — потрачены на развитие традиционной сети железных дорог. Численность персонала составляет 14 тыс. человек. Под управлением компании находится сеть из 15 000 км железных дорог (из них 2381 км — ВСМ). Общая стоимость активов ADIF превышает €40 млрд.