Дорога — это то же самое, что и трубопровод

О том, с каких проектов начинала компания, спланировавшая, организовавшая и автоматизировавшая дорожное движение в Сочи к Олимпиаде, а также о том, чем отличается газопровод от автодороги, и о значимости бренда в BtoG-отношениях корреспонденту "Ъ" ИЛЬЕ АРЗУМАНОВУ рассказал вице-президент ЗАО "Нефтегазоптимизация" ДМИТРИЙ ЛИХУТО.

BUSINESS GUIDE: Расскажите, как была образована компания и какие проекты изначально реализовывала.

ДМИТРИЙ ЛИХУТО: Компания "Нефтегазоптимизация" была образована в 2006 году и первоначально занималась проектами автоматизации технологических процессов для "Газпрома": газопроводы, компрессорные станции и остальное линейное оборудование, которое используется для транспортировки газа и нефти. Всего было реализовано более десяти проектов. Были автоматизированы участки 0-80-й км газопровода Подчинки--Ярославль и 65-101-й км газопровода Подчинки--Грязовец для "Краснодаргазстроя". Для "Центрогаза" мы делали линейную часть первой нитки 860-1074-й км, входящую в стройку системы магистральных газопроводов Бованенково--Ухта. Монтировали компрессорные станции, проводили и подключали коммуникации, например "Елисаветинскую" для "Ленстройгаза" и "Ново-Грязовецкую" для "Связьстройкомплекса". Затем в какой-то момент мы увидели, что в России начал довольно активно развиваться рынок дорожной автоматизации. Появился модный термин "интеллектуальные транспортные системы", много кто за это схватился, начал изучать зарубежный опыт. В то время было очень много конференций и конгрессов, на которых собирались чиновники, ответственные за организацию дорожного движения и транспортную организацию городов, и все друг другу повторяли, как важны и полезны интеллектуальные транспортные системы. А затем какие-то города начали двигаться в этом направлении, готовить технические задания и разыгрывать конкурсы на конкретные проекты. Имея довольно большой пул проектировщиков автоматизированных систем, мы в 2009 году зашли на проектирование платной автодороги Москва--Санкт-Петербург.

BG: Можете сравнить работы по автоматизации в нефтегазовой отрасли с дорожно-транспортными проектами?

Д. Л.: Дорога — это то же самое, что и трубопровод, это ограниченный ресурс с четкой, просчитанной физикой. У трубопровода есть толщина, а на каждой дороге есть ограниченное количество полос. Одна полоса может пропустить 1,2 тыс. автомобилей за час при скорости потока 60 км/ч. Этот показатель, пропускная способность улично-дорожной сети, снижается, если машины движутся медленнее или быстрее. Однако если в линейных объектах нефтегазовой отрасли все определяет физика, то в дорожных проектах она составляет лишь малую часть всех сложностей, поскольку тут мы имеем дело с людьми. В МАДИ, например, целая кафедра изучает психологические аспекты поведения водителей: они там определяют, с какого расстояния и под каким углом человек достоверно распознает показания того или иного знака. Целые научные институты занимаются анализом технических средств организации движения для обеспечения безопасности. Дорожные проекты намного серьезнее, ответственность при их реализации гораздо выше из-за цены ошибки. Кроме того, развитие междугородных коммуникаций и улично-дорожных сетей в городах как-то поинтереснее, ведь эти проекты несут прямой социальный эффект, непосредственно способствуют экономическому развитию страны. Кроме того, работа в этой отрасли очень интересна, поскольку дорожная автоматизация в России пока только зарождается — сейчас мы находимся буквально на острие.

BG: Вы еще ведете нефтегазовые проекты?

