На прошлой неделе были свернуты сразу два знаковых автомобильных проекта — ориентированный на массовый сегмент "Е-мобиль" и выпускавший суперкары Marussia Motors. Наследником обоих проектов стало ФГУП НАМИ. Осмыслить происшедшее пытался корреспондент "Денег" Евгений Сигал.
Три года назад, поинтересовавшись "не развалится ли?", Владимир Путин доехал на "Е-мобиле" от Ново-Огарево до Горок-10
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ / купить фото
"Е-мобиль" и Голиаф
7 апреля стало известно о фактическом закрытии анонсированного четыре года назад Михаилом Прохоровым проекта по разработке и производству гибридного "Е-мобиля". Компания "Е-Инжиниринг", занимавшаяся проектированием автомобиля, передала всю конструкторскую документацию и исключительные права по разработке кузова и шасси ФГУП НАМИ за символическую сумму €1. В группе ОНЭКСИМ, принадлежащей Прохорову, закрытие проекта объяснили изменением конъюнктуры российского авторынка и общей ситуацией в экономике, а также сослались на ослабление курса рубля, в связи с которым резко возросла стоимость производства. Большая часть комплектующих для прорывного российского "Е-мобиля", как известно, закупалась за рубежом.
Уже на следующий день, 8 апреля, Прохоров в интервью "Вести FM" высоко оценил проделанную работу. Вместе с партнерами, сказал он, ему удалось создать автомобиль, не имеющий аналогов: у "Е-мобиля" уникальный двигатель, уникальный кузов, уникальная трансмиссия и много других находок. "Мы подошли фактически к тому моменту, когда можно было бы начать производство автомашин",— рассказал Прохоров, хотя, согласно планам компании, к тому времени производство должно было идти полным ходом. Отказ от проекта Прохоров объяснил не только экономическими причинами. "Мы столкнулись с проблемой, что в целом есть такое понятие, как производственная компетенция, которая требует многолетних наработок",— сказал бизнесмен.
Тем не менее, по утверждению Прохорова, даже за существующие наработки можно было выручить больше. Некие концерны, западный и восточный, хотели купить технологии "Е-мобиля" за $350-380 млн. "Но мы здесь не руководствовались бизнес-логикой,— объясняет предприниматель.— Мы считаем, что уникальные технологии нельзя продавать. Это было бы предательством перед людьми, которые записались на "Е-мобиль", поверили в него. И продажа за границу — для меня это было бы как раз ощущение предательства".
О том, что проект закроется, на рынке уверенно говорили с осени прошлого года. Сроки реализации проекта к этому времени были сорваны несколько раз. В конце 2012 года компания "Е-авто" (СП группы ОНЭКСИМ и "Яровит-моторс" Андрея Бирюкова, в котором доля ОНЭКСИМа с 2010 года возросла с 51% до 85%) объявила, что машины сойдут с конвейера не в 2013 году, как рассчитывали, а в конце 2014-го. В этом обвинили американских партнеров, которые задержали поставку кузовов для автомобилей. Попутно объявили, что прототипом серийного автомобиля будет кроссовер, но более высокого класса, чем полагали ранее, а значит, и цена будет выше — не 350-450 тыс., а более 500 тыс. руб. Заодно в компании сменился руководитель: место Андрея Бирюкова, который остался партнером и перешел работать в совет директоров, занял главный конструктор Андрей Гинзбург.
В июле 2013 года на презентации предсерийных образцов гибридного кроссовера компания объявила, что запуск серийного производства "Е-мобилей" отложен на 2015 год, а проектная мощность завода должна быть сокращена более чем вдвое, с 90 тыс. до 40 тыс. автомобилей в год. Сокращение планов объяснили оптимизацией расходов. Однако зимой выяснилось, что завод под Санкт-Петербургом даже не построен: председатель городского комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин заявил, что запуск завода "Е-авто" в индустриальном парке "Марьино" переносится на этот раз уже на "достаточно серьезный" и неопределенный срок. По словам чиновника, компания "Е-авто" объяснила перенос запуска "большими сложностями" с созданием самого автомобиля.
Параллельно разворачивалась совсем другая история взаимоотношений с "Е-мобилем" самого Прохорова. Владимиру Путину он представил проект малобюджетного городского автомобиля в январе 2010 года, а уже через год с небольшим дал на нем покататься: Владимир Путин доехал на "Е-мобиле" из Ново-Огарево до Горок-10 ("до Дмитрия Анатольевича") и призвал всех стремиться создавать "такие совершенно новые технологически продукты". Было создано три образца гибридного "Е-мобиля", один из них представили на Франкфуртском автосалоне, еще на одном летом 2013-го Прохоров приехал на Петербургский международный экономический форум.
