Частные средства укатают в асфальт
Транспортная инфраструктура является одним из ключевых показателей, определяющих конкурентоспособность и рост экономики. При этом автомобильные дороги России до сих пор остаются сегментом транспортной отрасли, который с постсоветского периода не получил достаточного развития. Для повышения конкурентоспособности страны в этом сегменте в последние годы власти все чаще пытаются привлекать частных инвесторов.
Высокое качество и доступность транспортной инфраструктуры для населения являются одними из главных критериев в определении конкурентоспособности страны на международном уровне, также этот показатель напрямую влияет на экономику страны. Без развития дорог не будет расти и инвестиционная активность и, как следствие, замедлится и экономический рост. Поэтому так важно при строительстве дорог оценивать не только прибыльность или срок окупаемости проектов, но и прогнозировать внешние эффекты.
Например, вслед за инвестициями в транспортную инфраструктуру может вырасти объем грузовых перевозок, а следовательно, и доходы от них. Параллельно с этим растет производство продукции в отраслях, работающих на устранение узких мест, снижаются транспортные издержки.
Однако на сегодняшний день экономическая ситуация в мире, скорее всего, не позволит развиваться транспортной отрасли в соответствии с существующими потребностями. По оценке экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), опубликованной в докладе "На пути к росту", к 2030 году должен вдвое увеличиться мировой ВВП, за ним возрастет и оборот международной торговли, что, в свою очередь, приведет к росту спроса на транспортные услуги.
По мнению международной организации, мировое сообщество сейчас просто не способно справиться с требуемой транспортной нагрузкой, поскольку пропускная способность существующих коридоров и нехватка бюджетного финансирования не позволят нарастить перевозки даже на 50%. Именно поэтому многие страны делают ставку на частные инвестиции в инфраструктуру, позволяющие быстрыми темпами восстановить экономические пробелы.
Правила финансирования
Эксперты сходятся во мнении, что все успешные проекты по развитию транспортной инфраструктуры с привлечением частного капитала имеют несколько основных характеристик.
В частности, любая планируемая к реализации схема с участием инвесторов должна иметь серьезный бизнес-кейс. Иными словами, проект должен быть действительно востребован у населения и в перспективе приносить экономическую и финансовую прибыль.
Также для всех успешных проектов обязательна поддержка стабильной финансовой структуры, которая осуществляется на проверенных механизмах проектного финансирования. При этом само финансирование может осуществляться как на средства пользователей, так и за счет средств госструктур.
Сейчас финансовую поддержку инфраструктурным проектам в России оказывает довольно узкий пул финансовых организаций, например, Внешэкономбанк, Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ, ЕБРР, ЕАБР.
По мнению директора группы проектного финансирования и инфраструктуры EY Алины Заборовской, наиболее перспективной схемой привлечения инвестиций в инфраструктуру в настоящий момент является модель концессий. "На сегодняшний день она наиболее проработана с точки зрения существующего законодательства. До принятия закона о государственно-частном партнерстве (ГЧП) на федеральном уровне механизм реализации проектов на основе концессионного законодательства будет пользоваться наибольшей популярностью у инвесторов, так как в противном случае существует риск переквалификации проектов. Помимо концессий, также будут заключаться соглашения в рамках других форм ГЧП и в форме инвестиционных соглашений по комплексным инвестпроектам", — пояснила она.
Для того чтобы способствовать дальнейшему развитию инфраструктурных проектов на основе ГЧП в России, государству, по мнению госпожи Заборовской, необходимо совместно с инвестиционным сообществом разрабатывать новое законодательство, расширять пул проектов, развивать рынок финансирования проектов.
Основным преимуществом государственно-частного партнерства является высокая, по сравнению с государственным финансированием, эффективность частных средств. Например, из-за высоких рисков, которые берет на себя бизнес, частные инвесторы пытаются не срывать сроки реализации проектов. К тому же привлечение инвесторов дает государству право взимать с водителей плату за использование дорожной инфраструктуры, в то время как без частного капитала такой подход был бы политически неприемлем.
Петербургский опыт
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) правительства Петербурга сообщили, что ведется подготовка проекта государственной программы "Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга". В рамках госпрограммы Петербургу на развитие городской транспортной инфраструктуры потребуется приблизительно 234 млрд рублей в период с 2015 по 2020 год.
