|
Полет на высшем уровне |
 |
Пассажиры против уравниловки
Наши авиаторы начинают забывать времена, когда на упреки по поводу недостатков сервиса они отвечали, что главное для пассажира, чтобы число взлетов равнялось числу посадок.
Теперь работники авиакомпаний готовы сами говорить большое спасибо пассажиру, купившему билет. В прошлом году российские пассажиры потратили на билеты около $4 млрд. Но маркетинговые исследования показывают, что самолетами пользуются одни и те же люди, летающие от 6 до 16 раз в год. Постоянные клиенты составляют примерно 80% всех пассажиров. В отличие от тех, кто летает редко, они весьма разборчивы. Им и сервис нужен получше, и салон поуютнее, и места побольше. Опросы часто летающих пассажиров показывают, что на первом месте в списке требований к перевозчику у них стоит именно удобство салона и особенно кресел. На втором месте — питание, потом следуют развлечения на борту и т. д.
В общем, часто летающим пассажирам нужен салон бизнес-класса. А авиакомпаниям необходимо продавать в бизнес-класс как можно больше билетов, ведь они стоят вдвое дороже, чем билеты экономкласса. Чем больше авиакомпании продадут таких билетов, тем меньше издержки от перевозок и тем выше прибыль от рейсов.
Согласно официальной формулировке, приведенной в вышедшей в прошлом году "Истории гражданской авиации России" и написанной еще в советские времена, "второй класс или так называемый бизнес-класс предполагает улучшенное обслуживание — то есть обслуживание пассажиров по нормам, превышающим стандартные, именуемые третьим или туристическим, или экономическим классом". Бизнес-класс "находит применение на самолетах 'Аэрофлота', выполняющих зарубежные авиарейсы, там же применяется обслуживание по первому классу, превосходящему по комфорту второй класс".
"Так называемый бизнес-класс" и впрямь был так называемым. Кресла в салоне второго класса были точно такие же, как в экономклассе (шириной 47 cм), только расстояние между ними было чуть больше. Кормили там чуть лучше, но только на международных маршрутах. На внутренних линиях самолеты имели салоны монокласса — все места одинаковые, третьеклассные. В таких самолетах минимум комфорта — это еще мягко сказано. Судите сами. До сих пор разработчики самолетов, проектируя салон, руководствуются ГОСТом пятидесятилетней давности: кресла рассчитаны на так называемого среднестатистического пассажира ростом 175 см и весом 75 кг. Так что человеку, который хотя бы на несколько сантиметров выше ростом, уже приходится задирать коленки до подбородка — стандартный шаг кресел (то есть расстояние между спинками вашего и впереди стоящего кресла) равен 75 см. Несколько часов полета — и боль в спине может держаться несколько дней.
 |
| Первым делом мы починим самолеты |
В общем, как только появился устойчивый спрос на полеты в более комфортных условиях, авиакомпании задумались не о так называемом бизнес-классе, а о настоящем. То есть таком, где стандартный блок из трех кресел заменен равным по ширине двухкресельным блоком с шагом минимум 90 см. И возможностью индивидуальной трансляции видео- и аудиопрограмм.
Первой переоборудование салонов начала авиакомпания "Трансаэро" в 1992 году. Оба ее самолета Ил-86 было решено переоборудовать под бизнес-класс. Правда, вскоре выяснилось, что 300-местные лайнеры летают с большой недогрузкой, и один самолет списали, а второй сейчас стоит на приколе в аэропорту Шереметьево. Но инициативу "Трансаэро" заметили. Авиакомпания "Пулково" начала переделку своего парка Ил-86 и Ту-154 под бизнес-класс (всего сейчас переоборудовано около 15 машин).
За питерцами последовали "Аэрофлот", "Внуковские авиалинии", "Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Омскавиа", "Аэрокузнецк", ГТК "Россия", "Самара" и другие. Оказалось, что переоборудовать салоны российских самолетов под "Боинг" — дело сравнительно нехитрое. Размеры такие же, как у зарубежных аналогов. А нашпиговать самолет нужным оборудованием довольно просто.