Многие эксперты полагают, что для Прохорова это был имиджевый проект, и отсутствие "бизнес-логики" при его закрытии, безусловно, свидетельствует в пользу этой версии.
Впрочем, даже если у проекта была реальная экономическая основа, время для его реализации сейчас действительно совсем неподходящее. По результатам первого квартала текущего года продажи машин демонстрируют отрицательную динамику, а за весь год, по оценке президента АвтоВАЗа Бо Андерссона, падение авторынка может составить 20%. По данным ФТС, импорт легковых автомобилей в январе-феврале уменьшился на 15,5%. А когда снижаются продажи машин классических марок (продажи Ford Focus в первом квартале 2013 года упали сразу на 50% по отношению к первому кварталу 2012-го, Nissan Qashqai — на 28%), разогреть спрос на новую марку крайне трудно.
"Изначально в проекте "Е-мобиля" была интересная концепция. Он должен был быть с роторным двигателем, электрической трансмиссией на суперконденсаторе, с композитным кузовом. Но задуманное создать не удалось, а то, что создано, не могло быть востребовано рынком",— говорит один из ведущих автомобильных экспертов Александр Пикуленко.
Впрочем, идею конкуренции новичка с автогигантами в массовом сегменте большинство экспертов с самого начала находили несостоятельной. Открытие, которое, очевидно, сделал для себя Прохоров в ходе реализации проекта, заключается в том, что ни один мировой концерн не разрабатывает технологическую платформу для одного автомобиля. Каждый из них располагает несколькими платформами, по сути, модульными компонентами, которые при перенастройке используются для всего модельного ряда в течение десятилетий. А потому стоимость "Е-мобиля", даже если он был бы поставлен в серию, оказалась бы, мягко говоря, далека от заявленной.
Какой убыток в результате придется списать Прохорову, точно неизвестно. В 2010 году бюджет проекта оценивался в €150 млн. При закладке завода в Санкт-Петербурге инвестиции предполагались в размере €260 млн. Если бы проект был доведен до конца, то, по мнению директора по инвестициям ОНЭКСИМа Валерия Сенько, "его бюджет мог составить €450 млн". На авантюре с "Е-мобилем" Прохоров помимо репутационных потерь, которые мы не возьмемся оценить, потерял несколько сотен миллионов долларов. Впрочем, есть и хорошее: волнения Прохорова по поводу обманутых покупателей могут оказаться напрасными. Проект "Е-мобиля" собрал более 215 тыс. предзаказов, но мы опросили несколько предполагаемых покупателей и выяснили, что они не собирались приобретать машину. Один из них, например, признался, что оформил целых пять предзаказов, тестируя, как работает система на сайте.
Конюшня для Маруси
В один день с объявлением о закрытии "Е-мобиля" стало известно о сворачивании другого уникального российского предприятия, выпускающего спорткары. По информации СМИ, фактически прекратила существование компания Marussia Motors: ее конструкторское бюро практически в полном составе перешло на работу во ФГУП НАМИ.
Marussia Motors была основана в 2007 году шоуменом и автогонщиком Николаем Фоменко вместе с политтехнологом Ефимом Островским. В конце 2008-го компания представила первый русский болид Marussia, выпускавшийся в двух комплектациях. Машина позиционировалась как суперкар, но выяснилось, что это только имитация, и до серийного производства проект попросили довести финскую фирму Valmet Automotive. "Мне в Valmet тогда рассказали, что работают над двумя полученными из России прототипами моделей и это займет какое-то время. В переводе с финского это означает, что надо все переделывать",— рассказывает Александр Пикуленко.
Некоторое время спустя выяснилось, что ключевым акционером и инвестором компании стал предприниматель Андрей Чеглаков. Состояние Чеглаков заработал, успев вперед японцев вывести на российский рынок игру Dendy,— клона японского Nintendo, но в автопроме для него важно было не пойти по пути заимствований. "Появление нашей машины очень похоже на запуск первого российского спутника или открытие дягилевских "Русских сезонов" в Европе",— сказал Андрей Чеглаков в 2010 году в интервью порталу F1.
