Азиатские факторы риска
Мировой спрос на энергоносители поддерживается в первую очередь развивающимися экономиками, среди которых первое место занимают Китай и Индия. Но даже 30-летний контракт "Газпрома" и китайской CNPC, подписанный в конце мая, не является гарантией того, что путь в Азию для российского ТЭКа будет легким. Российским нефтяникам предстоит осваивать малознакомый макрорегиональный рынок, развивая транспортную составляющую, создавая новые связи и инфраструктуру, репутацию. И результат тут вряд ли можно назвать предсказуемым.
Фото: Фото из личного архива Азата Низамова
Анализ нефтедобывающей отрасли России в последние десять лет убедительно доказывает, что диверсификация структуры экспорта нефтепродуктов — новый, но вполне закономерный этап развития. Мировой спрос на энергоносители, согласно исследованию BP Energy Outlook 2035, поддерживается в первую очередь развивающимися экономиками, среди которых первое место занимают Китай и Индия. Это подтверждают итоги 2013 года, по результатам которого российские нефтяники на 6% сократили экспорт нефти в Европу, зато увеличили поставки на более прибыльные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Неслучайно уже много лет наша страна контролирует значительную долю мирового рынка нефтепродуктов — 12-14%. По прогнозам экспертов, масштабные усилия российских нефтяников по переориентации отрасли на новые рынки способны привести к тому, что через несколько лет доля поставок на Восток достигнет 20-25% российского экспорта нефти и 19-20% газа.
Однако не стоит считать 30-летний контракт "Газпрома" и китайской CNPC, подписанный в конце мая, гарантией того, что путь на Восток будет легким. Российским нефтяникам предстоит осваивать малознакомый макрорегиональный рынок, иметь дело с новыми факторами риска. И все это в условиях нестабильной из-за мирового кризиса экономики.
Во-первых, это рост тарифов на экспортные перевозки. Они будут дорожать, а это потянет ввысь и себестоимость сделок по продаже нефти, снижая тем самым прибыльность. Россия не единственный и не первый поставщик нефти и газа для Азиатско-Тихоокеанского региона. Конкурируя с ведущими глобальными корпорациями, которые там уже работают, нашим нефтяникам придется в первую очередь задуматься о ценообразовании.
Второй немаловажный фактор — отмена пошлин внутри Таможенного союза между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Взяв на себя обязательство обнулить их, Россия, по сути, приняла решение отказаться от части нефтегазовых доходов. Этот процесс, по мнению Минфина, займет около двух лет, и его ощутят на себе все участники жизненного цикла нефтеперерабатывающей промышленности: от нефтяных компаний до рядовых автомобилистов.
Есть и проблема номер три: неидеальное состояние отечественной транспортной инфраструктуры. Модернизация транспортной инфраструктуры нефтяной отрасли с учетом переориентации на азиатско-тихоокеанский рынок потребует не только инвестиций в уже имеющиеся объекты, но и сооружения новых. Например, как можно быстрее начать строить заводы по производству сжиженного газа в приморских регионах — на Ямале и в Новороссийске/Туапсе, что позволило бы изменить направление экспортных потоков газа с европейского на азиатское. И это стало бы следующим шагом в реализации долгосрочной экспортной политики России в области углеводородов: сокращения транзита по территориям сопредельных государств. Отказавшись в свое время от поставок через порты Вентспилс (Латвия), Бутинге (Литва), Южный (Украина), Одесса (Украина), а также на Мажейкяйский НПЗ (Литва), наша страна создала ряд альтернативных экспортных маршрутов для Западной Европы, Северной Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Сейчас же очевидно возрастет нагрузка на нефтепроводы Северный Сахалин--Де-Кастри, Северный Сахалин--Южный Сахалин, Сковородино--Дацин, нефтепровод КТК, порты Варандей и Витино. Эти объекты становятся приоритетными для отрасли, так как позволяют обеспечить потребности таких стран, как Китай (12,8 млн тонн), Южная Корея и Япония (по 9,8 млн тонн), Таиланд (2,1 млн тонн), Филиппины, Сингапур, Индия, Тайвань, Гонконг, Новая Зеландия (до 500 тыс. тонн).
В течение многих лет государство инвестировало в развитие железнодорожного и трубопроводного транспорта, хотя морской и комбинированный способ поставки, включающий в себя перевалку нефти в морских портах, успешно зарекомендовал себя во всем мире. А транспортировка нефти водным путем гораздо экономичнее других видов перевалки. Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам, а численность экипажа примерно одинакова как для большого, так и для среднего танкеров. Поэтому транспортировка супертанкерами является все более привлекательной для инвестиций в рамках нефтегазовой отрасли. Однако применение суперсудов требует подготовки инфраструктуры внутри страны — глубоководных портов, спецпричалов, оборудования.
Санкции в отношении России смогут стать катализатором диверсификации структуры экспорта углеводородов. Сегодня страна может не просто модернизировать ТЭК, но и создать новую, гармоничную структуру сбыта нефтепродуктов, востребованных Востоком и Западом, параллельно наращивая внутреннее потребление. Без преувеличения, для отечественной нефтегазовой отрасли наступает исторический, переломный момент, новый тайм глобальной игры.
Кстати, планы Росавтодора к 2018 году привести все трассы страны в безаварийное состояние во многом зависят от доходов с акцизов, выплачиваемых транспортными компаниями, в том числе перевозчиками нефти.