На фоне замедления роста российского авиарынка и снижения загрузки авиакомпаний "Аэрофлот" готовится запустить нового российского низкобюджетного перевозчика "Добролет". С кем будет конкурировать эта компания, почему она базируется в Шереметьево и что делать пассажирам, которых не устраивают цены "Аэрофлота", "Ъ" рассказал гендиректор авиакомпании ВИТАЛИЙ САВЕЛЬЕВ.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай / купить фото
— На российском авиарынке уже явно заметно замедление роста перевозок пассажиров. Как "Аэрофлот" видит свое развитие в таких обстоятельствах?
— Тренд мировой авиации свидетельствует о замедлении темпа роста перевозок. В мире он составляет примерно 5%, в Европе не превышает 3-4% — здесь рынок уже давно сформировался и созрел, фактически только пять авиакомпаний держат весь регион. В Америке темпы также ничем не лучше. Только в Азии и России рост достигает 12-15%, как это было в 2013 году. Однако "Аэрофлот" вырос более чем на 18%, что меньше, чем в предыдущие годы, но больше, чем в целом по отрасли.
— С чем связано замедление роста?
— С рядом факторов. Мы консолидировали несколько перевозчиков и впервые строим группу из шести компаний, включая сам "Аэрофлот", поэтому нам приходится ограничивать конкуренцию внутри группы. Она не приносит дополнительной выгоды, о чем свидетельствует мировой опыт. К примеру, до недавних пор конкурировали "Россия" и "Оренбургские авиалинии", "Владивосток Авиа" и "Сахалинские авиатрассы".
— По данным Росавиации, в России сокращается кресельная загрузка. Люди меньше летают?
— Меньше летать не стали, ведь темпы роста в среднем составили 14%. Пассажиропоток российских авиакомпаний за первые месяцы года вырос на 9,7%, "Аэрофлота" — на 15,2%. Если в 2012 году средняя загрузка кресел по "Аэрофлоту" была 77,9%, то сейчас — 78,8%. По этому показателю мы занимаем восьмое место в Европе. 1% загрузки дает 2 млрд руб. дохода. В 2009 году загрузка была 62-64%, и никто не хотел летать "Аэрофлотом" из-за сервиса, старых машин. В парке были 26 Ту-154. Но мы вывели их из парка, преодолели трудности. Сейчас у нас самый молодой парк в Европе и лучший сервис на борту. Средняя загрузка по группе меньше, чем у "Аэрофлота",— 78,2%, потому что дочерние компании по-разному грузятся.
— Каким образом вы ограничиваете конкуренцию дочерних компаний?
— Мы покупаем 100% емкости своих дочерних компаний по определенной цене и сами ими управляем. Кроме того, мы выстраиваем маршрутную сеть таким образом, чтобы компании конкурировали за пределами группы, например, замещая рейсы одной компании рейсами другой. То есть мы переориентируем рынок, сосредотачиваясь на других направлениях. Собственно, в этом и состоит модель развития европейского авиарынка.
— Условия базирования в аэропорту Шереметьево сказываются на темпах роста "Аэрофлота"?
— Да, в аэропорту есть заметные инфраструктурные ограничения. Подчеркну, с Шереметьево у нас нормальные отношения и нет серьезных проблем — тактика сторон совпадает, но стратегически мы по-прежнему ограничены. Нам становится тесно в базовом южном секторе. При проектировке терминала D его мощности рассчитывались всего на 9 млн пассажиров. Или 11 млн пассажиров, но с потерей категории обслуживания, то есть компании было уже тесно. Сейчас через этот терминал мы перевозим 17 млн человек. Если будет задержка рейсов из-за погодных условий, то пассажиры уже не смогут спокойно передвигаться по аэропорту. Суммируя все три терминала — D, E, F,— могут обслужить 30 млн человек, но группа "Аэрофлот" уже перевозит 27 млн пассажиров.
— Тогда какие перспективы вы видите в Шереметьево?
— Это тот вопрос, который мы задаем себе и Шереметьево. Нам сегодня реально не хватает 26 мест стоянок. В аэропорту нас не устраивает количество взлетно-посадочных операций — 42, максимум 45 в час. Этого мало, необходимо от 50 операций и больше. Тогда возникает интенсивность в зоне аэропорта, а для этого следует менять воздушное движение. Но это уже вопрос не Шереметьево.