Раз появился спрос, появилось и предложение. Авиаремонтные заводы (АРЗ) стали предлагать наряду с обычными ремонтными работами на самолетах переоборудовать часть салонов под бизнес-класс. В первую очередь это московские АРЗ — во Внуково (завод #400) и Быково. А также смоленский и минский АРЗ. Их примеру последовали и авиастроительные заводы. Наиболее известные из них — ульяновский "Авиастар" и ВАСО (Воронеж). Переделкой салонов на заказ занялась также авиакомпания "Кавминводыавиа". Появились и компании, специализирующиеся на отделке салонов. Самая крупная из них — АККО, основным заказчиком которой является сейчас "Аэрофлот". Базируется она в Шереметьево.
Есть и посреднические структуры, принимающие заказы и размещающие их на сторонней производственной базе. Это московские компании "Росаэро", "Авикс" и некоторые другие.
Мягкая посадка
 |
| Поточное производство требует ручной технологии |
Пока российские авиакомпании пользуются в основном услугами отечественных производителей. Они, правда, оказались не готовыми к тому, чтобы завалить перевозчиков нужной продукцией. Так, пассажирские кресла до сих пор выпускаются по стандартам 1958 года. Зато они поддаются модернизации. Фирма АККО, например, берет каркасы кресел первого класса и на их основе сооружает кресла бизнес-класса. Предусмотрены даже такие излишества, как вмонтированные в подлокотники столики или персональные видеомониторы. Блок из двух таких кресел стоит примерно $6 тыс.
По словам коммерческого директора АККО Юрия Клименко, за восемь лет работы ремонт или переоборудование на АККО прошло около 150 рейсовых самолетов ряда российских авиакомпаний. Кроме того, более десяти машин (в основном Як-40 и Ту-134) компаний "Юкосавиа", "Шанс-Эйр", "ЛУКойл-авиа", AJT, CGI-Aero, "Вологодские авиалинии", "Авиаэнерго", "Авиамост", "Когалымавиа" и некоторых других прошли переоборудование для перевозок VIP.
Самый большой заказ АККО получила два месяца назад от "Аэрофлота": переоборудование под 24-местный салон бизнес-класса и 102-местный салон экономкласса 15 самолетов Ту-154М. Самолеты должны быть готовы к лету будущего года. Они будут летать на внутренних линиях. Как заявил корреспонденту "Денег" начальник отдела кабинного оборудования воздушных судов инженерно-авиационной службы "Аэрофлота" Станислав Самойлов, компания решила сделать сервис на борту "тушек" аутентичным сервису десяти Boeing 737-400, выполняющих рейсы в Европу и ряд российских городов.
Кроме того, "Аэрофлот" планирует переоборудовать десять Ил-86 (по десять мест бизнес-класса и по 336 мест экономкласса). Пройдут переоборудование и шесть самолетов Ил-96-300: там будут новые салоны бизнес-класса и более удобные кресла экономкласса. Стоимость этих работ господин Самойлов не назвал, ссылаясь на коммерческую тайну, но, судя по существующим расценкам, она превышает $1 млн. Есть и исключения. В 1994 году было принято решение переделать 300-местный Ил-90-300 государственной авиакомпании "Россия" в 70-местный президентский самолет. Подряд на эту работу достался швейцарской компании Mabetex, за что она получила около $100 млн. (Два Boeing 747 для президента США обошлись американским налогоплательщикам примерно в $800 млн.)
 |
| Наводить чистоту в самолете — грязная работа |
Цены на такую продукцию варьируются в зависимости от спроса и объема поставок. По словам вице-президента United Interiors International Владислава Войцеховича, сегодня новый блок из трех кресел экономкласса фирмы Weber стоит примерно $5 тыс., блок из двух кресел бизнес-класса — $12-13 тыс., а такой же блок первого класса — $17,5 тыс. Бывшие в употреблении кресла (зарубежные авиакомпании меняют их обычно раз в три года, хотя их минимальный ресурс составляет восемь лет) после восстановительного ремонта стоят вдвое дешевле новых. Кухонная стойка западного производства стоит до $45 тыс., блок из нескольких туалетов — до $60 тыс. (правда, без учета таможенных пошлин).
По мнению президента United Interiors International Дитера Лантина (Dieter Lantin), для российского рынка более подошли бы не прямые поставки, а организация совместных предприятий и лицензионный выпуск самолетной мебели. Но это дело будущего. Пока же компания занимается оборудованием салонов новых российских самолетов Ту-204, купленных египетской авиакомпанией Air Cairo.
