Marussia и ее гонщик

Российский проект по созданию спорткаров и внедорожников Marussia закрыт. Несмотря на обещания создателя проекта Николая Фоменко продать в 2014 году 10 тыс. автомобилей, проект за шесть лет существования не заработал ни копейки.

Текст: Сергей Кашин

В сентябре 2010 года, рассказывая журналистам о проекте Marussia Motors, Николай Фоменко выглядел вдохновленным: производство уже вышло на мощность 500 машин в год, сертификационные испытания завершены, у компании 700 заявок от потенциальных покупателей из Европы, а к марту 2011-го будут построены два новых завода в Германии и Бельгии. Никогда еще его планы-фантазии, в которые он искренне верил, не были столь грандиозными. Реальность на их фоне, несмотря на героические усилия сотрудников, выглядела до обидного жалко.

4 апреля 2014 года из компании "Маруся инжиниринг" ("дочка" Marussia Motors) были уволены последние 50 сотрудников, на пике их было около 400. Из-за двухмесячных долгов по зарплате более десятка сотрудников обратились в прокуратуру. С единственной производственной площадки на московском заводе "Снежинка" вывозится оборудование. За шесть лет существования проекта собраны 30 тестовых образцов, ни один автомобиль не продан.

130 млн фунтов стерлингов выделил Андрей Чеглаков в 2013 году на погашение долгов гоночной команды Marussia F1. Создание спорткаров он финансировать после этого совсем перестал

Перерождение Лотоса

Идея создания Marussia появилась летом 2007 года на Дмитровском автополигоне. Тогда конструктор спортивных автомобилей и промоутер автогонок Игорь Ермилин пригласил шоумена Николая Фоменко, с которым был знаком еще с середины 1990-х, обсудить перспективы финансирования своего нового проекта — прототипа спортивной машины "Феникс". Ермилин и дизайнер Глеб Визель как раз испытывали эту машину в аэродинамической трубе. Когда через два часа Николай Фоменко уходил, он сказал, что знает, что делать, вспоминает Ермилин. Через два месяца шоумен пришел с инвестором. Ефим Островский, в прошлом политтехнолог, а ныне президент Фонда имени философа-востоковеда Александра Пятигорского, финансировал первую часть проекта — создание концепта B1. Стартовал он в ноябре 2007-го, компания называлась E.M.M.

Фоменко предлагал создать спорткар не для гонок, а на продажу. Во время первых обсуждений, как вспоминает преподаватель Строгановского училища Глеб Визель, чья компания получила контракт на разработку дизайна, речь шла о спорткаре ценой 35-40 тыс. евро. В качестве образца для сравнения Фоменко часто называл Lotus. Это компания с полувековой гоночной историей, которая в 1990-е начала продавать свою самую известную модель — спорткар Lotus Elise. Адам Филипс в книге "Supercars" поместил Lotus в раздел бюджетных суперкаров.

За февраль--март 2008 года была собрана команда, арендовано помещение на ЗИЛе и закуплен минимально необходимый комплект оборудования. "В августе прототип уже поехал по территории ЗИЛа: это было шасси пока еще без элементов кузова",— вспоминает Игорь Ермилин.

Сроки изначально закладывались очень жесткие, для машины, которую планировалось пустить в серию, пусть и мелкую,— почти безумные. Коллективу, как вспоминает Глеб Визель, было объявлено, что, по астрологическим расчетам Ефима Островского, 16 декабря — наилучший день для презентации прототипа.

Звезды помогли — машину успели собрать и в Новом Манеже показали журналистам. Говорят, что название Marussia предложила Мария Голубкина, в то время жена Николая Фоменко. На презентацию Фоменко пригласил и Андрея Чеглакова. В 1990-е годы он был президентом компании "Стиплер", выводил на российский рынок игровую приставку Dendy, а в 2008-м работал заместителем гендиректора "Гознака" по производству. Именно он стал вторым инвестором, который полностью оплачивал всю дальнейшую работу проекта (потратив на это, по оценкам СФ, около $70-100 млн).

К презентации первоначальные, достаточно скромные, планы сильно изменились. Цена продажи была заявлена 95 тыс. евро. Агрессивный и привлекающий внимание дизайн B1, разработанный студентом Строгановки Максимом Шершневым, похоже, убедил Николая Фоменко, что конкуренция с Lotus далеко не предел для Marussia. В списке ее соперников оказались Ferrari и Lamborghini — по цене и скоростным характеристикам самые настоящие суперкары. Знакомство публики с автомобилем прошло успешно. Была очень хорошая пресса. Как вспоминает Глеб Визель, уже на презентации больше десяти человек изъявили желание купить такой автомобиль.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ускорение мечты

На презентации Николай Фоменко рассказал, что идея создать свой автомобиль у него появилась, когда он, поскользнувшись на масляном пятне, разбил крыло своей гоночной машины. Производитель заявил, что ему необходимо две недели и несколько тысяч фунтов на восстановление. Но следующая гонка была через день, и техник Николая за 250 фунтов соорудил аналог в некой китайской фирме. Эту историю бывший шоумен и гонщик потом часто повторял — и она объясняет многое из произошедшего. Фоменко искренне верил, что вышел на рынок, где без бюрократии и ненужных расходов можно вырывать клиентов у неповоротливых автогигантов. "Быстрые обгладывают медленных",— однажды сформулировал он. Все юридические формальности вроде получения сертификатов и разрешений, время на ведение и заключение сделок и даже на испытание узлов и агрегатов никогда в планах Фоменко не учитывались. Уповал он на личные связи в автомобильном мире, полученные во время шестилетней карьеры гонщика.

