Петр Эсаулов, заместитель начальника Свердловской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти
Петр Эсаулов,
заместитель начальника Свердловской железной дороги
по корпоративному управлению и работе с органами власти
— Что входит в себестоимость пригородных перевозок?
— Около 70% — это расходы на аренду подвижного состава с локомотивными бригадами, ремонт и обслуживание, услуги по эксплуатации. Остальные 25–30% — собственные расходы пригородных компаний: охрана, кассиры, продажа билетов. Затраты на услуги железнодорожной инфраструктуры сейчас составляют менее 1%, так как 99% затрат компенсируется из федерального бюджета.
— Как вы взаимодействуете с региональными властями в уральском регионе?
— В ХМАО, когда еще даже не было нормативно-правовой базы на федеральном уровне, мы создавали ее вместе с правительством округа. Они всегда обеспечивали компенсацию. На территорию округа приходится 18 пригородных поездов, и они будут сохранены. Это позиция губернатора ХМАО, которая понимает потребности населения в транспортной доступности. Никаких сомнений нет, что перевозки будут сохранены и будут развиваться в Тюменской области. В Тюмени готовы совместно развивать городскую электричку. В Пермской крае за пять лет ситуация изменилась с полного непринятия и ноля в бюджете до полной компенсаций выпадающих доходов. Были разговоры о том, что им пригород не нужен, они все закроют автобусами. Но когда изучили возможности, то стало очевидно, что 50% маршрутов нельзя заменить автобусами. Теперь краевые власти пересмотрели свою позицию и полностью компенсируют убытки.
В Свердловской области усложнилась ситуация. Сегодня выпадающие доходы СПК составляют 1,045 млрд рублей, областные власти готовы выделить только 767 млн рублей. Разница — 279 млн рублей. У пригородной компании нет возможности и дальше накапливать убытки, поэтому размер маршрутной сети будет приведен к объему оплаченного заказа. Во втором квартале придется принимать решение: или сокращать маршрутную сеть, или выплачивать перевозчику компенсации. На наш взгляд, 257 поездов — это оптимальная сеть, меньше уже снижает транспортную доступность. Бюджетных средств везде не хватает, но правительства регионов должны правильно расставить приоритеты.
— Чем региональные власти аргументируют отказ платить полную компенсацию?
— Они говорят: слишком дорогие перевозки, непрозрачно и непонятно. Хотя затратная часть по пригородным перевозкам неоднократно проверялась аудиторскими компаниями, министерствами, ревизионными комиссиями. Затраты формируются на основании методики ФСТ, стоимость услуг РЖД формируется на основании приказа Минтранса. ФСТ неоднократно проверяла по жалобам субъектов обоснованность затрат пригородных компаний и всегда подтверждала, что все в порядке. В Курганской области перевозчик выиграл суд по убыткам за 2011 год. Тогда затраты СПК были подтверждены судебной экспертизой.
Во всех странах пригородный транспорт поддерживается органами власти. Обеспечить безубыточность пригородных компаний исключительно усилиями менеджмента, без государственной поддержки невозможно. В Канаде, например, финансирование капитальных и текущих затрат по городскому транспорту осуществляют только региональные власти. В Норвегии перевозчики не оплачивают инфраструктурную составляющую, в Швеции, Нидерландах, Финляндии, Италии перевозчиками оплачивается не более 10% инфраструктуры. В Германии — 6/7 выпадающих доходов компенсируется государством.
— Есть ли какие-то технические решения для снижения затрат?
— Мы работаем с производителями подвижного состава, чтобы появились и двухвагонные, и одновагонные поезда, и рельсовые автобусы. Это одно из направлений повышения эффективности. Они нам нужны для организации перевозок на малоинтенсивных участках, где небольшая наполняемость, и состав из четырех вагонов отправлять нерентабельно, это приносит убытки. Мы имеем тесные контакты с «Трансмашхолдингом», с группой «Синара». Необходимо, чтобы на электрифицированных участках появились двухвагонные электрички (на постоянном токе). Сейчас такие есть только на переменном токе.
Мы работаем над сокращением времени пригородных поездов в пути следования. Это тоже приводит к снижению затрат и значительно повышает привлекательность электричек для пассажиров. С 3 февраля сокращено время в пути 13 пригородных поездов на направлении Екатеринбург—Нижний Тагил. Стратегическая задача, чтобы электричка маршрут Екатеринбург—Нижний Тагил проходила за два часа. Планируем сократить время движения на направлениях Екатеринбург—Камышлов и Екатеринбург—Каменск-Уральский.