— Вы рассматриваете другие места базирования?
— Конечно, всегда есть вариант перебраться в другой город или аэропорт. Такой пункт прописан в стратегии. Мы рассматриваем Московский авиационный узел в целом. Поскольку "Аэрофлот" — госкомпания и Шереметьево — тоже, мы ждем некоего понимания от всех сторон, что будет с третьей полосой. Сейчас парк компании состоит из 140 машин. Одна полоса приблизительно может обслужить 20 млн пассажиров в год. Если будет три полосы, из которых одна связанная, то Шереметьево сможет обслуживать 50 млн пассажиров в год. Получается, что Шереметьево сегодня заполнено на 60%. Так зачем "Аэрофлоту" раньше времени сниматься, уходить? Сейчас мы собираемся строить два ангара в Шереметьево.
— ФАС хочет принудить авиакомпании делать скидки на билеты накануне вылета. Ваше мнение?
— Мы слышим от всех, что у нас дорогие билеты. Но когда президент сказал, что перевозки должны быть дешевые, почему-то все свели это к дешевизне билетов. Но речь идет не только о билете. Это комплексный и деликатный вопрос, требующий разностороннего подхода.
С чего вдруг мы должны снижать цену? Самый дешевый самолет в "Аэрофлоте", за исключением SSJ 100, стоит $40-150 млн. Можно взять машину 10-15-летней давности, ее стоимость будет $10-15 млн. Соответственно, лизинговый платеж совсем другой будет. У "Аэрофлота" самый молодой парк Европы. У нас на каждом направлении в России три-семь конкурентов.
Ну, не нравится вам "Аэрофлот", дорого, не можете себе позволить, что меня "мочить"? Возьмите билет на рейс другой компании, летите на здоровье. Вы платите "Аэрофлоту" за безопасность и сервис. Безусловно, безопасность и у других компаний должна быть на уровне. Но по качеству сервиса и современности парка у нас нет конкурентов в стране. По данным IATA, мы четвертый год удерживаем первое место в Европе, а в прошлом году заняли седьмое место в мире по качеству сервиса на борту.
— Но будет ли работать предложение ФАС?
— В последний день нельзя сбрасывать цену на билеты. Ни одна авиакомпания мира так не делает. Если пассажир будет знать, что в последний день будет распродажа, то никто не будет покупать билеты. Обычно авиакомпании всего мира интенсивно продают билеты за три месяца до даты вылета. В 2010 году мы проводили эксперимент. В бизнес-классе были заполнены четыре места вместо 16. Мы подумали, а почему бы их не распродать? Эксперимент длился в целом полгода на пяти рейсах. Так вот уже через месяц мои коллеги, кассиры и все возможные коммерсанты отговаривали пассажиров покупать, предупреждая о распродаже. В итоге наш рейс недозагружался. Все ждали даты вылета, а потом наступал общий ажиотаж. Наши сетевики считали, что раз рейс не грузится, то направление "мертвое", и вообще снимали его с продажи. Но он не грузился, потому что все ждали скидок. Поэтому так делать ни в коем случае нельзя.
Билеты никогда не были дешевыми. Заместитель гендиректора "АльфаСтрахования" Илья Кабачник провел исследование, в котором сопоставил цены на авиабилеты в современной России и в Советском Союзе со стоимостью основной потребительской корзины, уровнем зарплат, пенсий с ценами на железнодорожные перевозки, которые дотируются государством. И пришел к выводу, что сейчас авиабилеты стали доступнее, чем во времена СССР. В 1970-е годы билет из Ленинграда в Ташкент стоил 50 руб. за четыре часа полета. А средняя зарплата по стране была 140-160 руб.
Государство должно создавать условия, предлагать дотации на билеты, как, например, в Калининград и на Дальний Восток или в депрессивные регионы. В противном случае мы доведем до банкротства всю авиацию. Какие у нас основания для снижения цены на билет? У нас растет загрузка кресел. Если пассажиры перестают покупать билеты, система Sabre (американская, российской пока нет) отслеживает эту ситуацию и автоматически снижает цены. Ни я, ни другие топ-менеджеры авиакомпании не могут повлиять на ситуацию. Процесс полностью автоматизирован и исключает возможность управления в ручном режиме. Это гарантирует 100-процентную прозрачность и исключает любую возможность коррупции. Раз в год мы систему тестируем, это называется калибровка, с учетом данных прошлого года и больше ее не трогаем. Машина реагирует сама на изменение загрузки: растет спрос — цены повышаются, падает — цены снижаются. Я менять цены не могу. В крайнем случае я помогу вам с билетом. У меня есть своя бронь, которую могу отдать. Но я не могу для вас снизить цену на билет.
