Скоро российские автолюбители перестанут терять время на обсуждение редких плюсов и многочисленных минусов очередной новой "Лады" или "Волги". Потому что российский автопром, топтавшийся последние годы на одном месте, в этом году вдруг поехал — в тупик. И если это движение не прекратится, вскоре типичной покупкой небогатого автолюбителя станут "Жигули" непонятной модели, собранные в неизвестном сарае.
Российской автомобильной промышленности вот уже много лет что-то мешает: в 1996 году это был мутный вал подержанных иномарок, наводнивших авторынки, в 1997-ом — неопределенность с льготами для западных партнеров, в 1998-ом — системный кризис, в 1999-ом — развал ФПГ, сформированных автогигантами.
Сейчас продажи западных автоконцернов неуклонно падают — благодаря дешевому рублю продукция ВАЗа и ГАЗа оказывается вне конкуренции. Не соперник ей даже узбекская Daewoo. В общем, лучше, чем сейчас, в обозримом будущем автопрому не будет.
Но процветать он не намерен. Мало того, в этом году стало понятно: для того чтобы российский покупатель мог всерьез выбирать между импортными автомобилями и российскими, нужно чудо. Иными словами, эксперимент по реформированию отрасли закончился неудачей. Остается отдать должное долготерпению потенциальных потребителей, ожидающих Нового Российского Автомобиля, и подвести неутешительные итоги.
Автостоп
В начале лета произошло несколько важных событий, демонстрирующих, что в отрасли происходит что-то неладное.
Первое — и, несомненно, важнейшее — это возбуждение ФСНП уголовного дела в отношении руководителей АвтоВАЗа по факту уклонения от уплаты налогов в особо крупных размерах. Сама формулировка обвинения впечатляет: оказывается, только за один год ВАЗ выпустил на рынок около 280 тыс. автомобилей, не учтенных в налогооблагаемой базе предприятия. Учитывая, что якобы найденная ФСНП "неучтенка" составляет более 30% от объема легального производства, можно себе представить, какой счет МНС выставит Волжскому автозаводу (на сегодняшний день МНС уже выявило недоимку в 12 млрд руб.). Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников расценивает ситуацию как попытку его смещения: "Не знаю, кто стоит за активностью правоохранительных органов. Но если предположить, что эти действия направляются правительством, то и я, и Алексей Николаев (президент-гендиректор ВАЗа.— Ъ) готовы уйти со своих должностей в любой момент". Тем не менее, даже если Каданникову и не придется обживать нары СИЗО или стать пенсионером, с программой перехода на новый модельный ряд АвтоВАЗу на ближайшее время придется распрощаться. Стратегический инвестор завода — General Motors — уже дал понять, что процесс создания СП с Волжским предприятием откладывается на неопределенный срок. А это значит, что обещанного российского Opel Astra T 3000 автолюбители так и не увидят.
За неделю до событий на ВАЗе другой автозавод — "Москвич" — объявил о скором прекращении выпуска "Святогоров". Каждый автомобиль этой модели приносил АЗЛК убытки до 25 тыс. руб. Другой перспективной модели для производства на АЗЛК просто не существует. В КБ завода есть ряд неплохих разработок, но для запуска в серию любой из них потребуется не менее $150 млн. "Поднять" такие инвестиции завод с объемами продаж не более $70 млн в год не способен.
Наконец, в начале лета стало ясно, что провалилась программа выпуска автомобилей Citroen Berlingo (грузопассажирский мини-фургон) на Таганрогском автозаводе. Председатель совета директоров "Донинвеста" Михаил Парамонов еще в мае заявил корреспонденту "Денег": "Если в течение двух месяцев мы не получим разрешения на льготный ввоз машинокомплектов Citroen в Ростов, то потеряем партнера". Сейчас события развиваются именно по этому сценарию: французский партнер фактически поставил на "Донинвесте" крест, а разрешения ГТК до сих пор не получено. С декабря 1999 года "Донинвест" не собрал ни одного автомобиля, переговоры компании с потенциальными поставщиками машинокомплектов — VW, Daewoo, FIAT — заканчиваются пожеланиями "встретиться снова, когда предприятие решит текущие проблемы с налоговиками". Впрочем, новых встреч может и не быть. Осенью к Михаилу Парамонову зачастят кредиторы: на завод было потрачено около $300 млн, а он простаивает и не может вернуть даже проценты по банковским кредитам.
