|
Человек-самолет |
 |
 |
Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился в октябре 1881 года в будущем центре автомобилестроения Детройте. Закончив в 1903 году (в воздух как раз поднялся первый биплан братьев Райт) инженерный факультет западного отделения Йельского университета в Сиэтле, молодой инженер занялся бизнесом: торговал древесиной в самом лесном штате Америки Вашингтоне. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг отправился туда — и на всю жизнь заболел авиацией.
Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков, участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей "этажерки" настырного "чайника". Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину — авиастроение.
Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с "братом по крови" — бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели изучили все имевшиеся в тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не получил ответа на вопрос, что позволило ему удержаться на этом крыле.
 |
Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет — гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам конструктор.
15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.
 |
| Первый успех к Boeing пришел благодаря двухместному гидроплану Model C, который понравился ВМФ США. А первый гражданский самолет компании, Model 80, вмещал уже не только экипаж и 12 пассажиров, но и первых в мире стюардесс |
Строительство компании ее основатель начал с того, что пригласил на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле — Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона. В том же университете он арендовал аэродинамическую трубу — также редкость по тем временам,— что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией кузницы кадров.
В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников — пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах — "железо" оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по несколько сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.
 |
Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок — всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.
 |
Трудные времена длились недолго: уже в начале 20-х годов высшее руководство американской армии осознало роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиационной техники.
 |
| В 40-е Boeing действовал с оглядкой на грядущую войну. И как только США в нее вступили, вместо гидропланов класса "люкс" Clipper (Model 314) в воздух быстро поднялись "суперкрепости" В-29 |
Если первая пассажирка 40-й модели — корреспондентка чикагской газеты — провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.
 |
К 1929 году корпорация, снова сменившая название — на этот раз на United Aircraft and Transportation Corporation, превратилась в ведущую авиастроительную фирму в США. Более 800 человек трудились на ее главном заводе в Сиэтле, а также на предприятиях в Канзасе (в том числе специализированных — по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь открытом центре аэронавтики в Калифорнии.
 |
Однако сравнительно легко пережив период Великого кризиса, корпорация столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Детище Боинга разделилось на три части: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и Boeing Aircraft Company (строительство самолетов, соответственно, на Восточном и на Западном побережье США).
 |
 |
 |
| Благополучно прокатив американских астронавтов по Луне, Boeing заслужил право делать лайнеры для президента |
В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing — четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) — ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер быстро сняли с производства.
На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.
 |
| Путь Boeing в космос начинался со скромных зенитных твердотопливных ракет |
Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 50-60-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.
На 707-х "Боингах" часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код — "air force one". А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 90-х годов они передали эстафету своему собрату — военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200. Прозванный Jumbo ("Верзила"), он по сей день остается крупнейшим пассажирским лайнером в мире.
 |
С середины 50-х корпорация Boeing из авиационной прекратилась в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через оборонку.
Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли "беспилотный реактивный авиаснаряд типа 'земля--воздух'"), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты — вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.
Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли — чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.
 |
| Пассажиром Boeing может быть не только президент США, но и обычный американский "челнок" |
После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в "родовом гнезде" фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тысяч человек. На въезде в город появились иронические плакаты: "Последний уезжающий из Сиэтла — пожалуйста, погасите свет!".
Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны, переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения AWACS.
 |
| Позволив Airbus первенствовать по вместительности, Boeing рассчитывает взять свое за счет скорости |
Однако уже в 1980-е годы на международные трассы триумфально вырвался гигант 747-й, и дела компании снова пошли в гору.
Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных прорывов: бомбардировщик-"невидимка" B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и Международной космической станции. Когда же под занавес столетия произошло долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами — двумя другими аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas, объединившимися для совместной борьбы с европейской авиаиндустрией, могло показаться, что будущее Boeing безоблачно.
И вдруг — отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Концерн Airbus от своей модели А-380 отказываться, судя по всему, не собирается. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного скоростного лайнера. Правда, по скорости он будет уступать англо-французскому "Конкорду", но после прошлогодней катастрофы все "Конкорды" стоят на приколе. Так что этот сегмент рынка на сегодняшний день открыт.
Какая тенденция победит — вместимости или скорости, покажет время. А оно всегда работало на Boeing.
ВЛАДИМИР ГАКОВ