В декабре 2008 года Фоменко сообщил, что машина (модификация В1) станет производиться в количестве 1,5-3 тыс. штук в год, а продажи начнутся в апреле 2009-го. Кроме того, компания уже собиралась выпускать внедорожник, седан и электромобиль.

У Фоменко не было никакого бизнес-плана. Зато существовал карт-бланш от инвестора Андрея Чеглакова. На ЗИЛе была площадка с минимальным набором оборудования, стоял прототип с двигателем от Renault Vel Satis, который Игорь Ермилин, используя знакомства в представительстве Renault, купил у дилера как предназначенный на замену. На прототипе был усилитель рулевого управления от "Лады Калины" и амортизаторы "Плаза". В итоге Marussia Motors перешла на импортные узлы, но в каждом тестовом автомобиле они разные — до унификации, необходимой для выхода в серию, дело не дошло.

Для продажи дорожного автомобиля, в отличие от использования на прототипе, нужно получить одобрение от всех производителей важных узлов. Сам Фоменко считал, что все узлы должны быть от именитых производителей: кто ж купит соперника Ferrari с запчастями от "Калины", даже если они не так уж и плохи. Еще необходима была сертификация автомобиля на всех важных рынках — отдельно для России, ЕС, США и Китая. На B1 российское так называемое type approval (одобрение типа) было выдано в 2010 году. Это позволяет ограниченному числу автомобилей соответствующей модификации получить VIN, паспорт транспортного средства и номер в ГИБДД. И такие экземпляры могут быть проданы. Но процесс сертификации следующей модификации B2 в Европе не был закончен и через пять лет.

Безнадежная погоня за раздаваемыми Николаем Фоменко авансами стала уделом проекта и его сотрудников.

1958 год был последним, когда автомобиль можно было продать в Западной Европе без длительной и дорогостоящей процедуры сертификации

Сказку сделать былью

"Все это было похоже на бег за поездом и погрузку на ходу",— говорит дизайнер Михаил Тренихин, работавший над третьей и последней моделью "Маруси", воплощенной в металле и углепластике,— внедорожником F2.

Создание его началось летом 2009 года. Сначала в работе были автомобили двух разных дизайнов на одной платформе. F1 должен был стать более дорогой, люксовой моделью, F2 — попроще. "Мулом" — так называют платформу уже существующего автомобиля, на которую навешивают испытываемые агрегаты и узлы (в данном случае кузов),— стал SsangYong Rodius.

Михаил Тренихин, в портфеле которого к тому времени уже значилась работа над "Руссо-балтом", громким российским проектом начала 2000-х, пришел в Marussia Motors в августе 2009 года. И сразу же без эскизов должен был сделать макет 1:5 внедорожника F2 в пластилине. Дизайнер работал над ним две недели. "Это стало процессом, который я вовсе не собирался останавливать. Обычно делается много-много картинок и несколько масштабных макетов, чтобы было из чего выбрать и что корректировать",— вспоминает Тренихин. Но пришедший посмотреть на работу Фоменко вдруг выложил: "В производство". Прототип F1 изготовили в пенопласте в масштабе 1:1, но его забраковали, так как он был похож на один из выставлявшихся тогда на мировых автофорумах концептов Renault. На выставке "Экспокомм" в мае 2010-го показали только F2. Николай Фоменко потом гордо говорил, что создали прототип за три месяца. Его собирали в ночь перед выставкой и все-таки успели, хоть и поехал внедорожник, весь облепленный монтажным скотчем.

Еще до F2 публике был показан спорткар B2. Его дизайном занимался специально созданный дизайн-отдел, курируемый лично Николаем Фоменко. Автором дизайна снова стал Максим Шершнев. B2 конструкционно почти брат-близнец B1, там были лишь по-другому приварены трубы каркаса. Но значительно изменился дизайн. Модель была представлена в сентябре 2009 года во Франкфурте, на одной из самых крупных автомобильных выставок. Опять была хорошая пресса, теперь уже западная.

В течение всего 2009 года компания постепенно переезжала на новую площадку — бывший завод бытовой химии "Снежинка". Было закуплено новое оборудование. Автоклавы, необходимые для изготовления карбоновых панелей, пятикоординатные обрабатывающие центры и большой станок для обработки пластика стали самыми ценными производственными активами "Маруси". Потенциальная мощность производства, по словам Игоря Ермилина, выросла до 50-100 машин в год. Никаких других производств у Marussia Motors больше уже не было. Хотя в марте 2011 года в Бельгии, по сообщениям тамошней прессы, дело дошло до покупки участка земли.