Три события, по сути, демонстрируют одну тенденцию: качественного роста российского автопрома не будет. Но это не самое страшное. Опаснее то, что даже нынешний уровень производства заводам дается буквально на последнем дыхании.
Перекресток
На первый взгляд, ситуация на крупнейших автозаводах — ВАЗе и ГАЗе — выглядит неплохо. Так, ВАЗ ежемесячно перевыполняет планы продаж на 4-5% и остается крупнейшим в стране производителем легковых автомобилей (см. таблицу). Практически такая же ситуация на ГАЗе, производящем автомобили 6 дней в неделю в три смены.
Однако и у роста объемов производства на ВАЗе, и у благополучия ГАЗа есть неприятная составляющая. Это нещадная эксплуатация всех резервов для того, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос.
"Каждый новый автомобиль, выпущенный на ГАЗе или ВАЗе, имеет для заводов и обратный эффект: увеличение издержек на поддержание работы предприятия. Металлоконструкции изнашиваются, оборудование стареет — через 3-4 года многое начнет просто рушиться. А то, что не рухнет, будет обходиться заводам все дороже и дороже в эксплуатации",— говорит директор по техноконсалтингу группы ЮНИКОН (консультант АвтоВАЗа) Тимур Хубаев. По сути, сейчас заводы должны выбрать: 2-3 года направлять всю прибыль на подготовку "большого рывка" и каждый день ждать, когда же обрушится крыша у какого-нибудь цеха. Или — поддерживать производство в нынешнем состоянии, отложив выпуск новых моделей на 3-4 года. Или навсегда.
Однако два крупнейших автопредприятия страны выбрали "промежуточный" вариант: перспективные модели, такие, как "Нива-2132" или "Волга-3111", доводят в КБ до состояния, когда необходимо инвестировать крупные (от $200 млн) средства в их серийный выпуск, после чего работа замирает.
Появятся ли эти автомобили в автосалонах? Для этого должно произойти нечто сверхъестественное: полное освобождение от налогов или появление инвестора, готового вложить в завод до $500 млн. Но потенциальных западных партнеров последние два года интересует в России не производство, а продажи.
Одностороннее движение
Список "зависших" автосборочных проектов западных компаний в России и их СП невелик: это Daewoo и GM на ВАЗе, FIAT и ГАЗ в проекте "Нижегородмоторс", Skoda и "Ижмаш" в Ижевске, VW в Орловской области, Hyundai в Кемерово. Экспертные оценки показывают, что все эти проекты так или иначе имеют ненулевую вероятность реализации в течение ближайших пяти лет. Но — нулевую в течение двух лет.
"Мы продолжаем изучать возможность создания в России собственного производства автомобилей, в частности в Орловской области. Однако говорить о его необходимости пока преждевременно",— говорит пресс-менеджер московского офиса VW Андрей Гордасевич. По сути, сейчас в России действует лишь два западных автосборочных проекта — Renault на московском "Автофрамосе" и BMW в Калининграде, причем оба проекта представляют собой низкорентабельное мелкосерийное производство. Других в ближайшее время ждать не приходится. Татьяна Тарутина, аналитик компании "Тройка Диалог", считает: "Все западные автопроизводители, интересующиеся российским рынком в среднесрочной и долгосрочной перспективе, о своих планах так или иначе заявили. Мы полагаем, что в ближайшие два года новых проектов не появится".
Причины "зависания" автосборочных проектов абсолютно прозрачны. Во-первых, западные концерны стремятся получить максимальную независимость от российского партнера. Так, недавнее оживление деятельности FIAT в проекте "Нижегородмоторс" связано с тем, что ГАЗ выразил готовность погасить задолженность ЕБРР по кредиту своей долей в СП. FIAT в этом случае будет на "Нижегородмоторс" полноправным управляющим. Во-вторых, производители сомневаются в том, существует ли в России достаточный рынок сбыта.
"Возможно, в России будет только одно производство современных западных автомобилей — Ford во Всеволожске,— говорит представитель одного из крупных западных концернов в России.— В этом ничего удивительного нет. Производство здесь автомобилей имеет смысл только если их экспортировать на рынки Восточной Европы или Азии. Местный же рынок неинтересен с точки зрения производства — автомобилей по $5-9 тыс. у нас нет в модельном ряде, а спрос на более дорогие машины, европейские бестселлеры, здесь невысок и вполне может быть покрыт за счет экспорта". От себя добавим, что и проект Ford имеет не самые лучшие рыночные перспективы. Ford Focus, который будет выпускаться во Всеволожске, будет стоить от $13 до $15 тыс. и попадет в "провальный" на сегодняшний день сектор "недорогих машин для среднего класса".