— Тогда какой ответ вы дадите ФАС к 15 мая?
— Мы встречались с антимонопольной службой, они создают рабочую группу. Скажу лишь, что идея ФАС нигде в мире не нашла своего подтверждения. У нас нет конфликта с ФАС, только рабочая обстановка. Но наши позиции различаются, и пока мы их не сблизили, но уверены, что договоримся. Они считают, что их идею можно реализовать, а мы говорим, что это приведет к прямым убыткам "Аэрофлота". Об этом говорится в заключении консалтинговой компании Bain. Даже ВШЭ в лице известных профессоров считает, что недопустимы такие эксперименты.
— Перевозчики смогут отстоять свои интересы?
— В России довольно слабое лобби авиакомпаний. Свои интересы уверенно отстаивают нефтяные компании или банки. Попробуйте им что-нибудь диктовать, заставить банки снизить ставки по кредитам, а нефтяников — цены на керосин или на нефть. Даже фамилии не буду называть, сами понимаете, какие люди сразу встанут на защиту своих интересов. У нас интересы всей авиации отстаивает, не побоюсь этого слова, и пусть на меня не обижаются коллеги, только "Аэрофлот". По нашей инициативе в Россию разрешили пустить иностранных пилотов, применять невозвратные тарифы. Все это снизит стоимость билетов. При этом все авиакомпании поддерживали нас, но издалека.
— С чем связана такая разобщенность?
— Я не думаю, что это разобщенность. Так получилось, что авиакомпании существуют сами по себе, пользуясь выгодами "открытого неба", свободной конкуренции. Это большой плюс. Но я не думаю, что России нужны 130 авиакомпаний. Еще глава администрации президента Сергей Иванов когда-то говорил о "живопырках", но мы от них так и не избавились.
— У "Аэрофлота" есть планы консолидации?
— У любой нормально развивающейся на рынке авиакомпании всегда на радаре присутствует другая компания. Но это совсем не означает, что я веду какие-то переговоры и о чем-то договариваюсь. Нужно рассматривать разные комбинации. Уверен, что кто-то покупает "Аэрофлот", просто мы об этом не знаем. Это нормальный бизнес и сделки. Просчитывается определенная синергия.
— Но пока "синергию" не планируете?
— Пока не планируем.
— Получается, в этом году "Аэрофлот" бросит все силы на запуск лоукостера "Добролет".
— Все идет в рамках бизнес-плана. Несмотря на уговоры скептиков дождаться изменения законодательства, а потом уже запускать проект, мы не стали ничего дожидаться, а делали все параллельно. В ближайшее время к нам придут два Boeing 737, и реальные полеты мы начнем в июне.
— Где все-таки будет базироваться перевозчик?
— Базовым аэропортом пока станет Шереметьево, единственный аэропорт, который дал нам добро. Домодедово и Внуково нам отказали. Но Шереметьево не лучший вариант для нас, он не даст никакой прибыли, так как произойдет "каннибализация" и аэропорт на грани пропускной способности.
— В чем причина отказа?
— У Домодедово есть мощности, тем более что оттуда ушли некоторые компании, но аэропорт потребовал от нас, чтобы "Аэрофлот" также перебрался в Домодедово. Естественно, я ответил отказом. Мы не собираемся покидать Шереметьево. Внуково объяснило это тем, что, несмотря на наличие мощностей, у них не хватает стоянок. Коллеги, на мой взгляд, предъявляют нам неправомерные требования. Я обратился в правительство, в частности высказал свое мнение министру транспорта Максиму Соколову, которое должно быть занесено в протокол. Предлагаю в эти аэропорты не вкладывать госинвестиции. Они же частные, пусть сами частным образом все устроят. Лоукостер — это государственный проект, несущий социальную нагрузку и значимость. Мы хотим сделать перевозки более доступными для населения. Благодаря Госдуме и правительству, мы впервые получили равные конкурентные права с иностранными компаниями. Нам разрешили брать иностранных пилотов и ввести невозвратные тарифы. По оценкам регулятора, ежегодно все авиакомпании теряли на отсутствии таких тарифов $1 млрд. Хочу особо отметить, что мы не требуем специальных тарифов на аэропортовое обслуживание. Хотя в западных странах всегда предусмотрен отдельный аэропорт, где ставки на 75-80% ниже, чем в базовых аэропортах. Мы хотим разместиться в обычных аэропортах, но нам не дают.
