Невыносимая легкость рубля

Рынок коммерческого транспорта — четкий индикатор положения дел в экономике страны. Если этому индикатору доверять, ­топливо в бензобаке России на исходе. Кто и как сможет укрепить свои позиции на стагнирующем рынке?

Макаронная фабрика «Алтан» находится в поселке Поспелиха Алтайского края. Прямо к складу подходит железнодорожная ветка, построенная во времена СССР. Однако сейчас на железнодорожный транспорт приходится незначительная часть отгрузок с фабрики. Сотрудничать с монополистом РЖД сложно: требуются большие партии, политика негибкая, тарифы постоянно растут. Так что большая часть продукции «Алтана» отправляется на склады дистрибуторов автотранспортом. «Как это ни странно, но автотранспорт оказался удобнее и в конечном счете дешевле»,— говорит владелец «Алтана» Валерий Покорняк.

В такую же ситуацию, как «Алтан», попали многие российские предприятия, особенно в сфере FMCG: производители отказываются от услуг РЖД в пользу многочисленных автотранспортных компаний. По данным Минтранса, на автомобильный транспорт сейчас приходится 55% общего объема грузоперевозок. Причем эта доля в последние годы стабильно растет, а доля перевозок железнодорожным транспортом сокращается. Этот фактор длительное время был драйвером роста для рынка коммерческого транспорта. За прошедшие с последнего мирового финансового кризиса пять лет производство грузовых автомобилей в России выросло более чем вдвое.

Но сейчас, похоже, потенциал исчерпан. 2013 год закончился на минорной ноте: продажи, например, тяжелых грузовиков массой 14–40 тонн в 2013-м упали на 29%. В сегментах легкой коммерческой техники (LCV) массой до 3,5 тонны, среднетоннажных грузовиков (CV) массой от 3,5 до 16 тонн падение не столь значительное, но тренд налицо. Спасает индустрию малый и средний бизнес, который продолжает закупать небольшие грузовики. И от 2014 года эксперты ожидают мало хорошего. «В лучшем случае повторится сценарий 2013 года, но, скорее всего, мы можем получить еще более глубокое падение»,— говорит ведущий аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов.

В середине мая Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) опубликовала статистику продаж в России легковых и легких коммерческих (LCV) автомобилей за первые четыре месяца. В апреле на российском рынке было продано около 226,5 тыс. автомобилей, что на 8% меньше, чем годом ранее, и почти на 7% меньше, чем в марте. Еще в марте динамика рынка была нулевой, но в итоге общее снижение в январе — апреле составило 4%. Глава комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер объясняет резкое падение авторынка тем, что «недавняя волна повышения цен, вызванная ослаблением рубля, оказывает влияние на потребительский спрос, который был изначально достаточно неустойчив». «В ближайшее время ситуация на рынке вряд ли изменится в условиях замедляющейся экономики»,— приводятся слова господина Шрайбера в сообщении АЕБ.

Причины падения спроса очевидны: российская экономика замедляется, подошли к концу крупные стройки — Олимпиада, Универсиада, АТЭС. Компании реже обновляют автопарк и стремятся сэкономить.

Пир во время чумы

Если на рынке легковушек правят бал иностранные компании, то в сегменте коммерческого транспорта лидируют российские производители. Так, КамАЗ контролирует 45% рынка тяжелых грузовиков, ГАЗ — больше половины рынка LCV. В целом доля российских производителей превышает 60% рынка коммерческого транспорта. И во время нынешнего кризиса эта доля может даже вырасти. Если обычные потребители редко готовы пересаживаться на «Жигули» с иномарок, даже когда их доходы падают, то предприниматели, покупающие коммерческий транспорт, вполне могут предпочесть комфорту экономию. На руку российским производителям играют и макроэкономические факторы.

Начало года ознаменовалось девальвацией рубля: национальная валюта просела более чем на 6%. Это может обернуться ростом цен на импортные автомобили и комплектующие. «На фоне общего падения в выигрышном положении окажутся российские производители и те иностранцы, кто успел локализовать производство»,— говорит Азат Тимерханов.

Таких немало. Например, «Мерседес-Бенц Рус» летом прошлого года начал собирать в Нижнем Новгороде, на ГАЗе, Mercedes-Benz Sprinter Classic. Особенность проекта в том, что даже двигатель выпускается в России, для сборочных производств это редкость. Немецкий MAN построил сборочный завод под Санкт-Петербургом, а нижегородский «Луидор» выпустил первую партию автобусов малого класса на базе Volkswagen Crafter. В Татарстане завод «Форд Соллерс Елабуга» заработал в режиме полного цикла: предприятие выпускает не только легковушки Ford Kuga, Ford S-Max, Ford Galaxy, но и LCV Ford Transit. Компания строит по соседству завод двигателей, он заработает в 2015 году и позволит компании еще меньше зависеть от импорта.

Если иностранцы делают ставку на локализацию производства, то отечественные лидеры рынка коммерческого транспорта борются с кризисом, расширяя модельный ряд и пробуя захватить новые ниши. В прошлом году подконтрольный «Базовому элементу» Олега Дерипаски ГАЗ выпустил новую модель Next. «Она дороже, чем классическая „Газель“, зато это уже современный автомобиль. Компания движется в верном направлении»,— считает Азат Тимерханов.

Также ГАЗ уже выпустил новую модель среднетоннажного грузовика. В этом сегменте сильны позиции Hyundai, Isuzu и многочисленных китайских брендов, а грузовичок ГАЗа «Валдай» не сумел повторить успех «Газели» в сегменте LCV, так что обновление модельного ряда очень кстати.

КамАЗ в сотрудничестве с акционером предприятия германским концерном Daimler в сентябре прошлого года начал выпускать новую модель магистрального тягача КамАЗ-5490. «Этот продукт является одной из мер, которая будет способствовать удержанию позиций КамАЗа в условиях наступающего кризиса»,— прямо заявил тогда гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. Сейчас предприятие слабо представлено в сегменте тягачей: на лидера рынка тяжелых грузовиков приходится лишь 5% продаж тягачей. КамАЗ-5490 будет комплектоваться двигателем Mercedes-Benz и стоить менее 3 млн руб., что ниже цен основных конкурентов в России на 15–20%. По планам запуск новой модели увеличит долю рынка КамАЗа в нише тягачей до 25%.

КамАЗу уже удается наращивать долю рынка, несмотря на падение продаж. Так, продажи компании в прошлом году упали на 4%. Однако при этом доля завода на рынке тяжелых грузовиков выросла на 11% до 45%. Общая доля иностранных производителей при этом сократилась на 8%, до 40%. По мнению Тимерханова, ГАЗ и КамАЗ вполне способны усилить свои рыночные позиции в 2014 году за счет замещения импорта. Отстает от российских коллег разве что УАЗ, чей модельный ряд слишком редко обновляется.

Стагнация на рынке коммерческих автомобилей — состоявшийся факт. Можно воспринимать падение спроса как угрозу для бизнеса, а можно — как возможность для завоевания рыночных позиций.

Николай Гришин, Иван Сергеев