Тупик
Но может быть, необязательно строить автогиганты? Практика развития рынков таких стран, как Филиппины, Малайзия или Индия, показывает, что для SKD-сборки автомобилей (сборка машинокомплектов) мощностью 5-10 тыс. машин в год достаточно вложений в объеме $25-40 млн. В сумму входит и формирование сбытовой сети. Претендентами на роль сборщиков-продавцов являются крупные национальные дистрибуторы.
"Мы рассматривали с нашим партнером Mitsubishi возможность создания сборочного производства,— говорит вице-президент холдинга 'Рольф', дистрибутора Mitsubishi, Игорь Петров-Кондратов.— Но после кризиса мы к этому вопросу не возвращались: объемы продаж западных автомобилей в России не настолько велики, чтобы проект окупился".
Впрочем, "отверточная сборка" автомобилей в России все-таки имеет перспективы. Но это — сборка отечественных машин. Все большее количество партнеров ВАЗа и ГАЗа проявляют интерес к локальному производству "Жигулей" и "Газелей" на собственных производственных мощностях. Такие проекты уже существуют — например, сызранская "РосЛада", независимый производитель ряда автомобилей ВАЗа. В частности на "РосЛаду" в 2001-2003 гг. будет перенесено производство сверхпопулярных тольяттинских "шестерок". Сызранский производитель не просто собирает машины, а пытается делать их модификации, отрабатывая собственные тюнинговые схемы. Если вы увидите в автосалоне ряд "шестерок", увешанных пластмассовыми декорациями,— это продукция не ВАЗа.
Еще один крупный "отверточный" сборщик ВАЗа — компания "ВАЗинтерсервис" — занимается производством полугрузовых модификаций. Компания предполагает произвести в 2000 году около пяти тысяч автомобилей.
Количество независимых сборщиков будет только расти. Причина — в стремлении ВАЗа и ГАЗа перейти на мировую схему производства автомобилей. Напомним, что в мае тольяттинский завод буквально огорошил партнеров заявлением о грядущей реорганизации единой компании в девять структурных единиц, некоторые из которых могут стать самостоятельными компаниями. На самом деле ничего особенного не произошло. Концепция выведения "вспомогательных" производств и производства автокомплектующих в независимые компании опробована в КамАЗе и признана эффективной. АвтоВАЗ сейчас хочет отказаться от производства конструкционных элементов автомобиля — переложив это на смежников — и стать одним из крупнейших в мире автосборочных производств. Тот же процесс начинается и на ГАЗе.
Однако в случае реализации проекта "разделения на девять" крупнейшие производители сами создадут себе конкурентов в лице "отверточных заводов". Инвестируя $10-20 млн в сборочный проект, независимым производителям не придется тратить деньги на социальную сферу и погашение налоговых долгов прошлых лет. А значит, они смогут продавать свою продукцию дешевле, чем АвтоВАЗ. При этом они смогут выпускать мелкосерийные, оборудованные под конкретную категорию покупателей, автомобили. По данным Ъ, именно возможностью выпуска тюнинговых версий автомобилей ВАЗа сейчас занимается группа менеджеров, в свое время занимавших крупные посты в ЛогоВАЗе, а ранее работавших на опытном производстве АвтоВАЗа. По слухам, этот проект поддержал лично Борис Березовский.
Печальная тенденция. Автомобильная промышленность превращается в сеть артелей, каждая из которых по мере способностей старается придумать оригинальные технические и дизайнерские решения. Но новых автомобилей они не сделают.
ДМИТРИЙ БУТРИН
Производство легковых автомобилей в России (тыс. шт.)
| Производитель | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. (6 мес.) |
|---|---|---|---|
| АвтоВАЗ | 582 | 677 | 344 |
| ГАЗ | 125 | 125 | 78 |
| УАЗ | 36 | 38 | 19 |
| АЗЛК | 40 | 30 | 14 |
| "Автофрамос" | - | 0,6 | 0,8 |
| ЕЛАЗ-GM | 2,1 | 0,1 | 0 |
| "Донинвест" | 4,9 | 10,1 | 0 |
| "BMW-Балтия" | - | 0,5 | 0,5 |