|
Фигуранты высшего пилотажа |
 |
Летать люди научились совсем недавно. В 1982 году один авиамоделист-самоучка (его имя история не сохранила) построил самолет из подручных материалов и сделал на нем несколько кругов над своим домом. КГБ определил ему, как говорил один персонаж драматурга Островского, "в тундрах Севера" весьма солидный срок — в восемь лет — за незаконную постройку и использование летательного аппарата. Самоучка не успел распробовать тюремную баланду: авиаконструктор Олег Антонов (его именем названо теперь известное ОКБ, проектировавшее пассажирские и грузовые самолеты) через несколько месяцев вытащил пострадавшего за авиацию из узилища и водворил в свое конструкторское бюро замначальника отдела.
 |
| Полет — это когда взлетел, а потом сел |
В 1988 году правительство решило списать весь имеющийся в авиаучилищах парк четырехместных винтовых самолетов Як-18Т (всего их было построено 537 штук), которые использовали для начального обучения пилотов. Самолеты отправили на свалки, под бульдозер. Для бульдозеристов наступили золотые дни: на авиасвалках толпились люди, готовые выкупить "тэшки". Спасти удалось около 200 самолетов. Спасенное ремонтировалось, оснащалось двигателями и оборудованием, добытым самыми извилистыми путями, и продавалось — в основном за границу. В те времена самолеты продавались по цене $10-20 тыс. Сейчас за Як-18T в хорошем состоянии дают до $120 тыс.
 |
| Когда-то на L-29 тренировались военные летчики стран Варшавского договора. Сейчас его осваивают пилоты-любители |
Можно сказать, что именно с возвращения в российское небо Як-18T началась история аэроклубов в ее нынешнем виде.
 |
| Газманов-младший стремится подняться наверх |
Сегодня в России существуют около 200 аэроклубов и столько же пригодных — по крайней мере, теоретически — к полетам аэродромов, оставшихся от Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). В клубах занимаются планеристы, парашютисты, любители мотодельтапланов и прочих самоделок. Пилоты-любители обучаются в 80 клубах ФЛА. Почти 30 аэроклубов располагаются вокруг Москвы. Лучший аэродром — в Мячково, здесь работают 18 клубов. Раньше на нем базировалась полярная авиация, он единственный из досаафовских имеет бетонные взлетно-посадочную полосу, рулежки и стоянки. Клубы работают также в Тушино, Жуковском, Дубне, Подольске, Tалдоме, Коломне. Аэроклубы есть и в городах-миллионерах, таких как Петербург, Новосибирск и Екатеринбург.
 |
| "Оседлать" самолет с первой попытки может только инструктор |
Первые соблюдают заповедь Уинстона Черчилля, как-то сказавшего, что клуб, в котором очень много членов, не клуб. Чужие здесь не ходят — это легко сказано. Хозяева клубов строго соблюдают инкогнито. Это понятно: обычно клуб создается на их паевые взносы. Кто эти люди, знают только пилоты, но они молчат. Один из инструкторов сказал корреспонденту "Денег": "Ну расскажу я тебе, что летает на своем самолете Вячеслав Шеремет (член совета директоров 'Газпрома'.— Деньги) или Виктор Стороженко (фонд 'Русские фермы'). Так ведь ты это проверить не сможешь". А мы, собственно, и не для проверок на аэродром приехали...
Государственные аэроклубы — это преемники системы ДОСААФ (теперь Российское общество содействия техническому обучению, РОСТО), а также клубы, созданные при летных училищах. Клубы, имеющие московскую регистрацию, легко определить по названию, которое дается аббревиатурой. Это, например, 1-й, 2-й и т. д. МГАК (Московский государственный аэроклуб) или МАК (Московский аэроклуб). Обычно такие клубы принадлежат системе РОСТО или находятся на балансе Мингосимущества. Клубных взносов в них не предусмотрено — они существуют за счет госдотации. Попасть в такой клуб сейчас проще простого: заплати — и лети.
 |
| Ознакомительный полет в клубах стоит около 500 руб. |
И государственные, и частные аэроклубы являются некоммерческими организациями, поскольку коммерческий статус могут иметь только авиакомпании. Но содержать и эксплуатировать даже легкий самолет — дорогое удовольствие.
 |
| В аэроклубе можно ощутить себя Джеймсом Бондом |
В аэроклубах не только учатся летать, но и устраивают соревнования по высшему пилотажу. Последнее — самое крупное — проводилось в Мячково в июле 2000 года. Победил клуб "Авиаспорт". По словам инженера-пилота клуба Александра Шапочкина, пилоты-любители умеют выполнять лишь простейшие фигуры: бочки, перевороты, петлю Нестерова, вход и выход из штопора, иммельман.
Высший шик — полеты на двухместных реактивных учебно-тренировочных L-29 чешского производства. В свое время эти самолеты были основной тренировочной машиной военных летчиков стран Варшавского договора. Один из двух подмосковных владельцев этих самолетов — AeroJetClub, в парке которого четыре "элки". Представитель AeroJetClub Родион Николян рассказал мне, что главная цель клуба — создать для его хозяев и их гостей атмосферу отрешенности от повседневных проблем. "В конечном счете полеты — просто вид активного отдыха. Конечно, специфичного, но дающего своеобразную разрядку — ну и заряженность на рабочую неделю. Кроме того, полеты — организующий и дисциплинирующий фактор",— говорит он.