Путь спортсмена

Николай Фоменко учился в Ленинградском государственном институте театра, музыки и кинематографии. С 1983-го по 1996 год — участник группы "Секрет". Снялся в 26 фильмах, много лет был ведущим на телевидении и радио, заслуженный артист Российской Федерации.

Еще во время учебы в институте занимался картингом. В 1994 году участвовал в качестве гонщика в телепроекте "Гонки на выживание". В 1997 году участвовал в шоссейно-кольцевых гонках в команде Miller Pilot, завоевал звание чемпиона России. В 2000 году в составе команды "ТНК Racing Team" снова стал чемпионом России. С 2000-го по 2005 год участвовал в гонках в зачете FIA GT (чемпионат по гонкам автомобилей "Гран Туризмо").

Независимая компания, производящая спорткары, — это утопия. Ferrari (как и Maserati) принадлежит компании Fiat, Lamborghini стала частью Audi. Lotus куплен в 1996 году малайзийцами и стал частью концерна Proton. Доходы этих компаний неустойчивы. Например, на каждой машине Bugatti Veyron (эта модель — обладатель официально подтвержденного рекорда скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч) концерн Volkswagen теряет 1 млн евро. Созданные в последние два десятилетия компании — Pagani, Koenigsegg или Zenvo — пока не стали частью больших автоконцернов, но существуют за счет спонсоров.

Формула погибели

История с "Формулой" получила продолжение. Надежды Брэнсона не оправдались, команда Virgin завершила год аутсайдером. Сам Брэнсон, который проиграл спор владельцу команды Caterham, что подвинет его команду в таблице на последнее место, даже отработал день "стюардессой" на одном из своих авиарейсов.

В конце 2010 года Marussia Motors (а точнее, ее основной владелец Андрей Чеглаков) выкупила контрольный пакет команды у Virgin. Заплатил Чеглаков относительно немного — по сведениям "Коммерсанта", $12 млн. Но содержание аутсайдера в "Формуле-1" — тяжелое финансовое бремя. Бюджет команды — $60-100 млн в год, при этом отстающие команды должны сами находить эти деньги, из общего дохода "Формулы-1" им не достается почти ничего. У команды есть еще спонсоры — малайзийская МЛМ-компания Qnet, недавно открывшая в России представительство, российская "Лига ставок". Но большую часть расходов несет владелец. Планы Фоменко не выполнялись, и Чеглаков в конце 2012 года резко сократил финансирование Marussia. Тогда компанию покинули более половины из 300 с лишним сотрудников. Следующий раунд сокращений пришелся на лето 2013-го. После него в компании остались 50 человек.

Николай Фоменко сделал ставку на новые источники дохода. Он рассчитывал на финансирование в рамках проекта "Кортеж", который должен был создать отечественный лимузин для президента России и джип сопровождения для службы охраны. На этой же платформе планировались производство автомобилей представительского класса и их продажа всем желающим. Marussia сотрудничала в конкурсе за этот проект с НАМИ. Тандем одержал победу в сражении с предложением ГАЗа. Николай Фоменко явно рассчитывал на финансирование. Но получателем средств из бюджета — 12 млрд руб.— был государственный НАМИ. Его директор Максим Нагайцев, в прошлом вице-президент АвтоВАЗа, не увидел особой ценности в услугах Marussia по разработке платформы и дизайна для "Кортежа". Конфликт привел к разрыву отношений.

Был и еще один проект. С начала 2013 года Marussia пыталась получить заказ от Министерства обороны. Она сотрудничала с Научно-исследовательским испытательным центром исследований и перспектив развития автомобильной техники 3-го ЦНИИ МО РФ по разработке тактико-технических требований к легкому многоцелевому армейскому вседорожнику (проект "Суша-2").

Новая разработка должна была стать конкурентом американского Humvee, армейского Hummer, который частенько мелькает в фильмах. Но, похоже, это была агония в попытке найти деньги. Ведь такая машина должна быть не просто красивой, но еще и бронированной. Даже корпорация "Защита", которая специализируется на выпуске бронированных машин и несколько лет пытается получить армейский заказ, пока не достигла соответствия всем требованиям военных закупщиков.

К сожалению, Marussia повторила судьбу всех независимых российских автопроектов последних 25 лет. Ведь и проекты создания гоночной Lada Revolution, представительского "Руссо-Балта", дешевого "Мишки" и гибридного "Е-мобиля" тоже закончились ничем.

30 тестовых образцов Marussia B1 и B2, один образец F2, аналог B2 в компьютерной игре Need for Speed и много красивых картинок в интернете — это все, что осталось от проекта по созданию российского суперкара.

Максим Шершнев, автор дизайна суперкаров Marussia:

— Такие проекты, как Marussia, должны существовать потому, что они дают импульс к развитию автоиндустрии в целом и автодизайна в частности в нашей стране. Они выкристаллизовывают новые таланты в инженерной, конструкторской и дизайн-сфере, помогают развитию технологий и, по возможности, поднимают престиж страны.