Разрешение на перепланировку
 |
| Коммерческий директор фирмы АККО Юрий Клименко: "По-моему, наши ребята делают неплохие кресла" |
Примерно так вынуждены действовать авиакомпании, приступая к переоборудованию самолетов. Сначала они разрабатывают интерьер, а потом начинают хождение по мукам. Для утверждения работ необходимо собрать визы разработчиков самолета, Государственного НИИ гражданской авиации и Государственной службы гражданской авиации. Причем в первых двух инстанциях приходится платить за разрешение. Дело в том, что авиационные КБ имеют право квалифицировать любые, даже самые незначительные переделки как изменение конструкции. А изменение конструкции воздушного судна должно быть внесено в многотомные своды технических и эксплуатационных описаний самолетов. За это с заказчиков взимаются деньги по договорным расценкам. Тот же "Аэрофлот" потратил два месяца на необходимые согласования по переоборудованию 15 своих Ту-154М. Заместитель главного конструктора самолета Ту-154 АНТК имени Туполева Александр Лыков заявил корреспонденту "Денег", что продление ресурсов самолетов и утверждение новых компоновок салонов — чуть ли не единственный источник доходов разработчиков. Такого же мнения придерживаются в авиакомплексе "Ильюшин". И хотя конструкторов можно понять, в авиакомпаниях с трудом сдерживают негодование. Тем более что у них перед глазами пример Airbus Industrie и Boeing, которые еще в процессе разработки нового самолета предусматривают несколько десятков вариантов компоновки салонов.
Региональные авиакомпании также не остались в стороне от модного поветрия. Компания "Красноярские авиалинии" решила пересмотреть свою прежнюю концепцию перевозок пассажиров, которая была рассчитана на массовость. По словам гендиректора компании Бориса Абрамовича, теперь ставка делается на повышение качества обслуживания, для чего на рейсах компании вводится обслуживание по бизнес-классу. Поэтому салоны 17 самолетов Ту-154 пройдут переоборудование. Работы должны быть завершены к весне будущего года, к началу перевозок по летнему расписанию. На первом этапе переоборудования число мест бизнес-класса не превысит 12. Но если спрос "обнаружит тенденцию на превышение предложения", компания готова в экстренном порядке увеличить число кресел в салонах бизнес-класса и оборудовать салоны экономкласса более мягкими креслами.
 |
| Салон Ту-154 можно отделать под Boeing |
Пока масштабы переоборудования и создания нового фирменного стиля в салонах российских самолетов не идут ни в какое сравнение с расходами на эти цели у зарубежных авиакомпаний. Так, одна только British Airways в 1997 году приняла трехлетнюю программу по перекраске и переоборудованию салонов своих самолетов, закупке 43 новых машин и изменению корпоративного имиджа. Стоимость программы $10 млрд. А в этом году голландская KLM потратила на переоборудование под новый бизнес-класс 18 cамолетов (четверть всего парка) $2,5 млн. Впрочем, перспективы бизнеса на переоборудовании салонов самолетов производители оценивают как вполне благоприятные. Заказы "Аэрофлота" позволили только компании АККО резко увеличить число рабочих мест. К 160 штатным сотрудникам фирмы прибавилось еще примерно 340 специалистов, работающих по временному контракту. По мнению господина Клименко, рост числа региональных компаний, решивших переоборудовать салоны самолетов, показывает, что "процесс пошел вглубь". Есть также дополнительный резерв — коммерческий директор АККО считает, что в ближайшее время авиакомпании разместят на различных российских фирмах заказы на переоборудование примерно 40 самолетов Як-40 и Ту-134 под салоны-люкс для перевозок VIP.
Все это позволяет надеяться, что в будущем году расходы авиакомпаний на переоборудование самолетов возрастут вдвое — до $5 млн. Хотя рентабельность этого бизнеса оценить сложно. Все делается без твердых расценок по договоренности. Поговаривают, что, переоборудуя самолет для авиакомпании, исполнитель зарабатывает 20% от стоимости контракта.
О будущем и перевозчики, и исполнители заказов говорят осторожно. Ведь если цены на топливо будут расти, как в этом году (то есть на 30%), керосиновая составляющая расходов авиакомпаний на летный час перешагнет нынешний 65-процентный рубеж (два года назад этот показатель равнялся 25%). А это может заставить авиакомпании свернуть работы по переоборудованию салонов.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
|