Во время нашей беседы к полету готовился Родион Газманов. Он ел бутерброд и перелистывал CD-несессер: "Выбираю, что послушать в машине на обратном пути". Путь в клуб и обратно Газманов-младший совершает каждый уик-энд: "Очень хочу научиться летать". На мой вопрос, что лучше — день на летном поле или в дискотеке, Родион ответил вопросом: "А что лучше — секс или апельсин?" — и двинулся к самолету. После полета он жаловался инструктору, что на земле помнит все, что надо делать в небе, но в полете многое выскакивает из головы. Захотелось утешить его апельсином...
 |
| Спортивные "Яки" успешно выступают как в роли летающей парты в аэроклубах, так и в роли советских истребителей времен войны в кино |
Главный инженер ФЛА Андрей Шнырев — по должности знаток летной бухгалтерии. По его выкладкам получается, что приобретение самолета (в среднем он обходится в $60 тыс.) в лучшем случае только окупается. О прибыли речь не идет. Максимальная стоимость летного часа — до $460, средняя — в четыре раза меньше. Даже если катать за деньги посторонних, расходы окупаются с трудом. Платные "покатушки" случаются главным образом в выходные, а расходы на топливо, техобслуживание, стоянку в зависимости от типа самолета достигают в месяц $2 тыс. Ежегодный профилактический ремонт двигателя — еще несколько тысяч долларов. Раз в четыре года проводится так называемая тяжелая форма ремонта стоимостью от $12 тыс. Столько же — амортизация, которая постепенно "съедает" первоначальную цену самолета. Например, чтобы свести эксплуатацию самого популярного в аэроклубах самолета Як-18T (стоимость летного часа везде одинаковая — $150-160) хотя бы в ноль, необходим минимальный ежемесячный налет 10 часов. Но платных полетов, учитывая специфику клубов, немного — в среднем 7-9 часов в месяц. Так что прибыль может только присниться, если не увеличить стоимость летного часа вдвое. Однако и существующие расценки в аэроклубах считают предельными.
Сколько стоит полет на том или ином самолете и вообще каковы расценки на отдых в небе, можно узнать в приводимой таблице. Цены на сами самолеты варьируются весьма широко. По словам Андрея Шнырева, стоимость самолета зависит от года выпуска, состояния и, наконец, национальности производителя. Американская Cessna (та самая, в которой сел около Кремля Матиас Руст) или американский Piper дороже Як-18T. Но не американцы делают погоду — та же Cessna уступает "тэшке" в приспособленности летать с наших аэроклубных площадок, а стоит больше $200 тыс.
 |
| Вертолет — для тех, кому уже и самолет надоел |
Кстати, хотя купить легкий самолет достаточно просто, использовать его по прямому назначению сложнее. Ведь авиация живет по Воздушному кодексу 1997 года, в котором о частных самолетах ничего не говорится. Но выход есть и здесь. Аэроклубы являются филиалами ФЛА, а ей разрешена некоммерческая эксплуатация частных самолетов.
Каждый самолет проходит проверку на соответствие нормам летной годности и после этого регистрируется в Реестре воздушных судов. Воздушное судно должно иметь два удостоверения — свидетельство о летной годности и свидетельство о регистрации. Эта операция проводится через ФЛА. Стоит отметить, что аэроклубы стали пристанищем не только для желающих научиться летать, но и для безработных пилотов, техников и механиков. Их в стране избыток, и аэроклубы дают им работу. За час полета летчик получает гонорар от $10 плюс некоторые начисления — в месяц выходит примерно $400-500. Примерно столько же получает механик. Для сравнения: в элитном Летно-испытательном институте имени Громова, где пилоты тоже получают за налет часов, зарплата летчика первого класса — 850 руб., летчика-испытателя — 1200 руб.
Чтобы стать пилотом-любителем и получить удостоверение летчика-любителя ФЛА, необходимо налетать 42 часа (напомним, стоимость часа полета зависит от типа самолета). Программа подготовки включает также изучение аэродинамики, авиационной техники, метеорологии и наставления по производству полетов. Медицинскую справку для обучения летному делу на легких самолетах можно получить в любой поликлинике.
 |
| Отдохнуть от людей можно только на небесах |
По словам главы ФЛА Виктора Заболоцкого, в России 3,2 тыс. пилотов-любителей, в США — 660 тыс. Американцы рассматривают легкий самолет не как роскошь или вид элитного отдыха, а именно как средство передвижения. Для легких самолетов там специально выделено воздушное пространство. Получать особое разрешение на каждый полет не нужно. В России без волокиты можно летать только в зоне аэродрома, которая контролируется аэродромными службами управления воздушным движением. А вот для полета из пункта А в пункт Б необходимо так называемое срочное разрешение. Чтобы его получить, клуб должен подать заявку в органы управления воздушным движением до 14.00 дня, предшествующего полету. А воздушное пространство для регулярных полетов легких самолетов Минобороны, как хозяин неба, не дает.
Правда, 28 марта 2001 года Минтранс и Минобороны РФ объявили о возможности создания воздушного коридора на высоте 1000 м для полетов самолетов общего назначения и малой авиации. Речь идет о воздушных линиях, которые находятся вне регулярных воздушных маршрутов, используемых коммерческой авиацией. Эти линии находятся в ведении Минобороны. Но говорят об этом уже давно и пока безрезультатно. Чтобы открыть небо легким самолетам, необходимы не только воздушные коридоры, но и специальная служба контроля и управления. Для этого требуется несколько сотен миллионов долларов, а взять их пока негде.