На эти средства в городе планируют создать систему магистралей непрерывного движения, в том числе платных, обеспечивающих транспортировку транзитных грузов в обход застройки Петербурга. Также деньги планируется направить на улучшение дорог городского значения и въездных магистралей в Петербург.
Из последних крупных дорожных транспортных проектов, для которых Смольный подыскивает инвесторов, можно назвать возведение линии скоростного легкорельсового трамвая (ЛРТ) от нового терминала аэропорта Пулково до станции метро "Купчино". Протяженность линии составит 11 км. При скорости движения трамвая 50 км/ч время в пути составит приблизительно 20 минут. Легкорельс будет проезжать через семь остановок.
По оценке комитета по инвестициям, стоимость строительства линии ЛРТ в базовых ценах 2013 года составит 15,3 млрд рублей. Средства пойдут на строительство скоростного пути, депо и закупку подвижного состава для легкорельса. Предполагается, что бизнес будет участвовать в проекте на условиях государственно-частного партнерства, причем вложения со стороны инвестора будут максимальны — 95-97%. Оставшиеся средства вложит город. Однако окончательные доли партнеров будут определены в ходе переговоров.
В общей сложности на строительство ветки уйдет около трех лет, впоследствии эксплуатировать объект будет инвестор. После того как вложения частного бизнеса окупятся, линия ЛРТ перейдет в собственность города. По предварительным оценкам, на это может уйти десять лет; точная цифра зависит от пассажиропотока, стоимости проезда, объема инвестиций и прочих факторов. Рамочное соглашение о сотрудничестве по этому проекту уже заключено с консорциумом итальянских компаний, возглавляемых компанией INC (Италия).
По аналогичной схеме город планирует привлечь инвестора для строительства линии скоростного трамвая от станции метро "Рыбацкое" до Колпино. Протяженность маршрута, который будет следовать вдоль Петрозаводского шоссе, составит примерно 13 км. Стоимость проекта пока не определена.
В комитете по инвестициям Смольного BG пояснили, что инвестору предлагаются две возможные формы реализации инфраструктурных проектов: инвестиции без участия бюджетных средств Санкт-Петербурга и государственно-частное партнерство.
"Второй вариант является наиболее перспективной формой сотрудничества, которая уже показывает свою эффективность на примере развития аэропорта Пулково и строительства ЗСД", — сказала официальный представитель ведомства Екатерина Тронина.
По ее словам, как правило, в рамках соглашения ГЧП город предоставляет инвестору подготовленные земельные участки, а также выплачивает компенсационные платежи до уровня минимального гарантированного дохода. Вторая сторона — инвестор — в рамках соглашения осуществляет работы по проектированию и строительству объекта, получает право собственности на объект и эксплуатирует его в течение срока, установленного соглашением.
Самый известный проект реализации инфраструктурного проекта в Петербурге — строительство Западного скоростного диаметра, строительство которого ведется с 2005 года, обойдется в беспрецедентную для города сумму в 212,7 млрд рублей. Всего скоростная трасса состоит из трех участков: северного, южного (оба сданы в эксплуатацию) и центрального (строительство закончится к середине 2016 года).
Согласно условиям соглашения между городом и управляющим ЗСД консорциумом "Магистраль Северной столицы" (МСС), плата за проезд, которая уже взимается с водителей за пользование южным участком (а с 15 мая текущего года — и за проезд по северному участку), будет направляться на строительство центрального участка. Только после того как будет введен в эксплуатацию последний участок ЗСД, консорциум начнет получать прибыль с магистрали. В целом же трасса будет находиться в управлении инвестора до 2042 года, после чего ее передадут государству. Минимальный гарантированный доход, который должен получить концессионер от эксплуатации ЗСД, составляет 9,67 млрд рублей в год. Если МСС не сможет заработать этот минимум, то недостающая сумма компенсируется из бюджета Санкт-Петербурга. В случае же если концессионер заработает больше оговоренного минимума, то 90% сверхдоходов будет выплачиваться в бюджет города.
Северный и южный участки скоростной магистрали строились на средства города и обошлись в 36 и 47 млрд рублей соответственно. Строительство центрального участка финансируется из целого ряда источников: 25 млрд рублей на строительство предоставит Внешэкономбанк, 10 млрд — Евразийский банк развития, 10 млрд — Европейский банк реконструкции и развития, 8,5 млрд — ВТБ, 8,5 млрд — Газпромбанк. "Магистраль Северной столицы" потратит 9 млрд рублей собственных средств, еще 51 млрд рублей выделят из бюджета.