— То есть "Аэрофлот" был готов согласиться на стандартные цены по аэропортовому обслуживанию?
— Да, но нам все равно отказали. Я понимаю опасения авиакомпаний, работающих в этих аэропортах, они оказали давление. Но нужно пояснить, что, во-первых, им никто не запрещает создать свой лоукост. Во-вторых, мы рассчитываем конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. "Добролет" будет летать по таким же направлениям и цене, средней между купейным билетом и плацкартным. Так происходит во всем мире. Железной дороге нужно больше беспокоиться за пассажира, чем другим авиаперевозчикам. Цена билета в "Добролете" будет на 20-40% ниже, чем у "Аэрофлота". Но сейчас наш экономкласс дороже на 10-20%, чем у других отечественных авиакомпаний. То есть мы выйдем чуть ниже уровня экономкласса наших российских конкурентов.
— Но ведь тогда "Добролет" может отнять рынок у самого "Аэрофлота"?
— Да, произойдет "каннибализм". Наш пассажир поймет, что это та же компания, и просто пересядет на "Добролет". Мы думаем, что в Шереметьево численность пассажиров вряд ли увеличится за счет "Добролета". Если у "Добролета" появится собственный аэропорт, то цена может быть до 60% ниже, чем сегодняшняя цена "Аэрофлота". Такой аэропорт мы тоже выбрали — Раменское. Сейчас идут переговоры с "Ростехом", нас поддерживает губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.
— Когда вы планируете туда перебраться?
— Не завтра, это проект двух-трех лет. Но при условии, что выполнят все наши требования, ведь это аэродром военного базирования, поэтому мы должны получить нормальные слоты для пассажира. Кроме того, нужно достроить участок железной дороги. Этим летом мы точно полетим из Шереметьево.
— Когда проект выйдет на рентабельность?
— Согласно бизнес-плану, на второй-третий год.
— Старт "Добролета" осложняют требования Росавиации о том, что в парке авиакомпании должно быть не менее восьми самолетов. Вы можете на это повлиять?
— У нас нет другого варианта, таковы требования нашего законодательства. Но в Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но "Аэрофлот" возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет. Затем мы будем наращивать парк, и в течение пяти лет у "Добролета" будет 40 самолетов.
— SSJ 100 может войти в его парк?
— Они должны войти в его парк, поскольку это российская машина, а дальность полета SSJ 100 соответствует длине перелета лоукостера — не более 2,5 часа полета: пассажир больше не выдержит не самые комфортные условия. Но мы должны понимать, что машина должна работать в жестких условиях. У самолетов лоукостера очень большая оборачиваемость. Мы выбирали между Boeing и Airbus. SSJ 100 пока в стадии раскатки, и мы ждем, когда он выйдет на технические характеристики, заявленные в проекте. Тогда можно обсуждать этот вопрос. У нас большой контракт на эти самолеты: 30 машин плюс 15 по опциону. Конечно, мы будем их передавать в том числе и дочерним компаниям.
— Идея передать 25% "Аэрофлота" в управление "Ростеху" еще актуальна?
— Мы неоднократно обсуждали этот вопрос с главой "Ростеха" Сергеем Чемезовым. Я не знаю, что вкладывалось в смысл "управление", все его по-разному трактуют. В новый состав совета директоров "Аэрофлота" войдет больше представителей "Ростеха". Этого вполне достаточно, чтобы считать, что госкорпорация укрепит свои позиции в управлении авиакомпанией. Совет директоров — это, прежде всего, стратегия компании. У "Ростеха" есть возможность влиять на стратегию. Не думаю, что у госкорпорации самоцель — получить пакет акций. Но это вопрос к государству, которое распоряжается своим пакетом. Мне кажется, что мы нашли вариант, который всех устраивает.