Д. Л.: Нет, мы отошли от них полностью. Исполнив свои обязательства по всем нефтегазовым проектам, мы полностью сконцентрировались на дорожной отрасли, и сейчас развитие компании движется в направлении проектов дорожной автоматизации и транспортного планирования. С одной стороны, мы занимаемся развитием транспортной инфраструктуры: автоматизируем существующие дорожные объекты, а также проектируем новые дороги и развязки с изначальным закладыванием в проекты автоматизированных систем управления. С другой стороны, помимо улично-дорожной сети в городах есть наземный пассажирский транспорт, оптимизация управления которым по-хорошему требуется для достижения качественных показателей улучшения работы всей дорожно-транспортной инфраструктуры. Наша стратегия заключается в том, чтобы исполнять роль комплексного транспортного интегратора, то есть оказывать городам все виды услуг: планирование организации дорожного движения, проектирование, строительство и пусконаладка систем автоматизации дорожного движения, оптимизация маршрутов движения пассажирского наземного городского транспорта и автоматизация его управления. Для достижения этих целей мы развиваемся в том числе и не органически — недавно наши акционеры приобрели компанию CSBI Group, которая занимается системами автоматизации диспетчеризации наземного пассажирского транспорта. Это одна из крупнейших компаний в своей отрасли в стране — в частности, они оснастили весь наземный пассажирский транспорт Санкт-Петербурга навигационным оборудованием на базе GPS и ГЛОНАСС. В ноябре 2013 года эта компания заключила контракт в Москве по реализации одного из элементов развивающейся интеллектуальной транспортной системы "Москва". Автобусы оснащаются навигационным оборудованием, координаты автобусов поступают в центр управления, система сопоставляет их с данными о загруженности дорог, просчитывает время прибытия автобусов на остановки по маршрутам и передает данные на информационные табло, размещаемые на остановках. То есть, глядя на такое табло, можно увидеть, через сколько минут подойдет следующий автобус. Сейчас это работает в тестовом режиме на некоторых маршрутах, ряд остановок в центре Москвы уже оснащен такими информационными табло. И вот теперь мы состоим с CSBI Group в тесных сестринских отношениях и планируем реализовывать наши дальнейшие проекты совместно. Мы уже разработали мобильное приложение, клиент этой московской системы, о котором, кстати, Ликсутов (Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы.— BG) уже заявил. Оно позволит на телефоне посмотреть, какой автобус через сколько времени придет, например, на ближайшую к вам остановку.

BG: Как изменился кадровый состав при переходе к новому направлению?

Д. Л.: Мы стали набирать специалистов по транспортному планированию, проектировщиков, аналитиков, программистов. В работе по нефтегазовым проектам у нас основной компетенцией было строительство: монтирование оборудования, прокладывание и подключение коммуникаций. При смене отрасли эта функция сохранилась и к ней добавились еще три. Во-первых, управление реализованными системами. Затем проектирование — для этого мы собрали пул инженеров по разным подсистемам: это и связисты, и энергетики, и специалисты по слаботочке, и специалисты по проектированию непосредственно автоматизированных систем управления дорожным движением. Третья функция, которая у нас появилась,— это информационные технологии и системная интеграция. На разных дорогах проектируется, строится и устанавливается оборудование разных производителей со своими протоколами и нюансами. Не говоря уже о том, что разное периферийное оборудование управляется разным ПО: одно собирает данные о транспортных потоках с детекторов транспорта по определенному протоколу, другое по своим протоколам управляет адаптивными дорожными знаками. Однако мы не только сопрягаем различные существующие программные продукты, но и создаем свое ПО.

BG: Сколько сотрудников в компании и как организована их работа?

Д. Л.: Во всех подразделениях у нас порядка 600 инженеров и проектировщиков, подразделения делятся по функциям: строительство, проектирование, управление, ИТ и интеграция. На проектах, где ведется строительство, мы организуем свои строительные базы со складами. В Сочи на время строительства Дублера Курортного проспекта численность строителей в смену достигала 300 человек. Что касается внедрения ПО, к заказчикам выезжают наши системные инженеры, монтируют серверы, подключают каналы связи, затем все программные продукты заливаются, пусконалаживаются, дорабатываются и управляются удаленно. То есть в целях оптимизации расходов разработчиков мы на объекты, как правило, не возим. Именно так, к примеру, была организована работа на проекте в Сочи: пусконаладка и управление всем ПО осуществлялось нашими разработчиками из московского и санкт-петербургского офисов. Офисы организованы у нас в четырех городах — Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и Туле. В Сочи — потому что, работая над транспортным планированием, мы подобрали местных специалистов, которых затем на этом проекте взрастили, и сейчас продолжаем их использовать для проектов в других регионах. В Туле базируются наши проектировщики, специалисты по энергетике. Мы не реализуем там никаких проектов, наличие этого офиса связано с тем, что мы нуждаемся в довольно дефицитных специалистах, которые мало где встречаются, к сожалению. В силу того, что люди уникальные, нам приходится брать их на работу там, где мы их нашли.

BG: Как компания пришла к своему первому контракту в дорожной автоматизации?