Годом раньше у Marussia появилась своя команда в "Формуле-1": была приобретена, а впоследствии переименована конюшня Virgin Racing. Однако большими успехами за прошедшие сезоны команда Marussia похвастаться так и не смогла. В сезонах 2012, 2013 годов она набирала ноль очков и занимала 10-11-е места. Этот проект оказался самым затратным. Virgin была приобретена уже с большими долгами, и со временем они только росли. В сезоне 2011 года Marussia заработала только Ј30 млн при годовом бюджете Ј75 млн, в результате долг удвоился и составил Ј77,7 млн, а в 2013-м — уже Ј81,2 млн. Крупнейшим кредитором команды была Lloyds Banking Group, которой до апреля 2013 года принадлежало 25,3% акций. Не помогали ни новые технические решения (Marussia все дальше уходила от Marussia Motors, перешла на двигатели Ferrari и начала сотрудничество с "Маклареном"), ни кадровые перестановки. В 2011 году был уволен технический директор команды Marussia, легендарный конструктор Ник Уирт, после него два года проработал столь же известный технический инженер Пэт Симондс. В 2013 году он перешел на работу в Williams.
Андрей Чеглаков, так и не получив доходов, аналогичных дягилевским с "Русскими сезонами", похоже, отказался от части затрат. В середине прошлого года он даже занял должность вице-президента "Ростелекома" и, очевидно, прекратил поддерживать производство спорткаров, уже не нужных команде. За семь лет работы Marussia Motors произвела всего два десятка болидов, продано же было только четыре автомобиля. Причем все в России, иностранных покупателей не нашлось. Производство спорткаров, конечно, элитарный сегмент, но не настолько.
Фоменко, Островский и сам Чеглаков всю неделю для комментариев были недоступны. "Таких Marussia в мире ежегодно появляется десяток. Например, тот же "Руссо-балт Импрешн" был сделан с целью заинтересовать клиентов спортивного класса, но интереса к машине не оказалось. Marussia последовала этим же путем. В какой-то момент проще списать в убыток то, что уже потрачено, чем продолжать его накапливать",— говорит Александр Пикуленко. В какую сумму инвесторам обошлась Marussia — неизвестно, но, по некоторым данным, частные инвесторы могли вложить в проект до €100 млн.
Помимо спорткаров Marussia проектировала и производила снаряды для спортсменов-саночников. С этими санями выступали члены российской сборной на Олимпиаде в Сочи и заработали две медали. Пока неизвестно, где станут теперь закупать сани наши спортсмены, но команда "Формулы-1" Marussia уже успела отмежеваться от Marussia Motors, заявив, что никаких технических и финансовых связей с ней больше не имеет, а потому проблемы компании никак не повлияют на существование конюшни.
Ради проекта Marussia Николай Фоменко готов был пожертвовать всем, но партнеры в какой-то момент решили притормозить
Фото: Алексей Куденко, Коммерсантъ
Партнеры для кортежа
При всей непохожести пристанище российские проекты народного электромобиля и гоночного болида нашли в одной и той же организации, сохраняющей допотопную юридическую форму ФГУП.
НАМИ — это и в самом деле старейший научно-исследовательский институт в автомобильном секторе в стране, ему 94 года, он участвовал в создании большинства отечественных автомобилей, от "Москвича" до "Волги".
"Конечно, в НАМИ, как в любом научно-исследовательском институте, есть кладбище идей,— рассуждает Пикуленко.— Например, они разрабатывали когда-то семейный автомобиль на подводных крыльях..." Но еще не факт, что Marussia с "Е-мобилем" канут в Лету, как семейный автомобиль на подводных крыльях.
С недавних пор НАМИ воспрянул духом.
В 2011 году институт возглавил Максим Нагайцев, до того с 2005 года он в составе команды "Ростехнологий" руководил АвтоВАЗом. В интервью "Ведомостям" год назад Нагайцев рассказывал, что свою миссию на новом посту видит в возрождении русской инженерной школы и что Marussia и "Е-мобиль" — единственные проекты, в которых это возрождение как-то просматривается,— ему очень нравятся.
Сотрудничество ФГУП НАМИ с Marussia Motors началось уже год назад: вместе они выиграли конкурс на разработку и производство автомобилей для первых лиц государства. На финансирование проекта "Кортеж" из бюджета планировалось потратить 12,4 млрд руб., но недавно стало известно, что выделят всего 3,6 млрд руб.
В рамках программы "Кортеж" планируется разработать и произвести линейку отечественных элитных автомобилей — лимузина, седана, купе, внедорожника и минивэна. Появиться на рынки они должны были под брендом Marussia; предполагается, что стоимость седана составит 7,4 млн руб., внедорожника — 4 млн руб. В серийное производство их обещают запустить в 2016 году. Объединение с командой Marussia Motors уже существенно удешевит проект. Для реализации же других проектов, которые покажутся этой структуре перспективными, в нынешних условиях ей будет легче привлекать и государственное финансирование, и, возможно, даже частное.