Д. Л.: Один из наших акционеров имеет отношение к проекту платной дороги Москва--Санкт-Петербург, соответственно, было решено, что наша компания может заняться автоматизацией управления движением на одном из участков.

BG: Расскажите о том, как вам удалось получить проект в Сочи.

Д. Л.: Сформировав достаточно серьезную команду разноплановых специалистов, имея опыт планирования, интеграции решений и собственные программные продукты, мы доросли до таких крупных инфраструктурных проектов, как наша работа в Сочи по планированию организации дорожного движения. За этот проект хотели взяться несколько компаний, в результате конкурсной процедуры наше предложение было оценено как лучшее, и в феврале 2011 года с нами был заключен контракт. Заказчиком выступала АНО "Транспортная дирекция Олимпийских игр", в наблюдательный совет которой вошли многие представители Министерства транспорта, а возглавлял его заместитель министра транспорта. Проект длился четыре года, причем в ходе его реализации в какой-то момент техническое задание было изменено: заказчик внес изменения в географию проекта и планирование ряда подсистем. В результате Олимпиада прошла на самом высоком уровне, без пробок, транспортное направление в подготовке города получило высокую оценку как от первых лиц РФ, так и от МОК. К слову, Сочи до нашей реконструкции светофорных объектов в рамках общего проекта лет десять ездил с неработающими светофорами: либо они все время были в желтом мигании, либо вообще не работали. Поскольку люди привыкли так ездить, доходило до курьезов. На запуск очередного светофорного объекта приехали журналисты со съемочной группой. Мы запустили контроллер в штатный режим, журналистка хотела снять сюжет про умные светофоры, нажала на вызывную кнопку, дождалась, когда для нее загорится зеленый свет, и с микрофоном пошла по пешеходному переходу. Так вот ее чуть не задавила машина, поворачивающая на красный свет — в самый последний момент остановилась. То есть люди ездили там без светофора десять лет — и вдруг он появился. Кроме того, в Сочи транспортная система стала более доступной для инвалидов. Перекрестки теперь оборудованы специальной тактильной плиткой, удобными съездами на тротуары и пандусы, светофорами со звуковой индикацией.

BG: Имеются ли у вашей компании амбиции развития, затрагивающие зарубежные рынки дорожной автоматизации?

Д. Л.: Для того чтобы на международном рынке играть, необходимо иметь свой качественный продукт. У нас есть свое программное обеспечение для автоматизации управления движением на магистралях "Интеллекттраффик". До сих пор мы его развивали только в пределах объектов на территории РФ. Однако поскольку мы с самого начала нашей деятельности активно общались с зарубежными компаниями по части разработки ПО, нас давно знают и пристально следят за нашими успехами. К примеру, в марте мы будем в очередной участвовать в международной выставке Intertraffic, которая пройдет в Амстердаме. Это крупнейшая транспортная выставка, проходящая раз в два года, в которой мы участвуем с 2009 года. К слову, мы пока единственная российская компания, которая там выставляется наряду с несколькими сотнями компаний со всего мира. До настоящего момента наши иностранные партнеры главным образом ждали от нас успехов реализации в Сочи, потому что все понимали, что контроль со стороны большого числа крупных международных экспертов, в том числе экспертов МОК, не позволит внедрить некачественный продукт. И сейчас, когда международные наблюдатели высоко оценили результаты, достигнутые благодаря нам в транспортном регулировании Сочи во время проведения Олимпиады, мы готовы организовывать зарубежные продажи через наших иностранных партнеров — через компании, с которыми мы познакомились, работая в Сочи и на других проектах. Перспективных рынка у нас три — это Персидский залив, Северная Африка и Латинская Америка. Власти стран этих регионов активно инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры. Мы ожидаем, что наши партнеры будут строить в этих регионах дороги или устанавливать там дорожное оборудование и приводить на свои проекты нас для внедрения нашего ПО.

BG: Вы не планируете провести ребрендинг?

Д. Л.: Мы думаем об этом. Пока что наш президент нашел элегантное решение использовать в качестве названия просто три буквы — НГО. В нашей деятельности название все же вторично, поскольку мы работаем в основном по модели Business to Government и Business to Business. Наши заказчики — специалисты, и их волнует не содержание нашего названия, а качественные и профессиональные услуги. Впрочем, наверное, ребрендинг когда-нибудь будем проводить, и в нашем случае это будет просто сменой визиток и логотипов в макетах наших печатных материалов.